Лучший в мире пожарный самолет мешает «лесному лобби»
Российское, не имеющее аналогов в мире лесное богатство продолжает пылать. Как заявил научный руководитель Гидрометцентра РФ Роман Вильфанд, не уверен, рекордный ли это показатель, но он превышает количество пожаров за аналогичный период в последние пять лет. И остается непонятным, почему общепризнанное лучшим в мире средство для борьбы с лесными пожарами в России так и не получило массового производства.
Летом прошлого года в российской Сибири и на Дальнем Востоке горели три миллиона гектаров леса, лесные пожары тушили около десяти тысяч человек, три тысячи единиц техники, 70 воздушных судов, в том числе и летающая техника военной авиации. Пожары привели к масштабной экологической катастрофе.
Обреченные зоны
Не случайно оценивая растущий ущерб в российском отделении Greenpeace, заявили, что бороться с пожарами надо было раньше, когда они занимали гораздо меньшие площади. Ведь гибнет все живое в лесах, на месте пожарищ понижается уровень залегания грунтовых вод, грозящий дефицитом пресной воды, страдают многочисленные лесные поселки, теряется урожай дикоросов, уничтожаются многие виды домашних животных и растений.
“ На лесных пожарах самолеты не в одиночку должны действовать, а целой флотилией по схеме: забор – взлет – слив на объект и новый виток от водоема к лесу ”
Известно, что решения о прекращении или приостановке тушения принимаются комиссиями по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности органов исполнительной власти субъектов РФ. В документе, разработанном Минприроды, впервые был использован термин «зона контроля» (ЗК). Так называют территории, на которых лесные пожары можно не тушить, если установлено, что огонь не представляет непосредственной угрозы для населенных пунктов и объектов экономики, а затраты на борьбу с пожарами окажутся больше, чем материальный вред, который они могут причинить. Какие именно территории являются «зонами контроля», решают региональные власти. Изначально, по мнению Гринпис России, предполагалось, что «зонами контроля» будут считать труднодоступные, отдаленные районы, куда порой невозможно добраться людям и технике. В итоге же в ЗК попала большая часть лесных площадей. Кстати, в 2018 году, например, до 90 процентов лесных пожаров в стране происходило именно в «зонах контроля», то есть их никто не тушил.
Амфибия вне игры
Авиация традиционно решает самые сложные проблемы по спасению лесного богатства страны. Еще в конце прошлого века начались первые опыты по тушению пожаров с воздуха самолетами-танкерами Ан-26П, Ан-32П, было разработано специальное сливное оборудование для самолетов Ан-2. Малые скорости и высота слива позволяют даже небольшой объем жидкости «положить» с высокой точностью и эффективностью. Тогда же военные противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 модернизировали в лесопожарный вариант и при одной заправке топливом в зависимости от удаленности от водоема можно было сделать до 30 сливов воды на один пожар. На одной из машин Бе-12П-200 были отработаны технологии и сливная система, которые затем использовали на новом самолете-амфибии Бе-200.
Сегодня уже признано, что именно наши, родные самолеты-амфибии, оборудованные устройством для забора воды из ближайшего к очагу пожара водоема, – наиболее эффективные летательные аппараты для их тушения. С 2004 года отечественные Бе-200ЧС тушат пожары в Италии, Португалии, Греции, Азербайджане, Израиле, Индонезии и других странах, их подвергли специальным оценочным эксплуатационным испытаниям для стран ЕС во Франции. Оценка самая высокая – наш Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире.
«Самолет-амфибия Бе-200 – подлинное достижение авиационной промышленности РФ, необходимое средство защиты граждан России и других стран, страдающих от стихийных пожаров и других бедствий, – считает разработчик машины, бывший главный конструктор ТАНТК имени Г. М. Бериева Александр Явкин. – На сегодня это единственный российский самолет, имеющий заказчика в США – компанию Seaplane Global Air Service Inc. (SGAS), что является обязательным условием для принятия заявки на сертификацию иностранных самолетов со стороны FAA (Федеральная авиационная администрация) США. Потребность в нем возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии».
