Войти

Взмахи черного крыла

8523
71
+4
Композитный кессон крыла самолёта МС-21-300
Композитный кессон крыла самолёта МС-21-300.
Источник изображения: ЗАО "Аэрокомпозит"

В борьбе с «Боингом» авиастроителям поможет Росатом

За неделю до окончания 2019 года состоялся первый полет четвертого опытного образца ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21, на который возлагает громадные надежды Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Однако пока это еще не тот самолет, который призван на равных конкурировать с иностранными гигантами авиапрома – Boeing и Airbus. Придется еще много поработать, чтобы этот самолет стал российской машиной, а не японо-американской.

Созданием лайнера МС-21 с конца нулевых годов занимается корпорация «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ им. Яковлева. Перед разработчиками была поставлена жесткая задача – выпустить самолет, который по характеристикам должен не просто конкурировать, но и превосходить самолеты Boeing и Airbus.

Старые технологии не могли дать желаемого результата. Как бы ни был хорош Ту-204, но компании-перевозчики не хотят иметь с ним дело, поскольку у самолета крайне низкая окупаемость в связи с чрезмерным расходом топлива. Из этих 28 эксплуатирующихся во всем мире самолетов почти половина – 12 бортов – используется в правительственном авиаотряде «Россия».


Догнать отстающих

Чтобы существенно повысить топливную эффективность, необходимо, во-первых, выпускать двигатели с максимально возможным КПД. А во-вторых, существенно улучшить аэродинамическое качество самолета, снизить массу машины.

Прорыв по части повышения аэродинамических качеств сейчас возможен лишь при условии массированного использования полимерных композиционных материалов вместо традиционных сплавов алюминия. Применяли их и в советско-российских самолетах, но мало. Предстояло приблизиться к зарубежным показателям: в Airbus А380, например, – 30 процентов композиционных материалов, в Boeing 787 – 50, в Airbus А350 – 52.

“Компания «Иркут» поставила перед собой вполне конкретную и решаемую задачу, не замахиваясь на гегемонию новейших В787 и А350”

Главной особенностью этих трех лайнеров стало так называемое черное крыло, создаваемое из композиционного материала на основе углепластика. Оно обладает четырьмя достоинствами. Крыло из углепластика в силу его механических качеств получается тонким и может иметь сложную геометрию, что приводит к уменьшению аэродинамического сопротивления самолета. Его можно сделать длиннее (при той же ширине), что способствует увеличению подъемной силы. Композитная плоскость весит существенно меньше, нежели крыло из алюминиевых сплавов. А прочность его выше. В результате при полетах на одно и то же расстояние с одинаковой нагрузкой расходы у обладателей «черных крыльев» существенно меньше. Так, например, Airbus A350-900 на 30 процентов экономичнее в расчете на одно место по сравнению с Boeing 777-200ER.

Достижения мировой самолетостроительной технологии и предстояло внедрить на МС-21. Он должен стать самым широкофюзеляжным из узкофюзеляжных самолетов. За счет уменьшения массы планера и высоких качеств крыла удалось расширить фюзеляж до таких размеров, что два пассажира, стоя спинами друг к другу, могут спокойно убирать свои вещи в надкресельные багажные ящики. И очень экономичный по части расходования топлива. То есть самолет привлекателен одновременно и для пассажиров, и для авиаперевозчиков.

Компания «Иркут» утверждает, как у нас принято сплошь и рядом, что МС-21 превосходит иностранные аналоги. И это действительно так, потому что самолет создается для того, чтобы конкурировать с узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами B737 и А320, разработанными еще тогда, когда не существовало композитов с нужными свойствами. Компания «Иркут» поставила перед собой вполне конкретную и решаемую задачу, не замахиваясь на гегемонию новейших В787 и А350. Увы, в дело вновь вмешались «эффективные манагеры». Любители интеграции в глобальный рынок.


Грабли как традиция

В 90-е годы монстры американского самолетостроения, заключив тайный сговор с российским правительством, добились беспошлинного ввоза «Боингов» в РФ. Был нанесен сокрушительный удар по русскому гражданскому самолетостроению. ОКБ Ильюшина в начале 90-х подписало соглашение с компанией «Пратт энд Уитни» на оснащение Ил-96М импортными двигателями с перспективой создания совместного предприятия и выхода на внешний рынок. Лобби «Боинга» долгие годы тормозило в конгрессе выдачу разрешения на сделку, ссылаясь на «русскую угрозу». В конце концов разразился дефолт, и с Ил-96М было покончено.

В конце нулевых годов корпорация «Иркут» наступила на те же самые грабли. МС-21 проектировался на 62 процента из иностранных комплектующих. Собственно, четыре первые машины такими и получились. Двигатель выбрали той же «Пратт энд Уитни». «Американизация» самолета дошла до того, что крепеж дюймовых стандартов закупался у американской компании Alcoa (болтовые соединения и заклепки).

Проанализировав рынок отечественных композиционных материалов, необходимых для производства «черного крыла», корпорация «Иркут» не нашла ничего, что устроило бы ее в качественном отношении. После чего обратила взоры на Америку. Там выбор пал на Cytec Endustries. Однако есть один интереснейший момент – ее дочерней компанией является Cytec Engineered Materials, которая стала главным подрядчиком «Боинга» по производству композиционных материалов для B787. То есть уже тогда можно было предположить, что такое партнерство добром не закончится. Даже если после 2014 года на РФ не ввели бы санкции, то «Боинг» придумал бы какой-нибудь иной повод, чтобы заставить своего партнера отказаться от сделки с российской компанией. А тут и 2014-й грянул. И вот уже не только американцы, но и японская Toho-Tenax, имеющая крупный бизнес на территории США, прекращают поставки в Россию нужных материалов. Расклад тут такой – японцы производят углеродную ленту, то есть основу изделия. Американцы – все остальное: полимерную матрицу, связующие вещества, которыми пропитывают углеродоволоконную ленту для получения карбона.

Поэтому «Иркут» бросился лихорадочно и экстренно искать российского поставщика компонентов для производства углепластика. В случае же использования обычного металлического крыла (а такой вариант рассматривался) МС-21 оказывался никому не нужным.


