Страна, где гении калибра Евгения Патона не нужны, обречена
Как мог появиться в нашей стране гений сварочного дела, создавший первых промышленных роботов для производства знаменитых Т-34?Мы продолжаем исследование глубинных корней Великой Победы 1945 года, а по большому счету и великого скачка сталинской эпохи. В ряду творцов того и другого по праву занимает место Евгений Оскарович Патон (1870–1953), выдающийся ученый-мостостроитель и основатель киевского Института электросварки (ИЭС). Именно благодаря его автоматам скоростной сварки (АСС) страна смогла наладить рекордное по объемам производство легендарных танков Т-34. Можно считать, что сварочный автомат – еще одно оружие Победы.Но как возник сам феномен Евгения Патона, ученого, поистине равного гигантам Возрождения? Как он смог развить свои блестящие таланты? И можно ли рассчитывать на появление таких людей-миров в нынешней Российской Федерации?
Сломавший хребет гитлеровскому танкостроению
Без сварочных автоматов Патона (АСС) мы не смогли бы сломать позвоночник танковой мощи Германии и превзойти ее танкостроителей. Немцы до конца войны не сумели научиться качественно сваривать броневые плиты, янки освоили автоматическую сварку лишь в 1944-м. Гитлеровцы же сваривали броню только вручную, тратя на это бесценные человеко-часы самых квалифицированных рабочих. Коллектив Евгения Патона смог создать по сути один из первых в мире промышленных роботов, заменявший восемь – десять высококвалифицированных сварщиков. Трудоемкость выпуска Т-34 в итоге удалось снизить восьмикратно. Если хорошего сварщика приходилось готовить годами, то на АСС могли работать наспех обученные женщины и дети. Скажем, если на приваривание днища танка к его корпусу вручную уходило 20 часов, то подросток на АСС справлялся с делом всего за два часа.
“ Коллектив Евгения Патона смог создать по сути один из первых в мире промышленных роботов, заменявший собой восемь – десять квалифицированных рабочих-сварщиков ”
И так было на всех участках – сектор погона башни вручную сваривали за пять часов, а с помощью автомата эту операцию выполняли за 49 минут, сварка носов продолжалась вместо 7,3 часа только 1,4 часа. В ИЭС спроектировали 20 типов установок для сварки узлов танков и самоходных артиллерийских установок, восемь типов для сварки авиабомб и других вооружений.
За время войны трудоемкость изготовления одного танка сократилась в 2,4 раза. Например, бронекорпуса – в 5 раз, дизеля – в 2,5 раза. Стоимость танка упала почти вдвое: с 270 тысяч рублей в 1941 году до 142 тысяч в 1945-м.
Но каким образом царский выдающийся инженер-мостостроитель смог стать ученым-сварщиком, Героем Социалистического Труда и лауреатом Сталинской премии? Как вообще стала возможной такая фантастическая метаморфоза? Евгений Патон – личность поистине уникальная, жившая буквально в двух разных мирах. И в Российской империи времен ее наивысшего взлета, и в Советском Союзе эпохи бури и натиска.
Почва для тучного колоса
В России после реформы 1861 года бурно развивалось железнодорожное строительство. Именно оно, словно локомотив, тянуло за собой развитие промышленности, а она в свою очередь обеспечивала развитие науки и образования наивысшего качества. Наука и техническое образование ведь живут только в теснейшей связке с реальным сектором. Одновременно в стране развивалось местное самоуправление (земское и городское), обладавшее достаточными бюджетами, и оно тоже создавало спрос на смелые научно-технические новации. Лишь в такой атмосфере мог родиться и разгуляться вволю гений русского гиганта науки и техники.
Евгений Патон
Евгений ПатонМолодой Евгений Патон проходит довольно интересный путь. Высшее инженерное образование он сперва получает на Западе, в 1888 году поступив на инженерно-строительный факультет Дрезденского политехнического института. Он оканчивает его настолько блестяще, что немцы приглашают молодого выпускника ассистентом при кафедре сооружений и мостов. Одновременно проектное бюро по строительству дрезденского вокзала пригласило его на должность конструктора. Будущий создатель сварочных автоматов для сталинских танков принял оба предложения, дабы не замыкаться в преподавательской скорлупе. В 1895 году Евгений Патон становится руководителем проектирования стального шоссейного моста.
Но жизнь на Западе будущему сталинскому академику не по душе. Патон – русский националист и патриот, ему претит пренебрежительное отношение немцев к русским строителям стальных дорог и мостов. Именно эта национально-патриотическая «подложка» пассионарной Патоновой натуры позволит ему самоотверженно служить своей стране что до 1917-го, что после.
