Российско-украинский региональный лайнер Ан-148 осваивает перевозки на внутренних и международных линиях в двух авиакомпаний, и по состоянию на середину июня 2010 года "на крыле" находится пять самолетов - три в ГТК "Россия" и два - у авиакомпании "Аэросвит". Итогам и проблемам эксплуатации этой машины была посвящена техническая конференция, которая была проведена на базе питерского перевозчика. О некоторых технических проблемах, затронутых участниками встречи, "АвиаПорту" рассказал технический директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Юрий Островский.
- Участники конференции обсуждали очень широкий круг вопросов, однако я, как технический директор лизинговой компании, остановлюсь только на своей проблематике. И первое, что отметили участники конференции - это улучшение качества самолетов, поставляемых Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Для примера, по первой машине, полученной с завода, в ходе приемки было сделано порядка 150 различных замечаний, преимущественно технического характера, и эти замечания необходимо было устранить до передачи самолета, либо в согласованные сжатые сроки. А на третьей машине количество замечаний уже не превысило двух десятков, причем большая их часть приходилась на оформление технической документации. Надеюсь, что при приемке четвертого самолета, которая должна пройти на будущей неделе, эта положительная тенденция сохранится.
- Какие отказы были выявлены в ходе эксплуатации?
- Конечно, на начальном этапе эксплуатации, в период освоения новой техники, обойтись без сложностей невозможно. Мой 30-летний опыт ввода в эксплуатацию новых самолетов показывает, что "детские болезни" присущи всем без исключения машинам. Однако у Ан-148 критических проблем не обнаружено, и в сравнении с теми вопросами, с которыми я сталкивался, ставя на крыло самолеты предыдущих поколений, ситуация выглядит очень оптимистично.
Нами совместно с авиакомпанией и разработчиком составлен перечень отказов, которые классифицированы как производственно-конструктивные дефекты, и выработаны пути их устранения. В отличие от традиционной схемы выпуска бюллетеней, мы используем систему технических решений, которая позволяет достаточно оперативно устранять все недостатки. Часть таких доработок уже выполнена, часть - в процессе реализации. Мы договорились с разработчиком самолета - ГП "Антонов" - о том, что будет создана рабочая группа, которая на ежемесячной основе станет рассматривать возникающие замечания и находить пути их устранения.
Что касается отказов, то наиболее распространенными причинами являются неточности или недоработки в программном обеспечении, которые вызывают ложные срабатывания сигнализации. На эти отказы приходится существенная часть претензий. И по этому направлению уже разработан план по улучшению программно-математического обеспечения. Буквально на днях состоится очередной раунд переговоров с КБ и серийным заводом, будем обсуждать возникшие вопросы. Задача - как можно скорее внести все необходимые коррективы.
- На конференции было высказано замечание относительно проблем с техническими аптечками...
- Действительно, определенные проблемы с обеспечением первого заказчика запасными частями существуют. Сам по себе такой склад запчастей есть, он обеспечивает выполнение гарантийных обязательств производителя, однако для сокращения простоев требуется расширение перечня доступных комплектующих, прежде всего по двигателю и ВСУ.
Впрочем, это не единственная сложность, связанная с освоением новой техники. Разработчик продолжает испытания, направленные на расширение ожидаемого диапазона условий эксплуатации, в связи с чем идет постоянная доработка эксплуатационной документации. Это позволяет снять существующие ограничения. К примеру, в эксплуатационной документации изначально не было предусмотрено разрешение о перелете самолета в базовый аэропорт с неработающей ВСУ. Теперь это разрешено. Также документально оформлен допуск к обслуживанию в транзитном аэропорту силами экипажа, что позволяет не возить с собой в каждый рейс техника. Очевидно, что такое решение значительно улучшает условия эксплуатации самолета. Сейчас практически завершена работа по введению посадки по категории IIIa ИКАО, с учетом особенности самолетов ГТК "Россия" с точки зрения состава авионики.
- Как налажена работа по подготовке экипажей?
- Обучение летных и наземных экипажей на данный момент является основной проблемой и для ГТК "Россия", и для освоения в эксплуатации Ан-148 в других авиакомпаниях. На сегодняшний день есть только один учебный центр в Киеве, на базе ГП "Антонов". В его распоряжении есть пилотажный стенд, к сожалению, не полноподвижный. Это приводит к тому, что после проведения теоретического обучения и тренировок на нем требуется достаточно большой объем аэродромных полетов, а это дополнительные расходы и лишнее время.
Сейчас полным ходом идет работа по созданию центра обучения технического и летного персонала в России. Полноподвижный тренажер и другие средства обучения создаются, и летом текущего года центр должен начать работу. А до конца года будет введен в строй тренажер класса D, который позволит не выполнять дополнительных полетов по вводу летного состава на самолете после тренажерной отработки.
Это основные действия, которые мы запланировали на ближайшее время. Надеюсь, что на следующей конференции, а мы договорились проводить их не реже, чем два раза в год, мы сможем рассказать о реализации этих планов.
- Совсем недавно с Ан-148 произошел инцидент. Сейчас можно говорить о его причинах?
- Однозначно говорить о причинах происшедшего пока рано, комиссия еще продолжает свою работу и будет разбираться во всех деталях. Однако некоторые выводы уже сделаны, и запланирован ряд работ.
Сейчас высказываются предположения, что нештатное развитие ситуации было вызвано производственным дефектом - нарушением изоляции провода в системе электро-дистанционного управления (ЭДСУ). Точно определить, когда появился порез на изоляции провода, достаточно сложно. Быть может, во время сборки самолета, а может жгут, кстати, иностранного производства, был поставлен на ВАСО уже с дефектом. И сам этот отказ был весьма специфическим, предусмотреть его не могли ни антоновское КБ, ни профильные НИИ. Традиционно отказ рассматривается как обрыв линии, либо короткое замыкание. А в данном случае имела место утечка тока, которая привела к неполному переключению с основной системы ЭДСУ на резервную. В свою очередь, экипаж не сразу распознал этот дефект, и предпринял меры по переходу на резервный канал ЭДСУ с некоторой задержкой. После того, как летчики задействовали резервный канал, самолет без каких-либо проблем продолжил полет и совершил мягкую посадку.
Что же касается работ, которые уже ведутся, то они разделены на два направления. С одной стороны, вносятся изменения в эксплуатационную документацию, которые регламентируют действия в подобной ситуации. И второе - эти меры будут реализованы в ближайшие пару недель - ведется уточнение программного обеспечения, которое позволит в случае повторения сбоя однозначно обеспечить переход с основного на резервный канал системы ЭДСУ. Таким образом, возможность повторения такой ситуации будет полностью исключена.
Олег Пантелеев