Когда Чубайс бесполезен

Первоначально, когда шли импортные компоненты, крыло для лайнера по американским технологиям производила входящая в ОАК компания «Аэрокомпозит». Но полтора года назад к процессу подключилась частная компания «Унихимтек», основанная в 1990 году на базе МГУ. На первых порах она занималась созданием и производством «чистых» (гомогенных) материалов на основе графитных соединений. А затем начала осваивать и композиционные материалы на основе углепластика.

«Унихимтек», используя имевшиеся разработки, которые на протяжении ряда лет проводились в инициативном порядке, смог наладить производство компонентов «черного крыла». Однако не хватало углеродной ленты необходимой прочности.

Помощь пришла откуда ее не ждали. То есть ожидать ее следовало от Роснано, где, судя по интервью с Анатолием Чубайсом, ученые и технологи творят чудеса с графитом, получая из него материалы с уникальными свойствами. «Унихимтек» действительно обращался в Роснано, однако никакого отклика не получил (источник инфорации – председатель совета директоров «Унихимтека» и генеральный директор Института новых углеродных материалов и технологий Виктор Авдеев).

Помощь ОАК пришла от другой госкорпорации – Росатом. Есть в нем научно-производственная корпорация «Химпроминжиниринг», объединившая ряд исследовательских компаний и заводов. Здесь и разработали технологию производства углеродосодержащих материалов, нужных не только в ядерной энергетике, но и в других секторах машиностроения.

На заводе в Елабуге (Татарстан) в 2016 году начали делать необходимый компонент «черного крыла» – углеродную ленту. Однако степень чистоты материала оказалась недостаточной. И вот правительство РФ летом прошлого года заключило с Росатомом контракт на строительство второй производственной линии, способной делать материал необходимого качества.

Но «Унихимтек» уже включил «атомную» ленту в техпроцесс производства «черного крыла». В компании это объясняют следующим образом. Прочность «атомной» ленты составляет порядка 85–90 процентов от прочности японской ленты. И на заводе в Елабуге в конце концов будет получено абсолютно идентичное японскому материалу углеволокно. Однако и нынешняя продукция Росатома позволяет использовать ее в производстве «черного крыла».

Дело в том, что исследования уже доказали высокое качество результирующего материала – карбона, в который входит не только углеродная лента, но и множество других компонентов. Да, у «атомной» ленты ниже прочность, чем у японской. Но при этом российский композит имеет прочность при сжатии после ударных нагрузок большую на 15 процентов, чем композит компании Cytec.

Процесс производства отечественного «черного крыла» имеет следующую последовательность. В Елабуге изготавливается углеродная лента. Лента передается на «Аэрокомпозит». Туда же передаются производящиеся в «Унихимтек» аппреты. Этот компонент используется для обработки ленты с целью лучшего слипания (адгезии) ленты с полимерной матрицей. Полимерная матрица также производится в «Унихимтеке». Матрица – это связующие вещества, которые соединяясь с волокнами углеродной ленты по инфузионной технологии, и создают углеволокно. В полимерную матрицу могут входить сорок и более компонентов. И механические, и физические качества конечного продукта определяет не только лента, но и матрицы.

После чего «Аэрокомпозит» по технологиям «Унихимтека» производит элементы крыла, некоторые достигают в длину 18 метров.

Однако все это относится к будущему времени. Пока МС-21 производят на заделе японского полуфабриката. Полностью же российское крыло, как считают в «Унихимтеке», подготовят к осени этого года, и оно тут же будет отправлено на испытания в ЦАГИ. Так что реально ожидать внедрения технологий в изготовление силовых элементов из углеволокна можно во второй половине 2021 года.


Владимир Тучков

Опубликовано в выпуске № 15 (828) за 21 апреля 2020 года

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
19.02.2019
Получит ли МС-21 отечественные композиты: борьба за будущее гражданской авиации РФ
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
01.07.2011
Paris Airshow 2011: Возрождение
15.12.2009
Когда время дороже денег
21.08.2007
АВИАПРОМ: ОТ ЕВРОПЕЙСКОГО ВЫБОРА К НАЦИОНАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ
71 комментарий
№1
23.04.2020 12:49
Цитата, q
Компания «Иркут» утверждает что МС-21 превосходит иностранные аналоги, потому что самолет создается для того, чтобы конкурировать с узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами B737 и А320, разработанными еще тогда, когда не существовало композитов с нужными свойствами.
Цитата, q
МС-21 должен стать самым широкофюзеляжным из узкофюзеляжных самолетов. За счет уменьшения массы планера и высоких качеств крыла удалось расширить фюзеляж до таких размеров, что два пассажира, стоя спинами друг к другу, могут спокойно убирать свои вещи в надкресельные багажные ящики. И очень экономичный по части расходования топлива. То есть самолет привлекателен одновременно и для пассажиров, и для авиаперевозчиков.
Кто-нибудь слышал об отказах пассажиров и авиаперевозчиков от Боингов и Аэробусов по причине того, что "два пассажира не могут стоя спинами друг к другу спокойно убирать свои вещи в надкресельные багажные ящики"?

Когда разрабатывались B737 и А320 люди были такого же роста и веса как и сейчас.
И как и сейчас им хотелось сэкономить на цене авиабилета больше, чем "спокойно убрать свой чемодан в багажный ящик стоя спиной к соседу".
И авиакомпании, как и сейчас, мечтали не о широком проходе между креслами, а о достаточном для получения минимальных расходов на обслуживание и максимальной прибыли при невысокой конкурентной (не только с другими авиакомпаниями, но и с ж/д) цене на билеты.

Ради того, чтобы отчитаться спонсору (руководству государства) о том, что у нас будет очередной анало-говнет и чтобы вот этот мужик

, которому во время 2-3-х часового среднемагистрального перелета приспичило именно во время 20-ти минутной раздачи бортового питания в эконом-классе, смог разминуться с тележкой (все равно, как и в Боинге и Аирбасе наступив задницей на чье-то лицо, ведь проход задуман не как бульвар для прогулок), так вот - ради этих сомнительных бонусов был увеличен диаметр фюзеляжа, что неизбежно ведет к увеличению площади его лобового сопротивления и площади омываемой поверхности, следовательно к повышенному сопротивлению и повышенному расходу топлива и в итоге - для авиакомпании к ограничению маршрутной сети по дальности и ухудшению экономической эффективности, а для пассажиров - к удорожанию билетов.

