Уровень ремонта и обновления парка тренировочных самолетов существенно повысился
Еще в декабре прошлого года 42% всех имеющихся учебно-тренировочных самолетов Воздушно-космических сил стояли в ремонте. Сегодня, исправность парка учебной авиации достигла рекордных 90% – об этом сообщил министр Сергей Шойгу. По его словам, это «большая и, самое главное, эффективная работа, которая позволит обеспечить качественную подготовку курсантов-летчиков в 2020 году».
Ранее министр обороны обозначил, что намерен добиться чтобы начиная с 2018 года был обеспечен ежегодный выпуск «порядка 1300 молодых летчиков». В 2020 году Минобороны планирует получить более 100 новых летательных аппаратов, среди которых и истребители пятого поколения Су-57.
Старость в радость
Столь значительный, с 58 до 90% рост исправности авиапарка общей численностью порядка нескольких сотен единиц нельзя объяснить одним только улучшением ситуации на авиаремонтных предприятиях. Наверное, свой вклад внесло и более широкое вовлечение авиастроительных заводов с наращиванием объемов и расширением спектра работ по послепродажной поддержке самолетов строя. А также массовое списание изношенных летательных аппаратов прошлых поколений: Ми-2У, L-39C, L-410, Ан-26 и т.п.
Прошлое десятилетие отмечено поступлением в войска порядка 50 новейших учебных вертолетов «Ансат-У» и свыше сотни учебно-боевых самолетов Як-130; ожидаются дополнительные заказы.
Кроме того, в интересах МО РФ на площадке Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) с 2017 года налажена сборка учебно-тренировочных самолетов DA42Т Twin Star по лицензии австрийской фирмы Diamond Aircraft Industries и 19-местных транспортных L-410UVPE-20 чешской Aircraft Industries (LET). Они используются для тренировок экипажей бомбардировочной и военно-транспортной авиации.
Долгосрочные планы связаны с поступлением в войска перспективных учебно-тренировочных самолетов Як-152. Налаживание их серийного выпуска идет на Иркутском авиазаводе, ранее освоившем Як-130. Вместе с широким спектром тренажеров и интерактивных средств обучения новейшие «Яки» станут ключевой составляющей единой системы подготовки военных авиаторов.
Исторически у нас сложилась трехэтапная система подготовка экипажей фронтовой авиации. Перед Великой Отечественной войной летчики, как правило, выпускались с налетом порядка полусотни часов, включая до десяти – в аэроклубе на легких бипланах УТ-2, По-2 и др., оставшиеся – в летной школе ВВС на двухместном учебно-тренировочном истребителе УТИ-4 и боевом одноместном И-16. Затем обучение продолжалось непосредственно в частях, и «везунчики» наращивали личный счет до ста часов, с коим можно было выдавать себя за аса.
Переход на реактивную технику потребовал изменений: первым самолетом шел Як-18 – винтовой, но с носовой стойкой вместо хвостовой опоры, вторым – двухместный реактивный МиГ-15УТИ и затем более сложный одноместный МиГ-17.
Сегодня трехуровневая система подготовки в летных училищах сохраняется, обучение занимает пять лет. Немногие прошедшие ДОСААФ приходят с неким налетом на Як-52 или вертолете Ми-2У. Летные училища применяют двухместный реактивный L-39C на этапах первоначальной и основной подготовки будущих летчиков-истребителей, а двухмоторный турбовинтовой L-410UVP – экипажей бомбардировочной (БА) и военно-транспортной авиации (ВТА).
Первый уровень включает порядка 60 летных часов, второй – дополнительно 80 (те, кто идет в БА и ВТА, летают гораздо меньше). Затем, на этапе повышенной (углубленной) подготовки – еще 70 часов на двухместных и одноместных вариантах боевых самолетов (БА–Ту-134БЛ, ВТА–Ан-26 и др.). В итоге подготовка летчиков составляет свыше 200, а если повезет – 300 часов.
Это соответствует цифрам позднего советского периода и значительно превышает показатели рубежа веков. Низшая точка, когда налет новоиспеченных летчиков-истребителей при выпуске составлял порядка полусотни часов (при минимальной норме – 30), была пройдена. К 2007 году ситуация выправилась с увеличением цифры до 165. Кстати, в 2009 году тогдашний главнокомандующий ВВС России Александр Зелин озвучил стоимость обучения летчиков. Он сказал, что обучить летчика фронтовой авиации стоит 3,4 млн долл., летчика-снайпера – около 8.
