«Авиапанорама» продолжает тему реформирования российской авиационной промышленности. В этом и в последующем номерах свое мнение высказывает депутат Государственной Думы 3 и 4-го созывов, профессор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С.П. Королева, председатель Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Александр Николаевич Белоусов.
От качества стратегии зависит результат ее реализации
Анализ ситуации, сложившейся в российском авиапроме, позволяет выделить следующие основные проблемы:
1. Отсутствие четкой, достаточно детальной и однозначно понимаемой государственной стратегии реформирования и последующего развития отечественного авиапрома.
Если под «стратегией» понимать «систему действий, обеспечивающую достижение поставленной цели», то приходится признать, что имеющаяся на сегодня версия правительственной «Стратегии развития российской авиационной промышленности на период до 2015 года» не дает внятного представления ни о планируемом перспективном состоянии авиапрома (т.е. о цели реформирования), ни о выбранной «траектории» продвижения отрасли к этой цели, ни о планируемой системе (т.е. алгоритме) действий правительства по организации этого продвижения и управлению им.
Неопределенности в стратегии вызывают неопределенности в ее реализации. Так, создаваемая сегодня в соответствии с Указом Президента Российской Федерации Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), помимо решения актуальной задачи консолидации активов, призвана с целью концентрации ресурсов и усилий на немногих перспективных проектах осуществить коренную реструктуризацию отрасли. Очевидно, что эта задача не может решаться в отрыве от комплекса подлежащих решению конкретных производственных задач. Но спектр поддерживаемых государством самолетостроительных проектов и производных от них задач, под которые, собственно, и нужно выстраивать организационную структуру, остается неопределенным.
Предстоящее вступление России в ВТО неизбежно внесет коррективы в процесс реструктуризации нашего авиапрома. Как минимум, оно подстегнет вяло текущий процесс, превратив его из «добровольного» в «добровольно-принудительный». Наверное, для нас это даже неплохо. Но «неплохо» только в том случае, если сценарий такой «добровольно-принудительной» реструктуризации не станет для нас очередной неожиданностью, если он нами заранее просчитан и нас устраивает. В то же время пытаться просчитать коррективы, которые могут внести в процесс реструктуризации требования ВТО, можно лишь в том случае, если есть достаточно четкое представление о желательной схеме этого процесса. А эта схема в правительственной «Стратегии…» также не раскрыта.
В сегодняшней ситуации, когда (применительно к реформированию отечественного авиапрома) тактические интересы и устремления частного бизнеса, мягко говоря, не совпадают со стратегическими интересами общества и государства, «провисает» разрекламированная идея «частно-государственного партнерства». Очевидно, что как сама возможность, так и схема такого «партнерства» производны от выбранной «траектории» посегментного воссоздания и развития отрасли. Но в «Стратегии…», как уже отмечалось, схема такой траектории не определена.
Особенно опасно то, что в ситуации если и не полной, то достаточно высокой неопределенности оказались хозяйствующие субъекты авиапрома. С одной стороны, они прекрасно понимают, что едва теплящиеся производства на уровне выпуска единичных образцов авиатехники – это тупик, ведущий лишь к окончательному банкротству. Т.е. в принципе они осознают необходимость реструктуризации и «сжатия» отрасли. А с другой стороны, практически каждый из них убежден, что именно он имеет право на выживание. Отсюда их весьма хаотичная активность по лоббированию продвижения собственных изделий и разработок.
Практически все они сегодня депрессивны и вряд ли могут «встать на ноги» без защиты и активной, в том числе финансовой, поддержки государства. В то же время сегодня им ясно лишь то, что в ходе реструктуризации отрасли государство не будет защищать и поддерживать всех, что у него даже нет такой задачи. Но вот кого, как и в какой мере оно все-таки будет защищать и поддерживать, до сих пор неясно. Ясность здесь сегодня может внести только правительство, определившись с номенклатурой поддерживаемых «антикризисных» и «прорывных» самолетостроительных проектов. Т.е. это – опять проблема «Стратегии…».
Неопределенность планируемой правительством схемы процесса посегментного реформирования и последующего развития отрасли затрудняет отработку и совершенствование законодательства, призванного этот процесс регулировать.
2. Неопределенность перспектив реформирования и развития подотраслей, обеспечивающих разработку и производство комплектующих (двигатели, авионика, пассажирское оборудование, авиавооружение и др.) и специальных материалов для самолетостроения.