Фото: google.com
«Беда машины с самой современной авионикой, управлением и системой безопасности в нас самих, – считает заместитель директора по организации летной работы Авиационно-спасательной компании (АСК) МЧС, заслуженный военный летчик РФ полковник Валерий Крузе. – Ее продвижение затянулось более чем на 20 лет. Причин несколько, и большая часть из них – системные. Первой ошибкой авиационных властей была отправка ее производства из Таганрога в Иркутск, где не было ни технических кадров, ни моральной подготовки для доработки столь уникальной машины.
Другая ошибка – отсутствие ее сертификации для гражданской авиации, о чем нас особенно спрашивали за рубежом. Постоянный их вопрос: она что у вас – военная? Из-за этого была сильно ограничена работа менеджмента по ее продвижению, особенно за рубежом. А ведь еще в 2003 году тогдашний руководитель МЧС Сергей Шойгу это понял и издал приказ о сертификации по нормативам гражданской авиации. Это помогло нам уже в 2007 году по просьбе Португалии двумя сертифицированными машинами успешно провести там работы по тушению пожаров. Помню, очень удивлялся, почему португальцы предпочитают наш более дорогой, чем у них были на вооружении, самолет использовать для этих работ? Ответ потряс: «Вы просто неправильно считаете деньги. Для вас важно, сколько стоит тушение, а мы считаем деньги на спасение хотя бы одного оливкового дерева. Поэтому не экономьте наши средства, а тратьте как можно больше на максимальные скорости и производительность». То есть там люди, живущие совсем небогато, но пекущиеся о сохранении природных богатств, они с легким сердцем могут позволить себе тратить большие деньги на приглашение дорогих эффективных самолетов. Думаю, здесь нам есть над чем задуматься. В Индонезии, когда мы там работали, та же позиция: считают не траты на технику, а на ее надежность и эффективность по спасению от огня национального добра».
Невостребованное чудо
Добавим еще, что в настоящее время ограничение ресурса самолета не установлено, эксплуатация осуществляется по его состоянию. Назначенный срок службы – 30 лет. Заправка водой – а это до 12 тонн – возможна и на аэродроме, и на открытом водоеме за 14 секунд. Сброс может выполняться как одновременно из всех баков, залпом, так и последовательным открытием створок водяных баков. Благодаря высокой скорости обеспечивается большая производительность по количеству сбросов воды за час. При расстоянии аэродром – пожар – 100 километров и аэродром – водоем – 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении в ограниченном рабочем пространстве, например в горных областях и при заборе или сбросе воды при наличии препятствий.
Фото: topwar.ru
Фото: topwar.ru«Сергея Кужугетовича можно вообще считать крестным отцом нашей амфибии, – говорит Явкин. – Именно его заинтересованность в ней подогревала доведение конструкции самолета до необходимой кондиции. А вот новое руководство, по-видимому, считает иначе. Насколько мне известно, сегодня МЧС располагает примерно 12 машинами, а как они задействованы, мне неведомо. Не исключаю, что большая часть их стоит у заборов. Но идея ведь была в чем? Самолеты, как и пилоты, должны находиться в постоянной боевой готовности. Как боксеры, готовящиеся к ответственным поединкам. Такая практика, например, принята в Канаде, во Франции, в других странах. В Канаде тушением пожаров занимается частная компания, а руководит всем государство. Там заранее готовятся к сезонам возгорания лесов, для того, чтобы его предупредить. И уж если где-то обнаруживается очаг, туда сразу вылетает не одна, а несколько амфибий. Они работают в цепочке, подобно людям, передающим ведра с водой, чтобы процесс тушения горящего сооружения не прерывался. Так и самолеты – не в одиночку, а целой флотилией должны действовать по схеме: забор – взлет – слив на объект и новый виток от водоема к лесу. Одиночный сброс эффекта не даст – вода быстро испаряется, и пока самолет – а расстояния в тайге сами знаете у нас какие – возвращается с новой порцией воды, можно уже все начинать сначала».