От парты до части
Послесоветский период запомнился развалом прежней системы обучения летчиков, состоящей на тот момент из более чем 20 летных и инженерных училищ ВВС. Так много больше не требовалось. Организационные мероприятия продолжались на протяжении всего прошлого десятилетия.
Так, богатым на события выдался 2012 год, когда на базе существующих учебных заведений в Москве, Монино и Воронеже создали военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (Воронеж). Вскоре краснодарское училище сделали филиалом ВУНЦ ВВС «ВВА», а Армавирский, Борисоглебский и Балашовский учебные авиационные центры расформировали, создав единый Центр летной подготовки (ЦЛП ВУНЦ ВВС «ВВА»). В его состав вошли все учебные авиационные полки (базы) ВВС России.
Через три года ЦЛП расформировали, филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» (Краснодар) вывели из состава Академии Жуковского и преобразовали в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова (Военный институт). Сегодня в составе КВВАУЛ (ВУ) пять факультетов: базовой подготовки и иностранных военнослужащих (Краснодар), истребительной авиации (Армавир), бомбардировочной и штурмовой авиации (Борисоглебск), военно-транспортной и дальней авиации (Балашов).
Между тем ВУНЦ ВВС «ВВА» продолжает работу на основной площадке в Воронеже и двух филиалах – в Сызрани, где занимаются подготовкой экипажей вертолетчиков, и Челябинске – там ведется обучение штурманов/операторов. Заслуги этого учебного заведения были отмечены 21 февраля 2020 года, когда министр обороны вручил академии орден Жукова – за заслуги в укреплении обороноспособности страны и подготовке квалифицированных военных кадров.
Существующие в огромном типаже и вариантах исполнения учебные самолеты и вертолеты представляют особый класс пилотируемых летательных аппаратов (ЛА), специально спроектированных для обучения экипажей воздушных судов перед тем, как они приступят к выполнению полетов на боевой или коммерческой авиатехнике. При создании подобных ЛА особое внимание уделяется вопросам безопасности полетов, теме взаимодействия инструктора и обучаемого и часто простоте конструкции и систем с целью добиться разумного сокращения бюджетов покупки, владения и эксплуатации авиатехники.
Среди всех задач, решаемых учебной авиацией, самая сложная – подготовка летчиков маневренных самолетов фронтовой авиации. Образно систему подготовки можно представить в виде устремленной ввысь лестницы, по которой с земли можно попасть в кабину одноместного истребителя.
Первый этап «лесенки профотбора» – конкурс среди желающих освоить летную профессию. Здесь требуется самолет-фильтр, на Западе его называют screener. Он ничему не учит, его задача – отсев негодных кандидатов. Так, чтобы к следующему этапу прошли лишь подходящие по умственно-физическим качествам: быстроте реакции и мышления, функционированию вестибулярного аппарата, способности переносить перегрузку, стресс и так далее.
Среди не прошедших испытание на летчика-истребителя стараются выделить одержимую небом группу претендентов с качествами, достаточными для работы в качестве членов экипажа больших, неманевренных самолетов – штурманов (навигаторов), операторов бортовых систем и так далее.
Вторая ступень – начальная подготовка, получение первых навыков по ориентации в воздушном пространстве и управлению летательным аппаратом. Самолет для данного этапа в мире обозначают как ab initio trainer. На нем курсанты обучаются технике пилотирования, фигурам высшего пилотажа, основам навигации, полетам строем и в темное время суток «по приборам» и т.д.
Третий этап – основная подготовка летчика. Ее задача – научить четко и грамотно взаимодействовать с бортовыми системами в комплексе человек–машина. Здесь требуется сравнительно большой налет часов, а значит, как и машины первого-второго этапов, самолет основной подготовки (basic/primary trainer) должен расходовать поменьше топлива и быть нетребовательным к обслуживанию.
Четвертая ступенька «лесенки» – повышенная подготовка, главное в ней – умение применять оружие. Экономить на учебном самолете этого этапа (на Западе его называют advanced trainer либо lead-in fighter trainer) и его системах неуместно: как говорится, скупой платит дважды. Ведь недоучке придется наверстывать упущенное в кабине настоящего истребителя, а он в разы дороже учебно-боевого и по цене покупки, и по стоимости летного часа.
