Что-то вновь неспокойно стало в "нашем королевстве". Уже давно не было в авиационной промышленности такой истерики. А всему виной глава компаний "Сухой" и "МиГ" Михаил Погосян и его самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ). Шквал статей в лучших традициях публицистики расцвета социализма пророчит этому проекту печальное будущее, попутно рекламируя "успешно развивающуюся программу" Ан‑148. И чем ближе окончание сертификации SSJ, тем плотнее "огонь" по создателю нового отечественного самолета. Противников SSJ можно понять: когда начнутся поставки этого самолета, для авиакомпаний наступит момент истины, и тогда уже ничего нельзя будет сделать. В том, что они начнутся, уже мало кто сомневается. Остается вопрос: когда?
Понятно, что я не беспристрастен в этом споре и явно отдаю предпочтение "самолету Погосяна" (давайте уже вещи называть своими именами). И не потому, что мы с ним друзья или я близок к компании "Сухой". Просто я - покупатель этого самолета. Причем представляю не государственную компанию, а частную и, в отличие от многих участников дискуссии, рискую своими собственными деньгами.
Прежде чем выбрать этот самолет, мы проанализировали множество аргументов "за" и "против". Так вот, с точки зрения техники и экономики SSJ ничуть не хуже новых западных аналогов. В первую очередь, я говорю об Embraer 190 и Bombardier CRJ900. Не буду цитировать критиков нового российского самолета. Остановлюсь лишь на одном аргументе, и то только потому, что оппоненты от избытка усердия сумели донести до нашего премьер-министра Владимира Путина свой главный козырь.
"Ахиллесова пята" "самолета Погосяна", как утверждают авторы публикаций, это чересчур низко расположенные двигатели - в 48 см от поверхности земли. А потому, мол, летать он в России не может по причине плохого качества отечественных аэродромов.
Удивительная получается штука: двигатели SSJ при полной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние - 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сертифицирован и не летает. Но у самой распространенной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже - на высоте 46 см от взлетной полосы. А он летает практически во все аэропорты РФ. Так в чем же дело? В высоте расположения двигателей или в личности Михаила Погосяна?
Да, конечно, для самолета Sukhoi SuperJet 100 недоступны 90% отечественных аэропортов по причине того, что там грунтовая взлетная полоса. Полагаю, что компания, которая купит Ан-148 за $25 млн, вряд ли пошлет свое дорогостоящее имущество по маршруту Москва - Кудымкар, несмотря на то, что российско-украинский самолет, наверное, имеет техническую возможность сесть и взлететь с провинциального аэродрома.
Вы думаете, остальные аргументы, которые выдвигаются против "самозванца" SSJ, более серьезны? Отнюдь, все тот же джентльменский набор фактов, выдернутых из контекста. Противоречивая смесь полуправды и полулжи.
Состоится "самолет Погосяна" или нет - это сегодня вопрос больше экономический и коммерческий. Технически он уже состоялся. И в этом далеко не последнюю роль играет тот факт, что он практически полностью состоит из западных комплектующих. Критики именно на этом часто делают акцент, утверждая, что за этим проектом "стоит Госдеп США", и выгоден он только компании Boeing, главному консультанту "Сухого" по этой программе.
На самом деле именно это обстоятельство принесет авторам проекта и производителям абсолютную пользу. Если бы не зарубежная комплектация, у самолета не было практически никаких шансов на серьезный сбыт как внутри России, так и за ее пределами. Должен сказать, что для нас это стало основным аргументом "за", именно поэтому мы выбрали Sukhoi SuperJet 100. Поясняю.
Есть большие сомнения, что в ближайшие 10-20 лет в нашей стране произойдут изменения с точки зрения стоимости и наличия комплектующих к отечественным самолетам. А ситуация в этой сфере складывается довольно пессимистичная. Ее можно проиллюстрировать на примере двигателя Д-30КУ154 производства "Рыбинских моторов" для самолета Ту-154М.
Еще три года назад стоимость ремонта этого двигателя составляла 8 млн руб. Тогда ремонт производили два предприятия: сам рыбинский завод и Внуковский авиаремонтный завод. Благодаря усилиям прежнего руководства "Рыбинских моторов" ремонт двигателей во Внуково был практически прекращен. И как только на рынке остался один монополист, стоимость ремонта поднялась в два раза. Это закон рынка: чем выше уровень конкуренции, тем ниже цена, и наоборот. Так вот, именно это событие предопределило ускоренные темпы выведения из эксплуатации самолета Ту-154М в последние два года. В авиакомпаниях такого рода события называют "потерей контроля над операционными расходами". Для экономики компании такие ситуации могут оказаться критичными.