«Званием русского инженера я гордился заранее, хотя все, что мне внушали в Германии о русской науке, должно было умалить это звание в моих глазах. Если верить тогдашним немецким техническим журналам, то получалось, что русская наука – это провинциальная глухомань, а мостовики на моей родине отстали от Европы на добрую сотню лет. В России, дескать, инженерная мысль пребывает в самом младенческом состоянии. Если же изредка она и создает в железнодорожном строительстве что-нибудь стоящее, то все это не свое, не оригинальное, а заимствованное у премудрых иностранных учителей. Русским мостовикам отводилась незавидная роль подражателей да и то довольно ленивых», – вспоминал многие годы спустя Евгений Оскарович.
Дрезденская профессура 1890-х годов стремилась внушить ему, что европейские рельсовые пути на границе России чуть ли не обрываются. Твердили, что нигде молодой Патон не найдет такого простора для научных дерзаний, кроме как в Германии. «И без того было ясно, что намекают они на мнимую отсталость моей родины в строительстве мостов, на ими же выдуманную легенду: «Россия и впредь останется страной большаков, проселков и полевых трактов».
Именно поэтому наш герой стремится работать в Российской империи. Но вот загвоздка: для этого надо получить русский диплом, Патону предлагают поступить на пятый курс Петербургского института инженеров путей сообщения, сдать экзамены по всем предметам и составить пять выпускных проектов. И вот тут мы видим тогдашнее, 1890-х, русское инженерное образование.
«За восемь месяцев пришлось подготовиться к сдаче экзаменов по двенадцати предметам и выполнить пять серьезных выпускных проектов. Добро бы, если бы эти дисциплины были знакомы по Дрездену. Но ведь курс паровых машин, водяных турбин, паровозов и прочее пришлось изучать впервые», – свидетельствует Евгений Оскарович в своей книге «Воспоминания».
Вот это качество образования! Вы представляете, инженерные кадры какого качества оно готовило? И почему инженер-путеец в царской России ощущал себя королем? И как потом такие кадры смогли осваивать совершенно новые сферы научно-технической деятельности?
“ Именно бурное строительство железных магистралей в поздней Российской империи и обеспечило производство инженерно-конструкторских кадров высочайшей пробы ”
В 1897 году в Москве открылось Инженерное училище путей сообщения. Обучение в нем, как пишет Патон, было самым тесным образом связано с реальным делом. Трехлетний теоретический курс дополнялся двухлетней беспрерывной практикой, после которой студент получал диплом. Иными словами, студенты здесь учились у мастеров практического дела, причем на реальных объектах. Именно в это училище отправляется преподавать действующий конструктор мостов 27-летний Евгений Патон, одновременно работающий еще и начальником технического отдела Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Он снова не замыкается в преподавательстве, оторванном от стремительно развивающегося железнодорожно-мостового дела. Применяет на практике новейший тогда инфлюэнтный способ расчета прочности стальных конструкций, проектирует и строит мосты. Именно в этом училище проходит курс обучения один из любимых учеников Евгения Патона – Иван Александров. В будущем он станет одним из творцов индустриальной мощи СССР, одним из проектировщиков Днепрогэса, разработчиком проекта генеральной схемы электрификации Средней Азии и одним из создателей Арало-Байкало-Амурской магистрали.
Именно бурное строительство железных магистралей в поздней Российской империи и обеспечило производство инженерно-конструкторских кадров высочайшей пробы. Затем именно эти люди и обеспечат фантастический взлет Советского Союза, его чудо развития. Они по большому счету позволят выиграть тяжелейшую войну, дотянувшись до космоса и покорить атомное ядро. А не было бы ударного железнодорожного развития в тогдашней России – не было бы и такой инженерной школы экстра-класса (с 1890 по 1900 год в империи соорудили более 20 тысяч километров стальных путей). Кстати, надобности практического дела тогда обеспечивали теснейшую связку конструкторства с передовой наукой – можно сказать, производство питало науку живительными соками. Полновесные «колосья» науки и образования всходят лишь на тучной «почве» мощного производительного сектора страны. Причем сам Евгений Оскарович сие постоянно подчеркивает в своей книге.
Как вспоминает Евгений Патон, он очень подружился тогда с талантливым математиком профессором Феликсом Ясинским. Математик служил в управлении Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, применяя в деле свои исследования о расчете продольных изгибов. Передовые научные разработки, таким образом, стремительно находили себе применение. Не в пример нынешней РФ или брежневскому СССР.