Не "за счет уменьшения массы планера и высоких качеств крыла удалось расширить фюзеляж", а фюзеляж был расширен за счет увеличения массы планера и увеличения размера и массы крыла (цифра площади крыла МС-21 кстати до сих пор не опубликована).

Увеличение размера крыла также ведет к ухудшению характеристик при крейсерском полете и, по ограничению стандартного аэропортового габарита по ширине для среднемагистрального лайнера, вынуждает отказаться от законцовок крыла, которые могли бы дополнительно улучшить топливную эффективность на 5-7%, но не улучшили, потому что на МС-21 законцовок нет и не будет.

Ниже приведу сравнение современных узкофюзеляжных лайнеров с 6-ю креслами в ряд и одним проходом по ширине фюзеляжа и салона.
-2
Сообщить
№2
23.04.2020 13:29
Цитата
На заводе в Елабуге (Татарстан) в 2016 году начали делать необходимый компонент «черного крыла» – углеродную ленту. Однако степень чистоты материала оказалась недостаточной. И вот правительство РФ летом прошлого года заключило с Росатомом контракт на строительство второй производственной линии, способной делать материал необходимого качества.

Но «Унихимтек» уже включил «атомную» ленту в техпроцесс производства «черного крыла». В компании это объясняют следующим образом. Прочность «атомной» ленты составляет порядка 85–90 процентов от прочности японской ленты. И на заводе в Елабуге в конце концов будет получено абсолютно идентичное японскому материалу углеволокно. Однако и нынешняя продукция Росатома позволяет использовать ее в производстве «черного крыла».

Дело в том, что исследования уже доказали высокое качество результирующего материала – карбона, в который входит не только углеродная лента, но и множество других компонентов. Да, у «атомной» ленты ниже прочность, чем у японской. Но при этом российский композит имеет прочность при сжатии после ударных нагрузок большую на 15 процентов, чем композит компании Cytec.
В Су-57 тоже используются какие-то неметаллические композиты, но в основном для радиопоглощения и, очевидно, что-то более старое. Мне интересно, а это "чёрное" крыло для МС-21 как поглощает радиоволны? Имею в виду его материал по сравнению с материалом, используемом в Су-57? Я к тому, нельзя ли их унифицировать? Я так понимаю, что прочностным характеристикам лучше материала крыла МС-21 в РФ ещё никогда не было.

Пока слабо сделать весь самолёт из углепластика для снижения веса и повышения прочности?

Цитата
Помощь пришла откуда ее не ждали. То есть ожидать ее следовало от Роснано, где, судя по интервью с Анатолием Чубайсом, ученые и технологи творят чудеса с графитом, получая из него материалы с уникальными свойствами. «Унихимтек» действительно обращался в Роснано, однако никакого отклика не получил (источник инфорации – председатель совета директоров «Унихимтека» и генеральный директор Института новых углеродных материалов и технологий Виктор Авдеев).
Вроде же в этом году на деньги "Роснано" в Новосибирске запустили массовое производство графеновых нанотрубок и ничего подобного нигде в мире нет. Графеновые нанотрубки ничем тут не могут помочь?

Цитата
Прочность «атомной» ленты составляет порядка 85–90 процентов от прочности японской ленты.
...чтобы "догнать и перегнать" японцев и прочих заморских производителей?


BorSch
Цитата, BorSch сообщ. №1
ради этих сомнительных бонусов был увеличен диаметр фюзеляжа, что неизбежно ведет к увеличению площади его лобового сопротивления и площади омываемой поверхности, следовательно к повышенному сопротивлению и повышенному расходу топлива и в итоге - для авиакомпании к ограничению маршрутной сети по дальности и ухудшению экономической эффективности, а для пассажиров - к удорожанию билетов.
Да, какое-то мутное решение. О чём там думали - не понятно. Лучше бы ещё чуть поменьше жрал топлива самолёт - был бы более конкурентоспособным.
0
Сообщить
№3
23.04.2020 14:18
на саммо деле площадь крыла ил76 росла за счёт корпуса а так то ещё бартини делал овальные правда для десанта ибо комфортными их так и несмогли сделать овальные горизонтально вертикальных грузовых овалов немало летает. и вообще моно хоть раскладные решётсатые приделать но будущее в минеральных мотрах, те сделаные из выращеного камня будт в 2 раза экономиснее при том и несгорать как металл и не трескаться как керамические турбины. д аи писали и не раз мол на газу самолёты лучше тока всем лень переделывать всю авиацию разом включая наземную часть. но это не очень точно.
0
Сообщить
№4
23.04.2020 15:17
BorSch , отличный вывод.
Не "за счет уменьшения массы планера и высоких качеств крыла удалось расширить фюзеляж", а фюзеляж был расширен за счет увеличения массы планера и увеличения размера и массы крыла (цифра площади крыла МС-21 кстати до сих пор не опубликована).
0
Сообщить
№5
23.04.2020 15:41
Цитата, Враг сообщ. №2
В Су-57 тоже используются какие-то неметаллические композиты, но в основном для радиопоглощения и, очевидно, что-то более старое. Мне интересно, а это "чёрное" крыло для МС-21 как поглощает радиоволны? Имею в виду его материал по сравнению с материалом, используемом в Су-57?
Говорить только о "радиопоглащении" некорректно.
Цитата, q
Я к тому, нельзя ли их унифицировать? Я так понимаю, что прочностным характеристикам лучше материала крыла МС-21 в РФ ещё никогда не было.
Угольную нить можно. Так и делают. Ткань из угольной нити в принципе тоже. Разница начинается в технологии переработки. МС-21 - инфузия. Нужны одни свойства смолы и адгезионного покрытия ткани
Цитата, q
Туда же передаются производящиеся в «Унихимтек» аппреты. Этот компонент используется для обработки ленты с целью лучшего слипания (адгезии) ленты с полимерной матрицей.
Панели Су-57, насколько мне известно, делают по препреговой технологии (автоклавной) в автоклаве. Там связующее расплавное. Препрег готовят заранее. На угольную ленту наносят слой связующего. Как правило это происходит на пропитывающих машинах. Затем такой препрег доставляют на завод, где его должны выложить в матрицу за определённое время иначе через некоторое время связующее потеряет свои свойства. Препрег может храниться около 3-4-х месяцев в специальном холодильнике при темп. около -20-25С. Потом он "протухает".
При инфузии можно выкладывать сухой материал, а потом процесс формования и пропитки совмещён. Бочку со смолой и бочку с отвердителем можно хранить при комнатной температуре много дольше.
У обоих методов есть как преимущества, так и недостатки...
Цитата, Враг сообщ. №2
Пока слабо сделать весь самолёт из углепластика для снижения веса и повышения прочности?
Да нет, совсем не слабо. Мир уже во всю лепит целиком. Тот же Diamond, например. Правда большая часть это самолёты малой авиации.
Был опыт американский. Они фюзеляж лёгкого транспортника  сделали из двух частей (или из трёх). Позже найду ссылку, вставлю.
0
Сообщить
№6
23.04.2020 18:49
Современные узкофюзеляжные лайнеры с 6-ю креслами в ряд и одним проходом между креслами.
Год первого полетаШирина фюзеляжа (салона), м.Увеличение ширины фюзеляжа, %
Boeing B737/В757США1967/19823,76 (3,54)-
Ту-204СССР19893,8 (3,57)1
Airbus A320Евросоюз19883,95 (3,7)5
Comac C919Китай20173,96 (н/д)5
МС-21Россия20174,06 (3,81)8