Подобный сценарий развития событий с самолетом Ан-148, который производится на базе российских комплектующих, весьма вероятен. Поэтому я практически исключаю коммерческое существование такого самолета. Его производителям остается рассчитывать только на поддержку государства. Что, собственно, и подтверждают публикации, в подтексте которых явно прослеживается желание перераспределить бюджетные инвестиции в пользу "отечественного производителя".
Теперь - о конкуренции с самолетом Ту-334. Он, безусловно, был хорош для своего времени. Проектировать его начали в советские годы и занимаются этим проектом уже 30 лет. В 1997 году Ту-334 показали на салоне "МАКС-97", а в 1999 году впервые подняли в воздух. Очевидно, что к 2010 году этот самолет безнадежно устарел, а его серийного производства до сих пор нет.
Впрочем, есть у противников Погосяна еще один аргумент: дескать, чрезмерное увлечение самолетом SSJ негативно повлияло на оборонную тематику холдинга. При этом "бедный" завод в Комсомольске-на-Амуре пострадал так, что теперь может делать боевые самолеты пятого поколения только размерности Sukhoi SuperJet 100. Я намеренно свожу к такой глупой аргументации, потому как иногда, как говорится в пословице, за деревьями не видно леса.
Заслуга Погосяна заключается в том, что под проект SSJ он провел глубокую модернизацию завода КНАПО в Комсомольске-на-Амуре. Да так успешно, что сегодня это лучший авиационный завод из когда-либо существовавших в России. Именно его стараниями этот завод у нас есть. И к счастью, может выпускать кроме гражданского самолета еще и ПАК ФА (программа создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, которая выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень).
Давайте определимся. Можно стоять на позиции, что мы в сегодняшней России в состоянии самостоятельно делать современную технику, в том числе авиационную, соответствующую требованиям сегодняшнего дня. Это одно дело. Другое - как быть с объективной реальностью.
Не буду ссылаться на чужое мнение, мне свое дороже. Так вот, я считаю, что сегодняшний технологический уровень нашей страны ниже того, что мы имели на момент развала Советского Союза. Доступный уровень технологического развития определяется не только наличием соответствующих разработок, но и способностью промышленности к серийному производству новых изделий. Это, конечно, наши "главковерхи" еще понимают. А вот то, что серийное производство новых изделий должно быть дешевле западных аналогов хотя бы на 5%, до них не доходит. Иначе как объяснить стремление государства к строительству национальных монополий?
Должно быть, сегодня речь идет уже не о цене, а о политике и престиже. Пусть дороже на порядок, но все равно создадим! Чего стоит только эпопея с ракетой "Булава". Руководитель Московского института теплотехники Юрий Соломонов, подавший в отставку из-за очередного неудачного пуска, виноват, но лишь отчасти. Здесь налицо системные вещи, в том числе воровство, низкий профессионализм и весь "букет" наших "достижений" последних лет. То ли еще ждет нас впереди!
Сегодня стране требуются, в первую очередь, современные образованные люди, способные воспринимать современное оборудование и с ним обращаться. Нужны новые материалы, новые стандарты, новые инструменты, не говоря уже о наличии рынков сбыта этой продукции. Так вот, Погосян под проект SSJ сделал то, чего мало кто добился в России: он огромные деньги вложил в завод, превратив его в абсолютно западное авиационное предприятие. Поэтому двигатель и самолет проходят европейскую сертификацию и получат сертификат. А вот Ан-148 никогда не будет сертифицирован за рубежом, поскольку делается из несертифицированных отечественных материалов и комплектующих. Это два разных направления развития российского авиастроительного производства.
Проект SSJ вывел российское авиастроение на мировой уровень, а Погосян сделал попытку интегрироваться в мировую авиационную промышленность. Вот что произошло на самом деле. Жаль, что таких Погосянов у нас мало. Пока это, по большому счету, единственный пример крупномасштабного сотрудничества с западными странами.
Сергей Сопов, президент ЗАО "ИФК "Авиализинг"