Спасительная роль местного самоуправления
Конечно, и при царе имелись мастера казнокрадства, распилов и откатов. Патон писал, что некоторые маститые конструкторы Министерства путей сообщения специально раздували себестоимость проектов, перегружая их ненужными расчетами и работами. Были воры-инженеры, которые просто тиражировали шаблонные проекты, нимало не заботясь о затратах и более рациональных решениях. Таких рвачей Патон презирал и ненавидел. Но в Российской империи той поры имелся способ обойти подобные чиновные мафии. А именно – достаточно развитое местное самоуправление. Города и земства, обладая своими солидными бюджетами, были заинтересованы в том, чтобы не транжирить средства, а строить максимально быстро, с применением передовых достижений науки и техники, чем молодой Евгений Патон и пользовался.
vpk-news.ru
«От городских и земских управ начали поступать в частном порядке заказы на проекты городских и шоссейных мостов. Пусть это не столь увлекательно, как проектировать большие железнодорожные мосты, но и эта работа принесет опыт и даст пользу, решил я, и ушел с головой в работу над этими проектами. Выполнял я их в предельно короткий срок, быстрота эта достигалась применением рациональных методов проектирования, – вспоминал Евгений Оскарович. – Заказчикам, видимо, нравилось, что я стараюсь экономить металл и другие материалы, сократить сроки постройки и придать мостам красоту и оригинальность. И заказов ко мне поступало много. Для молодого инженера через год после институтской скамьи и эти заказы были успехом. Работа над ними давала известное удовлетворение, приносила опыт, в какой-то мере выдвигала и обеспечивала материально.
В Тифлисе по моему проекту был построен городской шоссейный мост через Куру. Выполнял я эту работу по договору с Тифлисской городской управой. Когда проект был готов, он не понравился ни мне, ни заказчику. Тогда я предложил такое решение вопроса. Не заключая никакого договора, я составлю другой проект моста с тем, что он будет иметь не три пролета, как намечалось раньше, а только один, то есть без двух промежуточных опор. Эта идея сулила изрядную экономию при строительстве моста. Я заявил, что выполню эту работу на свой риск и управа оплатит ее только в том случае, если новый проект ей понравится. Так мы и договорились на словах. После этого я вместе с одним из дипломантов (студентом! – М. К.) института составил проект, в котором три пролета с консольными фермами заменил одним, применив при этом оригинальные арки. Проект был одобрен, и нам выплатили после этого гонорар».
Все это представляется какой-то нереальной, чудесной сказкой в теперешней РФ. Как, впрочем, представлялось бы и в позднем Советском Союзе.
Местное самоуправление в пореформенной Российской империи выступало жадным потребителем самых передовых технологий и смелых технических решений, что экономило средства и позволяло решить проблему с наименьшими затратами. Именно благодаря местным муниципалитетам творцам удавалось не погибнуть, обходя «мафии» пильщиков бюджетов, что засели в верхушках тогдашних министерств и корпораций. В нынешней же РФ, бюрократизированной сверху донизу и полностью лишенной самоуправления, задыхающейся под задницей жирного чиновничества, такого канала развития попросту не существует.
Да, хорошую школу проходили творцы сталинского военно-промышленного и просто индустриального чуда первых пятилеток. А еще они смогли оставить отличных учеников и целые научно-конструкторские школы, которые обеспечили могущество СССР, а затем погибли после 1991 года и до сих пор не заменены на какие-то новые, равные по успешности.
Выжил бы Патон в нынешней России?
Вернемся в дни сегодняшние. Путина зря сравнивают со Сталиным, он и ИВС – явления совершенно разные. Сталин смог раскрыть гигантский созидательный потенциал таких титанов научно-инженерной мысли, как Евгений Патон, унаследовав лучшие умы от Российской империи. Владимиру Путину этого не дано. Потому что таких кадров у него в распоряжении изначально было очень мало. И в отличие от Сталина использовать их возможности он не сумел. Потому в нынешней системе таким гениям, как Патон, никак не появиться.
Аппарат автоматической сварки борта танка Т-34
с днищем на нижнетагильском заводе № 183
Аппарат автоматической сварки борта танка Т-34
с днищем на нижнетагильском заводе № 183Они смогли вырасти лишь в условиях бурного роста русской промышленности, при огромном размахе инженерных работ по созданию новой инфраструктуры. Именно благодаря сему национальные промышленность, транспорт, наука и образование объединились в одну «экосистему»-триаду, щедро питая друг друга. Техническое образование достигло заоблачных высот, а решение великих задач порождало таких сверхлюдей-творцов, как Евгений Патон. Инженеров, ученых и конструкторов.