Боинг - очевидно самый тесный в салоне эконом-класса, однако и в последние годы (без учета аварий 2018-2019 г.г. и последовавших событий разумеется) отлично продавался, например в 2017 году:
Boeing 737 family - 529;
Airbus A320 family - 558.

Теперь сопоставим по площади поверхностей.

Допустим что у всех моделей самолетов фюзеляж имеет правильную цилиндрическую форму.
Примем для сравнения секцию фюзеляжа длиной 25 метров (это примерно 30 рядов и 180 пассажиров).
Боковая площадь поверхности 25 м. секции фюзеляжа (влияет на силу поверхностного трения), м2Увеличение, %Площадь сечения фюзеляжа (влияет на вес и силу лобового сопротивления), м2Увеличение, %
В737295-11,1-
Ту-204298111,342
A320310512,2510
C919311512,3111
МС-21319812,9517
Цитата, никодим сообщ. №4
BorSch , отличный вывод
Спасибо, но это был еще не вывод, вот вывод:

При выборе диаметра фюзеляжа МС-21 следовало опереться на обширный отечественный и мировой опыт эксплуатации подобных самолетов, как это сделали в Китае, и посоветоваться с потенциальными покупателями, а не пытаться в очередной раз изобретать велосипед и обгонять весь мир - результат может в очередной раз оказаться прямо противоположным.
0
Сообщить
№7
24.04.2020 10:11
Брать убогий скотовоз Боинг 737 за образец и надеяться на коммерческий успех эта пять.
0
Сообщить
№8
25.04.2020 19:25
Что не так у "убогого скотовоза" с коммерческим успехом?
+1
Сообщить
№9
25.04.2020 20:47
Цитата, ash сообщ. №5
Позже найду ссылку, вставлю.
https://vpk.name/?l=171061&m=360189
https://vpk.name/?l=171061&m=360280
https://vpk.name/?l=171061&m=361310
0
Сообщить
№10
28.04.2020 09:41
Цитата, q
Что не так у "убогого скотовоза" с коммерческим успехом?

Его сегодняшнее убожество не причина его коммерческого успеха, а отчасти его следствие. Когда начинаешь практически с нуля нужно предлагать нечто большее, чем копирование в принципе старого аппарата, модернизированного столько раз в надежде на продолжение этого успеха, что  его последняя модернизация пришла к коммерческому краху. Копирование его устаревших параметров не принесёт коммерческий успех.  Зачем рынку ещё один Боинг 737 по характеристикам, но не совместимый с ним по сервису и кабине пилотов?
0
Сообщить
№11
28.04.2020 10:06
Два вопроса, а где наши выдающиеся высокие сидельцы и их топ-менеджеры, где "родной и близкий друг" создатель нано или уже "на" пошло куда то в другое место. Тов. СТАЛИН лично проверял и одобрял новинки и жёстко спрашивал с нерадивых и вороватых, некоторые на Колыму путешествовали, другие у стенки. А вы верховные товарищи слабенькие какие то, беспомощные.
0
Сообщить
№12
28.04.2020 11:15
Цитата, ID: 1701 сообщ. №10
Когда начинаешь практически с нуля нужно предлагать нечто большее, чем копирование в принципе старого аппарата
Никто не предлагает "копирование старого аппарата", эту х***ю Вы выдумали в своей больной голове.

"Скотовозом" является не Боинг (глупость идиотская), а салон эконом-класса в любом пассажирском транспортном средстве, в том числе например на роскошном круизном морском лайнере типа Титаника. Приоритетом для потребителя в эконом-классе, повторю коль с первого раза не дошло, является не комфорт. Для пассажира это цена билета, для судовладельца - минимальные расходы и максимальная прибыль.

Нужно не "что-то большее" - дебильный советский подход, в принципе игнорирующий нужды потребителя, экономическую целесообразность и здравый смысл ради пропагандистского эффекта.

Нужно что-то лучшее, там где это возможно. По отношению к ширине пассажирского салона и, соответственно, ширине фюзеляжа среднемагистрального лайнера это невозможно - оптимальное сечение давно найдено и его увеличение неизбежно ведет к ухудшению характеристик конечного продукта.

Беда в том, что в реальностях отечественной экономической модели государственного капитализма конечным продуктом в данном случае является не массово выпускаемый самолет, а этот самый пропагандистский эффект - "а у нас больше, аналогов нет".
А экономической целью и основной доходной статьей - не выход проекта на самоокупаемость и коммерческую прибыль, а сам по себе как можно более долгий процесс вымогания из государственного бюджета миллиардных субсидий "в благодарность" за ту самую пропаганду. Обе стороны процесса - и власть и ей же принадлежащего производителя - такое положение дел устраивает и плевать им на то что нужно потребителю. До жопной боли любимый некоторыми SSJ - живой и яркий тому пример.

Консультантом китайского разработчика COMAC при выборе облика перспективного лайнера С919, в том числе и ширины пассажирского салона, являлась крупнейшая в мире авиакомпания-лоукостер (буквально - низкотарифная) - ирландская Ryanair. В результате ширина фюзеляжа была выбрана идентичной наиболее успешному Airbus А320. Airbus же в свое время выбирал этот параметр очень скрупулезно и тщательно.
В результате - в эконом-салоне не так тесно как в Боинге и при этом фюзеляж лишь немного перетяжелен и создает лишь немногим большее лобовое сопротивление и сопротивление трению (см. п.6). Бизнес-класс и в Боинге очень комфортный, поскольку в нем не 6, а всего 4 кресла в ряд.