Пятая ступенька – двухместный вариант истребителя. Выделяют два вида: учебно-боевые (operational trainer) Су-27УБ, МиГ-29УБ и др. и боевые, например, Су-30СМ. Варианты УБ отличаются упрощенной комплектацией, некоторые даже не имеют бортового радиолокатора. Ну а на самой вершине – одноместные истребители для самостоятельных вылетов, где инструктору уже и места нет.
Ступенька минус
Грамотное использование представленной выше пятиступенчатой системы гарантирует отличный результат – выпуск хорошо подготовленного военного летчика. Однако она затратная. Поэтому можно попытаться сократить расходы путем отказа от отдельных ступенек или совмещая две, а то и три. Так поступают ВВС всех стран мира; у кого-то получается лучше, других – похуже. Перестарался с «оптимизацией» – получай недоучек, высокую аварийность, низкую боеготовность, неумелое использование боевой авиатехники и прочие «прелести». Сомнительная экономия, не правда ли?!
Среди подходов к «оптимизации» есть следующий, популярный у стран, по экономическим соображениям стремящихся уменьшить парк военной авиации. Совмещают первый и второй этапы подготовки с отсеиванием негодных курсантов уже в ходе первоначального обучения. Это существенно сокращает типаж и численность авиапарка, но немного повышает расходы на полеты с инструктором.
Другой популярный прием – тренировочные машины заказывают в вооруженном варианте, дабы в случае войны использовать их в боевых действиях. Тогда как Советский Союз закупал сравнительно простые L-39С, развивающиеся страны предпочитали L-39ZA с 23-мм пушкой ГШ-23, а сирийцы самостоятельно доработали их даже для пуска более тяжелых 80-мм неуправляемых ракет С-8. Результат: «довооруженные» L-39 хорошо себя показали против бандформирований, но понесли большие потери при столкновении в Идлибе с высокотехнологичным противником – турецкой регулярной армией. Словом, «совмещение функций» тоже чревато не всегда желательными последствиями.
Вывод: разумная экономия получается лишь при грамотном, взвешенном подходе. «Оптимизация» парка военной авиации должна проводиться после тщательного анализа состояния существующей материально-технической базы и инфраструктуры, принимая во внимание исторические предпочтения тех или иных военно-воздушных сил, менталитет населения страны и другие факторы.
Убирая «лишние» ступеньки «лестницы», мы можем «хорошо упасть», карабкаясь вверх без достаточного числа точек опоры. Нужно помнить, что Россия обладает могущественными Вооруженными силами. Летчиков у нас много, и готовить им нужно весьма многочисленную смену. Тем более что по завершении воинской службы боевые летчики нередко переучиваются на гражданские воздушные суда и идут работать в коммерческие авиакомпании. А роль последних в транспортной системе нашей огромной страны трудно переоценить.
Поэтому выскажу мысль, что в России было бы, несомненно, лучше сохранить все пять ступеней «лестницы» в небо. Тем более, промышленностью уже выпускаются либо испытываются все – абсолютно все! – необходимые самолеты. Остается их разве что довести до ума, доработав под конкретные требования ВКС на каждый подходящий этап обучения боевых летчиков.
Роль самолета-фильтра (screener) могут выполнить легкие одномоторные самолеты Ил-103, СМ-92 «Финист», Як-18Т (и его современный вариант СМ-94), DA42Т Twin Star (лицензионный от УЗГА) и другие самолеты с расположением летчиков «плечом к плечу». Так инструктору легче контролировать состояние и действия претендента или курсанта. Начальная подготовка (ab initio) – Як-152, Су-29КС/М и др., основная подготовка (basic/primary) – СР-10, повышенная (advanced/lead-in fighter trainer) – Як-130.
Россия на рубеже веков отказалась от продолжения эксплуатации истребителей третьего поколения. Сегодня наш парк фронтовой авиации полностью состоит из сверхзвуковых машин поколения «4/4+» (за исключением фронтовых бомбардировщиков Су-24М). Вскоре на вооружение поступит самолет пятого поколения Су-57, а он выпускается только в одноместном варианте. Соответственно ВКС нужны подходящие «учебные парты».
Лучшим решением будет наличие у нашей «лестницы» отбора и обучения летных кадров всех пяти ступенек: DA42Т, Як-152, СР-10, Як-130, Су-30СМ. «Оптимизация» же с целью экономии может очередной раз доказать правоту крылатой фразы Виктора Черномырдина «хотели как лучше, а получилось как всегда».
Владимир Карнозов
Владимир Александрович Карнозов – военный аналитик.