Номенклатура изделий и объемы производств подотраслей жестко завязаны на те же параметры самолето-строения. В то же время основные проблемы обеспечения конкурентоспособности отечественных самолетов на мировых рынках коренятся именно в этих подотраслях. Это обстоятельство порождает у самолетостроителей вполне понятный соблазн воспользоваться импортными комплектующими. С учетом того, что стоимость комплектующих достигает сегодня 70–75% стоимости самолета, это означало бы перенос основных объемов совокупного производства нашего авиапрома за рубеж. Такое развитие ситуации, особенно при полном открытии внутрироссийского рынка, делает выживание этих подотраслей проблематичным даже в случае выживания собственно самолетостроения. Т.е. комплектующие подотрасли оказываются в ситуации даже не двойной, а тройной неопределенности. Основной ее источник – опять в неопределенности правительственной «Стратегии…».
3. Недопонимание в российском обществе задачи воссоздания и развития национального авиапрома, возвращения России роли одного из центров мирового самолетостроения как одного из требований национально-государственного развития.
Если первые две проблемы, на мой взгляд, достаточно очевидны, то третью необходимо рассмотреть подробнее, ибо именно она является серьезным препятствием в консолидации усилий нашего общества в данном направлении. И не только…
Национальный авиапром определяет целостность государства, или чем Россия похожа на США
В Послании Президента США Конгрессу 2006 г. всеобщее внимание в мире привлекло заявление: сохранение мирового лидерства США – единственный путь и возможность сохранения единства американской нации.
Эта фактически центральная мысль Послания Буша (независимо от отношения к ней в реальном геополитическом контексте) прежде всего точна и объективно верна. А именно: в отличие от мононациональных государств многонациональный, многоконфессиональный, поликультурный и экономически благополучный (а следовательно, индивидуально самодостаточный и относительно независимый) народ может объединять только ощущение принадлежности к одному великому государству, которому он обязан созданием и обеспечением условий для достижения индивидуального материального благополучия, защищенностью и уважением в мире.
По существу, это – коллективное ощущение себя «хозяином положения», «хозяином жизни» на мировом уровне и, как следствие, единое индивидуальное ощущение привилегированности своего коллективного геополитического статуса. Производным от него, его зеркальным отображением является ощущение необходимости держаться вместе как необходимого условия благополучия. Именно это ощущение и сплачивает нацию, делает ее единой.
Если США остаются мировым лидером и избегают экономических кризисов, это ощущение будет живо. Пока это ощущение живо, американцы – единая нация и патриоты своей страны. Пока американцы – единая нация и патриоты своей страны,
США – единое государство.
Можно только позавидовать точности и четкости как осознания и понимания сути проблемы, так и формулировки задачи по ее разрешению. Это – не просто американская логика. Это, скорее всего, правильная логика.
В современной России, по структуре населения очень похожей на США, отсутствуют сразу оба необходимых условия такого коллективного самоощущения:
во-первых, индивидуальные материальный достаток и ощущение защищенности (в том числе в части обеспечения необходимых для достижения материального достатка общественных условий, включая обеспечение равенства стартовых возможностей);
во-вторых, коллективное ощущение принадлежности к великому государству, транслирующему мировое уважение к нему на нацию и на каждого из своих граждан.
Как следствие, на индивидуальном уровне сначала «размывается», минимизируется и постепенно исчезает потребность в государстве как таковом, а затем – и ощущение принадлежности к единой нации, олицетворяемой единым государством. В этой ситуации инстинкт самосохранения подталкивает людей к интеграции в общности иного порядка (национальные, религиозные и т.д.), которые, в свою очередь, начинают консолидироваться и активизироваться. Т.е. налицо предпосылки дезинтеграции нации, следствием которой может быть только распад государства.
Провозглашенные и запущенные в последнее время национальные проекты (обеспечение доступности здравоохранения, образования, жилья и имеющее первоочередной задачей восстановление сельской среды обитания, развитие сельского хозяйства) нацелены на повышение жизненного уровня большинства россиян, т.е. на формирование первого необходимого условия возникновения нужного коллективного самоощущения российской нации.
В то же время необходимо понимать, что возможности этих проектов (при всей их важности и актуальности) в плане решения задачи консолидации нации и государства достаточно ограниченны. Само по себе повышение уровня жизни населения не обеспечивает формирования второго необходимого условия такой консолидации. Более того: в отсутствие этого второго условия повышение жизненного уровня, имеющее следствием снижение индивидуальной зависимости граждан от государства (т.е. повышение их автономности и, как следствие, «атомизацию» общества), рано или поздно начинает выступать как дезинтегрирующий фактор.
Кроме того, возможности осуществления этих проектов за счет прямой траты накопленных государством за последние годы резервов, во-первых, не безграничны, а во-вторых, сопряжены с серьезными инфляционными рисками. На последующих этапах их реализация оправданна только на фоне общих активизации и роста экономики и только за счет появляющихся в этих условиях у государства и граждан дополнительных средств. Т.е. конечный успех (или не успех) решения этой части задачи формирования и укрепления необходимого общенационального самосознания так или иначе будет обусловлен успехом (или не успехом) в общем подъеме конкуренто-способности российской экономики. А такой подъем, в свою очередь, может быть лишь результатом технико-технологических и организационных прорывов на наиболее актуальных и перспективных экономических направлениях. Надо отметить, речь должна идти не просто о ликвидации технико-технологического и организационного отставания российской экономики, не просто о модели догоняющего эволюционного развития. В сложившейся ситуации условием успеха на том или ином направлении могут быть только достаточно амбициозные и нетривиальные решения, обеспечивающие относительно быстрый выход этого направления национальной экономики если не на лидирующий, то по крайней мере на среднемировой технико-технологический уровень.