P.S.
В стенографии одной из тематических панельных дискуссий вычитал заявление о том что МС-21 перетяжелен на 5 тонн. Ссылку к сожалению не сохранил и потом, как ни старался, не нашел. Но, полагаю, подобная информация неизбежно начнет просачиваться в публичное пространство. ОАК уже на днях был пойман на вранье относительно количества зачетных сертификационных полетов МС-21, почему не быть пойманным и еще?
0
Сообщить
№13
28.04.2020 12:15
Цитата, q

эту х***ю Вы выдумали в своей больной голове.
"Скотовозом" является не Боинг (глупость идиотская)
Нужно не "что-то большее" - дебильный советский подход,

Не всё хорошо с агрументами, возможно у вас процесс торможения нарушен,  склерозированы сосуды в лобных долях головного мозга.

Цитата, q
Нужно что-то лучшее, там где это возможно. По отношению к ширине пассажирского салона и, соответственно, ширине фюзеляжа среднемагистрального лайнера это невозможно - оптимальное сечение давно найдено и его увеличение неизбежно ведет к ухудшению характеристик конечного продукта

Цитата, q
" В результате ширина фюзеляжа была выбрана идентичной наиболее успешному Airbus А320. Airbus же в свое время выбирал этот параметр очень скрупулезно и тщательно."

Airbus "скрупулёзно и тщательно" выбирал и выбрал  ширину салона больше, чем у Боинга-737 на 5% .

Так у кого оптимальное сечение? У Боинга или у Airbus?  Невозможное стало возможным и выбрали другой оптимум, более тщательный?

Если оно оптимально у Боинга, тогда сечение Airbus на 5% не оптимально по ширине.
Если оно оптимально у Airbus, тогда сечение Боинга на 5% не оптимально по ширине.

Если  Airbus выбирал тщательнее и скрупулёзнее Боинга, то тогда Боинг неоптимален по ширине на 5%, а МС-21  на 3% по ширине салона.

При равном шаге эконом класс на Боинг уступает по комфорту и объёму багажных полок МС-21 и Airbus. В любом случае скотовоз Боинг, самый неоптимальный скотовоз
0
Сообщить
№14
28.04.2020 13:34
Цитата, ID: 1701 сообщ. №13
Если  Airbus выбирал тщательнее и скрупулёзнее Боинга, то тогда Боинг неоптимален по ширине на 5%, а МС-21 на 3% по ширине салона
Airbus выбирал на 20 лет позже, с учетом уже накопленного опыта эксплуатации В737 и в тесном взаимодействии с будущими покупателями - в этом его преимущество, конечно его сечение оптимальнее.
По ширине салона - да, МС-21 больше А320 на 3%, по площади лобового сечения фюзеляжа - уже на 6%. Пропорционально вырастает лобовое сопротивление и вес фюзеляжа, потребная площадь и вес крыла и соответственно - расход и потребный (при прочих равных) бортовой запас топлива.

В связи с увеличением крыла исчезает возможность установки законцовок, дабы вписаться в аэропортовый габарит EASA (36 метров по размаху крыла) - это еще 6% расхода топлива...

Возможно самым правильным выбором для МС-21 было бы сохранить сечение фюзеляжа Ту-204 (см. в п.6)? Но это не точно.
Цитата, ID: 1701 сообщ. №13
При равном шаге эконом класс на Боинг уступает по комфорту и объёму багажных полок МС-21 и Airbus. В любом случае скотовоз Боинг, самый неоптимальный скотовоз
Цитата, ID: 1701 сообщ. №13
возможно у вас процесс торможения нарушен,  склерозированы сосуды в лобных долях головного мозга
Мда, хоть кол на голове теши. В третий раз одно и то же повторять не буду, сказочным д****бам и простые прописные истины недоступны.
0
Сообщить
№15
28.04.2020 14:37
Цитата, q
По ширине салона - да, МС-21 больше А320 на 3%, по площади лобового сечения фюзеляжа - уже на 6%. Пропорционально вырастает лобовое сопротивление и вес фюзеляжа, потребная площадь и вес крыла и соответственно - расход и потребный (при прочих равных) бортовой запас топлива.

Как жаль, что в ЦАГИ не проконсультировились с ведущим специалистом по оптимизации ширины салона:

Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8–9, в современных самолетах — 10–10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5–6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета.

Сергей Ляпунов: почему на МС-21 нет законцовок крыла

- Можно было услышать мнение, что выигрыш в аэродинамике крыла будет "съеден" увеличенной шириной и высотой фюзеляжа МС-21. Справедливо ли такое утверждение?

- Как аэродинамик могу сказать, что улучшения, которые предлагаются другими дисциплинами авиастроения, зачастую негативно сказываются на аэродинамике. Это касается и проблемы повышения комфорта, которая в значительной степени определяется размерами фюзеляжа.

При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра, баланс был найден, и аэродинамическое качество МС-21 именно на те 5–6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа.
0
Сообщить
№16
28.04.2020 17:13
Цитата, ID: 1701 сообщ. №15
Сергей Ляпунов: почему на МС-21 нет законцовок крыла
- Вы сравниваете МС-21 с существующими самолетами. Между тем разрабатываются программы их оснащения новыми, более экономичными двигателями. Сохранит ли МС-21 свои преимущества в новых условиях?

- Действительно, мы знаем об установке новых двигателей на существующие самолеты. Это, конечно, сближает характеристики конкурентов и самолета МС-21. Вместе с тем сама по себе ремоторизация, как минимум, не улучшает аэродинамику.


Читай:
- Нет, МС-21 не сохранит свои преимущества в новых условиях, т.е. в сравнении с модификациями А320neo и B737MAX, которые на дату интервью (08.06.2017) уже находились в коммерческой эксплуатации, то есть это были никакие не "новые условия", а реальность, известно о наступлении которой было давно.
Но и до сих пор еще не вошедший в эксплуатацию МС-21 сравнивают не с современными, а с уже снятыми с производства модификациями А и Б.
Аэродинамику крыла Аэробуса и Боинга улучшают законцовки, которых у МС-21 нет.
Цитата, ID: 1701 сообщ. №15
При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра, баланс был найден, и аэродинамическое качество МС-21 именно на те 5–6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа
Жаль не уточнил уважаемый зам. ген. директора ЦАГИ - между кем и кем шла эта дискуссия, кроме его сотрудников.

