Объединения украинского авиапрома с российской ОАК не будет. Вместо поглощения "Антонова", о котором мечтала ОАК, произойдет мягкая интеграция - ОАК и "Антонов" создадут СП. Компании придется решать сложнейший вопрос: как развести между собой находящиеся в одной нише и конкурирующие на рынке модели самолетов.
Украинский концерн "Антонов" и "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) фактически договорились о создании совместного предприятия на равных условиях, сообщил в четверг генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива. Он отметил, что договоренности были достигнуты в результате нескольких раундов переговоров между авиастроительными компаниями Украины и России. Документы о создании СП могут быть готовы уже к следующему заседанию рабочей группы по сотрудничеству Украины и России в области промышленности, которое может состояться в июле-августе.
Идея объединения самолетостроительных активов двух стран активно обсуждается уже давно. Раньше, правда, речь шла о схеме, согласно которой ОАК могла бы получить 50% плюс одна акция концерна "Антонов". То есть, по сути, поглотить украинский авиапром.
Против такого слияния резко выступала украинская оппозиция, логично утверждавшая, что таким образом контроль над украинским авиапромом и интеллектуальные права на самолеты "Ан" перейдут к россиянам.
Страсти вокруг поглощения улеглись только десять дней назад, когда глава ОАК Алексей Федоров на заседании российско-украинского делового форума в Киеве признался, что интеграция авиапромов двух стран произойдет в рамках СП. Теперь Кива уточнил, как это произойдет: "Мы предлагали создать СП на условиях 50 на 50. Это бы обеспечило равноправное партнерское сотрудничество. У россиян было несколько другое предложение, однако мы долго дискутировали по этому поводу, и в конечном итоге россияне согласились с разумностью наших предложений и согласились действовать именно так".
По его словам, "Антонов" и ОАК плодотворно работают уже много лет. "И СП просто де-юре закрепляется то, что давно существовало де-факто. И
совместное предприятие не приведет к разделению интеллектуальной собственности и прав. То есть владельцем лицензий остается "Антонов".
Главными задачами СП станут координация производства авиапродукции, кооперация, маркетинг, а также продажа самолетов третьим странам", - говорит Кива.
"Изначально было понятно, что никакого поглощения не будет: никто "Антонова" нам бы не продал. ОАК еще нужно доказывать свою состоятельность, - говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - Но даже такую форму интеграции можно только приветствовать. Антоновцы нам нужны, потому что у нас некому проектировать военно-транспортные и коммерческие самолеты. Ильюшинцы и Туполевцы с этим не справляются".
Региональные турбовинтовые и военно-транспортные самолеты - это традиционная вотчина "Антонова". КБ "Антонов" сохранило значительно больший кадровый потенциал, чем российские КБ,
хотя и там, конечно, есть потери. КБ "Антонов" можно использовать во многих российских разработках. "Но и мы им нужны. Украина слишком маленькая страна, чтобы иметь свой авиапром - "Антонову" нужен рынок и поддержка ОАК", - говорит Макиенко.
"В ближайшее время мы ставим задачу возобновить производство и вывести на рынок уникальный самолет Ан-124 "Руслан", - рассказывает о планах глава ОАК Алексей Федоров. Правда, сборку модернизированных "Русланов" (вариант Ан-124-100М-150), очевидно, возобновят в Ульяновске. Кроме того, Федоров пообещал насытить российский рынок региональными самолетами Ан-140, а командующий ВДВ России Владимир Шаманов озвучил планы закупки 40 военно-транспортных самолетов Ан-70 (стоимость одного самолета около $60 млн, то есть стоимость всего заказа $2,4 млрд).
И Ан-140, и Ан-70 имеют в России своих конкурентов - это легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и проект МТА, который планировалось сделать вместе с Индией. Но
главная проблема - как развести между собой конкурирующие, находящиеся в одной нише, региональные самолеты Ан-148 и SuperJet (SSJ). На данном этапе в SSJ вложено много средств, но Ан-148 находится в более продвинутой стадии: самолеты уже находятся в коммерческой эксплуатации в России и на Украине, SSJ отстает.
Любые попытки решить эту проблему обречены быть нелогичными. "Решать вопрос нужно было восемь лет назад, когда эти самолеты только начали проектировать. Государству тогда было не до авиапрома: оно было занято выплатой внешнего долга, стабилизацией экономики и распилом ЮКОСА, - говорит Макиенко. - Авиапром в периферию зрения государства попал только в 2005 году, когда оба проекта уже были в разработке". Так что соревнование двух стран, несмотря на интеграцию, все равно продолжится.
Андрей Ковалевский