В условиях, когда экономика РФ что при Ельцине, что при Путине остается в основном сырьевой, своего мало что производящей, гении здесь угасают или бегут в иные страны. Туда, где есть мощная работающая индустрия. А значит, там процветают и лаборатории, и университеты. В РФ остатки сложной промышленности фактически отрезаны от угасающей науки (прикладная наука почти уничтожена), а хиреющее образование отделено от остальных двух составляющих «триады». Вместо России множества заводов и фабрик нынешняя власть породила страну Ее Величества Трубы, торговых центров, орд чиновничества и церквей. Нет ничего более враждебного творцам, нежели такая реальность – cтрана, где громадные деньги ухлопаны на никому не нужные футбольные стадионы, проворованы, проедены, выведены за рубеж или похоронены в Стабфонде, а не потрачены на строительство умной инфраструктуры. Именно поэтому смешны потуги нынешней власти по оживлению науки и образования с помощью затей с «индексами цитирования», «государственными заданиями ученым», «реформой РАН», манипуляциями с финансированием университетов, их слияниями и поглощениями. Не число публикаций в научных журналах определяет эффективность науки, а применение ее возможностей в развивающейся национальной индустрии. А она в РФ позорно слаба.
Беспощадный закон истории гласит: коль развивается у тебя в стране мощная наукоемкая индустрия (а не только ВПК) – будут сильные наука и образование, и богатство, и достаток. Нет промышленности, нет передового агропрома – ты не остановишь вырождения и упадка. За все годы правления нынешняя власть даже не произнесла слов «новая индустриализация России». Даже в ее 12 «национальных проектах» такая цель ясно не указана. А вот у Сталина она ставилась твердо и недвусмысленно. Поэтому он смог воздвигнуть державу мирового значения и выиграть войну. А вот финал нынешнего имитационного «великодержавия», увы, будет крайне бесславен. Если власть не изменит свой курс радикально.
Исследуя жизнь и творчество Евгения Патона, мы понимаем истоки и механизмы Сталинского рывка. Мы видели дореволюционную предысторию титана русской инженерии и прикладной науки. Связь «производство – наука – образование» породила фантастический взлет русских в ХХ веке. Таков универсальный рецепт на все времена. Можно поставить на место железнодорожного строительства все что угодно: создание сверхчеловека бессмертного, современных роботов, авиационной космонавтики, роботизированного станкостроения, нанофоров, новых видов транспорта, агробиополисов – закономерность не изменится. Только так страна сможет порождать гениев, обеспечивающих ее цивилизационный взлет. Система же, где наемный футболист зарабатывает в тысячи раз больше профессора-исследователя, где ворующий хам-чиновник – господин жизни, обречена на позорную кончину самой историей. А уж на поражение во второй холодной войне – тем более. Во времена Патона талантливые студенты уже участвовали в работе над серьезными проектами. В РФ сих дней будущие ракетчики из Бауманки не могут найти, где стажироваться. Мне страшно представить себе то, что ждало СССР, если бы накануне 22 июня 1941 года им руководили бы такие же стаи «эффективных манагеров» и зарвавшихся чинуш, какие правят бал сегодня.
Но вернемся к истории былинных научно-прикладных подвигов Евгения Патона, одного из творцов Сталинского чуда, мирового первопроходца в области сварки и сварочных автоматов. Уже в Советском Союзе выдающийся инженер-исследователь применил тесную связь образования и науки с промышленностью. Но теперь – ради овладения совершенно прорывными на тот момент технологиями – сварки металла. Теми, что так помогут русским в ожесточенных битвах с бронированными ратями Третьего рейха.
А как вы думаете, читатель, возможно ли в нынешней РФ ожидать появления новых Патонов и «быстрых разумом Невтонов»? Если вы работаете на современных предприятиях ВПК и в соответствующих НИИ, то станьте нашими рабкорами. Не нарушая государственных тайн, пишите (хоть под псевдонимами) на почту главного редактора Максима Калашникова – t34-85@mail.ru
Пишите по делу. Все прочее (как и эпохальные богоискательские тексты на миллион знаков) безжалостно отправляются в корзину.
Окончание следует.
Максим Калашников
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 16 (829) за 28 апреля 2020 года