Когда потенциальные заказчики дорогущего широкофюзеляжного А350, в том числе якорный Qatar Airways, пожелали изменить ширину салона - для добавления еще одного ряда кресел в эконом-класс - Airbus полностью перепроектировал уже почти готовый самолет, без дискуссий. Производитель прислушался к мнению покупателей и итоге, несмотря на издержки, получился мировой бестселлер в своем классе.

Было много публикаций и рекламных роликов со странными, непонятно кем надуманными аргументами в пользу широкого салона МС-21:
- пузатый мужик разойдется с тележкой во время раздачи питания;
- российские пассажиры чаще летают в зимней одежде;
- ускорение посадки-высадки пассажиров (на несколько минут) сэкономит время оборачиваемости самолета в аэропорту...

Но не припоминается, чтобы эти восторги исходили от непосредственных будущих покупателей - авиакомпаний. И очереди из них не видно, даже на уровне деклараций о намерениях.

Пассажиры эконом-класса всегда жалуются на тесный салон и всегда при возможности выбора покупают билеты в самый тесный, но самый дешевый салон. Такова человеческая природа. Гениальным маркетологам МС-21 ее не изменить и не побороть действительность, хотя сделать они намереваются именно это, к сожалению - с до боли предсказуемым и стабильно повторяемым результатом.

Цитата, ID: 1701 сообщ. №10
Его сегодняшнее убожество не причина его коммерческого успеха, а отчасти его следствие
В737 вернется на рынок и тогда авторы подобных фраз будут выглядеть не просто убожеством как сейчас, а полным убожеством.
Рынок среднемагистральных перевозок сильно изменится после кризиса и преимущество на нем будут иметь более экономные самолеты, а это как раз В737. Китайский С919 еще лучше, но ему нужно время для разворачивания производства, выхода на рынок и создания глобальной сервисной инфраструктуры. Впрочем нет сомнений что за этим дело не станет.

P.S.
"Скотовоз":
0
Сообщить
№17
28.04.2020 17:27
Цитата, q
Читай:
- Нет, МС-21 не сохранит свои преимущества в новых условиях, т.е. в сравнении с модификациями А320neo и B737MAX, которые на дату интервью (08.06.2017) уже находились в коммерческой эксплуатации, то есть это были никакие не "новые условия", а реальность, известно о наступлении которой было давно.
Но и до сих пор МС-21 сравнивают не с современными, а с уже снятыми с производства модификациями А и Б.



Чему равно аэродинамическое качество Боинг 737Мах и Airbus 320 Neo? Подтвердите свои "прочтения" числами.

Штатный мотор CFM56-7 самолета Boeing 737NG имеет диаметр 61 дюйма (1,55 метра), а идущий ему на замену LEAP-1B - 68,4 дюйма (1,74 метра)

Значит у новой модели, при сохранении диаметра фюзеляжа и бОльших диаметрах двигателей лобовое сопротивление увеличится у модели 737Мах.

Я надеюсь у вас идёт мыслительный процесс прежде чем вы дрыгаете руками по клавиатуре?
0
Сообщить
№18
28.04.2020 18:06
Цитата, q
По информации Озимека, законцовки подобные "шарклетам" дают улучшение в 3-3,5%. Airbus говорит о 3-4% в зависимости от режима и продолжительности крейсерского полета. "Это так, только мы обнаружили это раньше них, в ходе доработок 737NG: он уже достаточно давно оснащается подобными законцовками. Сегодня, применительно к MAX, мы обещаем нашим заказчикам дополнительное улучшение 1,5%

Boeing 737MAX глазами аэродинамика

"обещаем дополнительное улучшение заказчикам" 1,5%   - мощное улучшение, аэродинамики ЦАГИ в шоке.
0
Сообщить
№19
28.04.2020 18:36
Если сравнить двигатели МС-21 и Boeing-737MAX, то

Цитата, q
Мы попросили вице-президента Pratt&Whitney сформулировать преимущества его мотора над конкурентом. Вот что он нам ответил: "Если провести технико-экономическое сравнение между моторами, то окажется, что наш обладает лучшими показателями расхода топлива, на 3%. Кроме того, мы обладаем преимуществом по цене за обслуживание и ремонт, а также по уровню шума на местности. Таким образом, получается, что, выбирая наш мотор вместо LEAP, авиакомпания может рассчитывать на определенную экономию в ходе эксплуатации. По нашим расчетам, PW1100G обладает 3% преимуществом перед LEAP-1A в плане затрат по всему жизненному циклу. Это находит отражение в том, что авиакомпания получает "добавочную стоимость" порядка трех-четырех миллионов долларов. Это довольно большая сумма для самолета данной размерности".

опять не в пользу 737 MAX
0
Сообщить
№20
28.04.2020 18:40
Цитата, ID: 1701 сообщ. №18
"обещаем дополнительное улучшение заказчикам" 1,5% - мощное улучшение аэродинамики, ЦАГИ в шоке
Вы "не дочитали", поправим:
Обещанный рост 1,5% - консервативная оценка. Есть надежда, что может получиться больше, процента три-четыре.