Увы, несмотря на все достоинства проекта Бе-200 и на то, что никто в открытую не выступает против его развития, производство самолетов в настоящее время практически остановлено. И это в то время, когда, по мнению спасателей, количество природных бедствий на планете увеличивается ежегодно на четыре процента, а ущерб от них – на 10. Так что наше чудо-амфибия создано как нельзя кстати и в состоянии спасти сотни, а может, и тысячи человеческих жизней.
А конкуренты не дремлют
Но если такой чудо-самолет оказался нам не нужным, может, стоит побеспокоиться о том, чтобы он стал зарабатывать деньги для страны за рубежом?
«Сегодня главная задача – оформить сертификацию по технологии, требованиям и нормам гражданской авиации, – говорит Явкин. – Но наши авиационные власти слишком долго возятся. А ведь от этого зависит успех продвижения самолета на международный рынок. Похоже, сменившее команду Шойгу руководство МЧС просто проворонило драгоценное время, чем наши конкуренты, например китайцы и японцы, и воспользовались. Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо Российского государства и его граждан? Набившие оскомину ответы типа «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т. д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная? Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших российских учителей в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники. Китайцы в отличие от нас не привыкли делать то, что им не понадобится. Пример этому создание ими самолета-амфибии, который еще пару лет назад по сути обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам. Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон», он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, его помимо тушения пожаров собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды. Есть заинтересованность в нем и Минобороны, которое намерено эксплуатировать его для морского патрулирования. Уже есть заказ на 17 AG600. Уверен, заминки не будет: все будет построено к сроку».
Приходится признать, что «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на признанные преимущества не только перед существующей отечественной техникой, но и перед зарубежными аналогами, те его уже обходят. Так ведь канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей. А наша – единственный реактивный самолет-амфибия, и значит, у него неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.
А кто заказчик?
Судьба беспрерывно горящих лесов от Калининграда до Камчатки в руках трех нянек – МЧС, Рослесхоза, Авиалесоохраны. Кто первый бросится в огонь, порой трудно определиться.
«Но у нас же огромные, не сопоставимые ни с одной страной площади! – восклицает Крузе. – Их что, не жалко? В других странах, например в той же Португалии, поднимается в воздух вся техника, едва появляется дымок. Нас же никакой дымок не волнует – мы, как в старину, считаем, во что это нам обойдется. Тем более что судьба нашего лесного хозяйства отдана на откуп регионов, которые сплошь и рядом трясутся над каждой лишней копейкой. Пока наше государство не сосредоточит это все в одних своих собственных руках, пламя не перестанет бушевать над страной. Хозяин должен быть один».
Пока же его нет. На одного лесника сегодня приходятся сотни гектаров леса (для сравнения: в США – по два гектара на одного инспектора лесоохраны). По данным Счетной палаты, за последние годы площадь, покрытая лесами, сократилась на 1,1 миллиона гектаров, а площадь погибших и выгоревших лесов увеличилась втрое. О том, сколько всего лесных массивов утрачено за предыдущие годы, мы, похоже, узнаем не скоро. А ведь еще пышным цветом идет и неконтролируемая вырубка лесов.
Вердикт высоких проверяющих: в стране отсутствует единая система учета лесных ресурсов, неизвестно, сколько вообще лесов осталось. Да и вообще, по словам председателя Совфеда Валентины Матвиенко, после принятия в 2006 году нового Лесного кодекса, разогнавшего сотни лесников, отрасль стала убыточной для государства, хотя в советское время она приносила 25–30 процентов всех доходов в бюджет. Как теперь говорит Валентина Ивановна, «изменения были пролоббированы некоторыми группами людей. Мы потеряли хозяина в лесу, в разы уменьшилось количество лесников, потеряли финансирование, потом все это передали регионам, не обеспечивая их средствами». Ну и что дальше?
Кстати, вот красноречивый факт: лидер по продаже леса в мире – страна, в которой его вырубка строжайше запрещена. Не стоит долго гадать, что это та самая страна, которая вот-вот обгонит нас и по части выпуска суперсовременных амфибий. Так же, как и тратить время на выяснение, откуда продаваемый лес она берет.
Анатолий Журин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 20 (833) за 2 июня 2020 года