В этой ситуации принципиальным становится вопрос о первоочередной концентрации усилий и ресурсов на тех направлениях национальной экономики, которые смогли бы сыграть роль прежде всего технико-технологических «локомотивов» по отношению к другим направлениям.
В свою очередь выбор таких направлений (или направления) – ключевой вопрос осмысленной и активной государственной экономической (прежде всего промышленной) политики.
Таким образом, единственно возможная в имеющихся условиях логическая схема решения этой части задачи формирования необходимого самосознания нации следующая:
- первейшее условие исторического выживания единых российских нации и государства – коллективное ощущение гражданами своих индивидуальных благополучия (достатка) и защищенности;
- в условиях открытого общества важнейшие предпосылки и условия такого коллективного самоощущения – достаточно высокие по мировым меркам уровень и качество жизни населения, в сегодняшней России отсутствующие;
- резкое и существенное повышение уровня и качества жизни населения возможны только на основе быстрого общего подъема конкурентоспособности российской экономики;
- в сложившейся ситуации быстрый подъем конкурентоспособности экономики может быть только результатом технико-технологических и организационных прорывов на наиболее актуальных и перспективных экономических направлениях;
- минимизация затрат и экономических рисков при организации таких прорывов может быть обеспечена только трансляцией на ряд направлений необходимых технических, технологических и организационных решений, предварительно отработанных в рамках какого-то одного «пилотного» направления;
- для достижения максимального эффекта при относительно минимальных затратах «пилотное» направление должно являться естественным интегратором наивысших научных, технических, технологических и организационных решений и достижений, с одной стороны, а с другой – рождающиеся в нем прорывные решения и разработки (пусть даже в упрощенных, адаптированных вариантах) должны быть приемлемы и экономически привлекательны для целого ряда других направлений.
На данном этапе мирового развития в роли такого «пилотного» направления (естественного «интегратора» и «локомотива») объективно выступает современное самолетостроение (и, как следствие, современный авиапром в целом). Более емкой (как на «входе», так и на «выходе») альтернативы ему нет уже в силу того, что именно современный самолет является на сегодня самым сложным и наукоемким технико-технологическим объектом.
Условием успешного решения второй части задачи – формирования у граждан коллективного ощущения принадлежности к великому государству, транслирующему мировое уважение к нему на нацию в целом и на каждого из своих граждан, – является, как уже отмечалось, мировое лидерство государства на геополитически значимых направлениях. Именно так: не на любых, а на геополитически значимых.
В сегодняшнем мире наиболее значимым и наименее подверженным девальвации выступает лидерство интеллектуальное. В силу неосязаемости последнего в качестве его материализации чаще всего выступают и воспринимаются (и не без оснований) лидерство экономическое и технико-технологическое. Причем эта пара воспринимается миром в ее взаимообусловленном единстве, как «две стороны одной медали».
Олицетворением и эффективным демонстратором высшего уровня такого лидерства по уже упоминавшимся причинам выступает факт обладания современным национальным авиапромом. Например, Бразилия, на протяжении многих десятилетий лидировавшая в мировом производстве кофе и в мировом футболе, стала восприниматься «игроком» мирового уровня лишь с появлением на мировых рынках бразильского регионального самолета «Эмбрайер». По той же причине так нервируют Америку целеустремленные и масштабные усилия Индии, Китая и Малайзии по созданию и развитию собственных авиапромов.
Таким образом, применительно к России (как, впрочем, применительно и к США, а теперь в какой-то мере и применительно к единой Европе) пути обеспечения исторического выживания единой нации и единого государства как в фокусе сходятся на безальтернативной необходимости обладания современным национальным авиапромом. Характерно, что этот момент отлично осознается нашими геостратегическими партнерами. Показательна в этом плане оценка роли и значения отрасли Комиссией по развитию авиакосмической промышленности Конгресса США: «Вклад авиакосмонавтики в наше глобальное лидерство происходит столь успешно, что можно предположить: преимущество США в области авиакосмонавтики будет еще более убедительным. …Роль, которую играет авиакосмическая отрасль, …делает наше лидерство в области авиации и космонавтики общенациональным императивом». Соответственно задача воссоздания и последующего развития российского авиапрома, вывода его на конкурентоспособные мировые позиции выступает как исторический вызов России и условие существования ее как государства.