Это дополнительное улучшение по отношению к законцовкам предыдущего поколения, а не к прямому крылу.
Цитата, ID: 1701 сообщ. №17
Я надеюсь у вас идёт мыслительный процесс прежде чем вы дрыгаете руками по клавиатуре?
Да, в отличие от некоторых.
Цитата, ID: 1701 сообщ. №17
Штатный мотор CFM56-7 самолета Boeing 737NG имеет диаметр [вентилятора] 1,55 метра, а идущий ему на замену LEAP-1B - 1,74 метра
При этом двигатели нового поколения для Airbus A320neo увеличились в диаметре до 1,98 метра у LEAP-1A и до 2,06 метра у PW1100G (как у МС-21).
Цитата, ID: 1701 сообщ. №17
Значит у новой модели, при сохранении диаметра фюзеляжа и бОльших диаметрах двигателей лобовое сопротивление увеличится у модели 737Мах
Увеличение диаметра двигателя, в отличие от увеличения диаметра фюзеляжа, дает прирост не только лобового сопротивления, но и степени двухконтурности, следовательно - снижение расхода топлива, повышение эффективности самолета по дальности/расходам на топливо.
Цитата, ID: 1701 сообщ. №19
Если сравнить двигатели МС-21 и Boeing-737MAX, то
Цитата, ID: 1701 сообщ. №19
опять не в пользу 737 MAX
Цитата, ID: 1701 сообщ. №19
Мы попросили вице-президента Pratt&Whitney сформулировать преимущества его мотора над конкурентом
Попросите сформулировать преимущества его мотора над конкурентом вице-президента программы CFM International LEAP, а уж потом дрыгайте руками по клавиатуре.
0
Сообщить
№21
28.04.2020 19:17
Цитата, q
Увеличение диаметра двигателя, в отличие от увеличения диаметра фюзеляжа, дает прирост не только лобового сопротивления, но и степени двухконтурности, следовательно - снижение расхода топлива, повышение эффективности самолета по дальности/расходам на топливо.

Всё верно, степень двухконтурности:

PW1400G - 10,
LeapX - 9
0
Сообщить
№22
29.04.2020 11:30
Основным штатным двигателем МС-21 предполагается ПД-14 со степенью двухконтурности 8,5  и диаметром вентилятора 1,9 метра 1900 мм, немного, но уступающим по характеристикам PW1400G и LeapX. Вот так - там -5%, сям -5% - и самолет становится неконкурентноспособным.

Одно только чудо-крыло без законцовок не компенсирует эти минусы.

Как и некое таинственное, ничем не объясненное "значительное_улучшение_общей_аэродинамики_самолета" - ну откуда оно возьмется - с неба свалится? Опять доморощенные маркетологи сочли себя умнее всего мира и святее Папы Римского :(


От установки композитного крыла на новейших модификациях А и Б отказались, хотя такая возможность была и они обладают нужными технологиями.

Сделано это было по следующим резонам:
1.
Выигрыш по массе для такого относительно небольшого самолета незначителен. Высоконагруженная композитная консоль однозначно оправдана на тяжелых дальнемагистральных лайнерах В787, А350, В777Х, у которых другое ограничение размаха крыла по аэропортовому габариту. Где она с успехом и применяется.
Кстати, появлению этой промышленной технологии во многом способствовало успешное применение сверхдлинной мачты из композитов на гоночных океанских яхтах - ни из какого другого материала такую конструкцию не сделать:

2.
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;
3.
Аэродинамический выигрыш от применения крыла большого удлинения обнуляется вынужденным отказом от законцовок из-за ограничения по габаритам. Пока единственный пример серийного использования композитного крыла на узкофюзеляжном лайнере - Airbus А220. Но этот самолет сам мельче, что позволило применить и большое удлинение крыла и законцовки, при этом оставаясь в заданном габарите, размах крыла - 35,1 м.
Стоимость самолета большая - $91,5 млн., как у МС-21, но окупается экономичностью и низкими эксплуатационными расходами.

Кстати - даже звучит нелепо, но при наличии близкого по нише отечественного продукта SSJ, российская государственная компания ГТЛК спонсирует покупку Нигерией этого иностранного самолета, производимого в странах, накладывающих на нас санкции, Канаде и США:

4.
Низкорасположенное крыло подвержено риску повреждения аэродромной техникой, а ремонтировать металлическое крыло дешевле и быстрее.

На китайском С919 также применили традиционное металлическое крыло, думается - и правильно сделали. При его сверхнизкой цене это будет очень соблазнительное предложение, в том числе и для российских авиакомпаний.
0
Сообщить
№23
29.04.2020 11:47
Цитата, BorSch сообщ. №16
Когда потенциальные заказчики дорогущего широкофюзеляжного А350, в том числе якорный Qatar Airways, пожелали изменить ширину салона - для добавления еще одного ряда кресел в эконом-класс - Airbus полностью перепроектировал уже почти готовый самолет, без дискуссий. Производитель прислушался к мнению покупателей и итоге, несмотря на издержки, получился мировой бестселлер в своем классе.
Важное дополнение, как раз по теме разговора.

В эконом-класс А350XWB впихнули дополнительный (девятый) ряд кресел, увеличив ширину салона всего на 33 см., то есть уплотнили посадку пассажиров. О чем производитель, авиакомпании и пассажиры ни разу не пожалели, в том числе и Аэрофлот, в котором сегодня это едва ли не единственная летающая модель самолета.
0
Сообщить
№24
29.04.2020 11:55
Цитата, BorSch сообщ. №22
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;
Пример приведите. Голословное утверждение.
+1
Сообщить
№25
29.04.2020 11:56
Цитата, BorSch сообщ. №22
Низкорасположенное крыло подвержено риску повреждения аэродромной техникой, а ремонтировать металлическое крыло дешевле и быстрее.
Пример сравнения приведите. Голословное утверждение.
+1
Сообщить
№26
29.04.2020 12:03
Это "голословные утверждения" Boing и Airbus, один из источников - лента новостей http://www.ato.ru/ за последние 10 лет.
Запросите примеры сравнения у них, подискутируйте и разоблачите неопытных дилетантов.
-2
Сообщить
№27
29.04.2020 12:15
Цитата, BorSch сообщ. №26
Запросите примеры сравнения у них, подискутируйте и разоблачите неопытных дилетантов.
Как Вы там говорите про источники: "неавторитетные".
А дискутировать мы обычно дискутируем, но не с Вами, а со спецами. И методику ремонта лет 10 как предложили. И она работает.
Про "дороже" чем металлическое сможете хоть как-то аргументировать?
0
Сообщить
№28
29.04.2020 12:19
Цитата, ash сообщ. №27
) Ясно, Аргументов нет...
Просто набор штампов из инета.
Уже напоминал:
https://vpk.name/?l=171061&m=361310
0
Сообщить
№29
29.04.2020 12:31
Boing, Airbus и ato.ru неавторитетны, больше для такого ахуенного эксперта с сияющим нимбом просто не найдется достойных авторитетных источников.


Вот еще несколько "неавторитетных" источников для обычных людей:
Третий вариант — самый радикальный: по сведениям “Ъ”, ЦАГИ и НИЦ им. Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но «убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера», говорит собеседник “Ъ”.
-1
Сообщить
№30
29.04.2020 12:40
Цитата, BorSch сообщ. №29
по сведениям “Ъ”,
))) Ну-ну... "Комерсант" очень авторитетен. Особенно ссылаясь на некие источники...
Цитата, BorSch сообщ. №29
больше для такого ахуенного эксперта с сияющим нимбом просто не найдется достойных авторитетных источников.
Да Вы на себя чаще смотрите в зеркало. Что не пост, то высочайшее утверждение. В соседней ветке опять в лужу сели...
0
Сообщить
№31
29.04.2020 12:41
Чуть позже подберу материал по ремонту фюзеляжа небольшого самолёта. Фото надо загрузить на сайт...
0
Сообщить
№32
29.04.2020 13:29
Цитата, BorSch сообщ. №22
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается
Итак, есть некий некрупный самолёт Cirrus SR22

В районе 2009 (!) года (больше 10-т лет назад) ребята из Cirrus Aviation перепроектировали "железный" самолёт на композит. По факту получилось вот так:
Цитата, q
Fuselage skins redesign streamlines production
https://www.compositesworld.com/articles/fuselage-skins-redesign-streamlines-production
Яндекс переводчик:
Цитата, q
Редизайн обшивки фюзеляжа упрощает производство
Приведён пример фюзеляжа, но сам самолётик весь композитный.
В 2018 году обратился к нам один владелец такого вот аппарата. Авария была более чем серьёзная. Самолёт скапотировал. По нижней поверхности фюзеляжа шла обширная трещина. Задеты силовые элементы. Словом - под списание.
Но...Посоветовались с прочнистами. Наложили усиления. Все делали "на горячую" с установкой вакуумного пакета и т. д. и т. п. Как положено. Зачистили, покрасили и отправили заказчику.
+1
Сообщить
№33
29.04.2020 14:56
Цитата, ash сообщ. №32
Итак, есть некий некрупный самолёт Cirrus SR22
Цитата, ash сообщ. №32
Редизайн обшивки фюзеляжа упрощает производство
Зксперт не видит разницы между "дизайном обшивки" и нагруженным кессоном крыла, между самолетом малой авиации личного пользования и коммерческим турбореактивным лайнером. Но убеждает себя, что сажает всех в лужу, потому что он ахуенный и с нимбом.

Цитата, ash сообщ. №24
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;
Пример приведите. Голословное утверждение
Цитата, ash сообщ. №30
Что не пост, то высочайшее утверждение
Очередное голословное высочайшее неавторитетное, по версии ахуенного эксперта, утверждение:

В 2003 году (одновременно с "победой" "суперджета" в "конкурсе"), стартовала разработка японского регионального самолета MRJ.

Изначально MRJ должен был стать первым полностью композитным лайнером с долей карбоновых элементов большей, чем у Boeing 787, однако, со временем было просчитано, что создание и производство такой машины станет неоправданно дорогим. В итоге, Mitsubishi оставило композитными лишь около 15% элементов самолета (в основном, это детали хвостовой части).

Японская компания отказалась от использования композитного крыла по причине дороговизны, хотя является поставщиком 1-го уровня для компании Боинг в части изготовления композитного крыла для В787 Dreamliner, а углеродная нить высшего качества производится именно в Японии.

Хотя к теме обсуждения этот вопрос никак не относится - MRJ, недавно переименованный в Mitsubishi SpaceJet, до сих пор находится на стадии испытаний, доводки и уточнения серийного облика. По текущим планам начало коммерческой эксплуатации намечено на 2021 год, для выхода на самоокупаемость необходимо построить и продать 300 экземпляров. Построен сборочный завод мощностью 150 самолетов в год и планируется постройка второго завода в США.

Уникальная маркетинговая фишка SpaceJet в том, что он будет самым крупным самолетом и единственным реактивным лайнером, соответствующим ограничениям на эксплуатацию в высокогорном аэропорту сверхпопулярного и посещаемого американского горнолыжного курорта Эспин.




У меня кончились комментарии, на №34:

ID: 1701, да, складные законцовки это возможный вариант для МС-21, но он сделает самолет сложнее, дороже и тяжелее. Скорее всего такое устройство будет целесообразно применить на увеличенной версии МС-21-400, что я уже предлагал, спасибо что поддержали.
-1
Сообщить
№34
29.04.2020 14:59
Цитата, q
Аэродинамический выигрыш от применения крыла большого удлинения обнуляется вынужденным отказом от законцовок из-за ограничения по габаритам. Пока



0
Сообщить
№35
29.04.2020 15:07
Цитата, q
Основным штатным двигателем МС-21 предполагается ПД-14

Корпорация "Иркут" заказала у американской United Technologies Corpation (UTC) 40 двигателей PW1400G (всего 20 комплектов маршевых силовых установок) для перспективных самолетов МС-21, согласно материалам закупки. Разработчиком и производителем двигателей является подразделение UTC — компания Pratt & Whitney.

По данным материалов закупки, заказ "регулируется условиями и положениями" контракта, заключенного между "Иркутом" и UTC в 2012 г., "с учетом изменений и дополнений". Согласно контракту PW1400G является единственной силовой установкой иностранного производства для МС-21.

20 комплектов с американскими двигателями должны быть поставлены в 2021–2023 гг.: 16 двигателей в 2021 г., 20 — в 2022 г. и 4 — в 2023-м. Они предназначены для самолетов, которые будут переданы в ПАО "Аэрофлот" (34 двигателя, дата поставки первого комплекта — апрель 2021 г.) и Red Wings (6 двигателей, дата поставки первого комплекта — апрель 2022 г.). Максимальная стоимость заказа составляет 250 млн долл.

Корпорация "Иркут" заказала 40 двигателей PW1400G для МС-21
0
Сообщить
№36
29.04.2020 15:10
Цитата, ash сообщ. №32
Приведён пример фюзеляжа, но сам самолётик весь композитный.

Modeling results showed that a sandwich of plain-weave fiberglass/epoxy prepreg facesheets with polyvinyl chloride (PVC) thermoplastic core could meet the design requirements

Причем тут черное крыло спец, среди ягнец?
0
Сообщить
№37
29.04.2020 15:21
Цитата, BorSch сообщ. №33
Зксперт не видит разницы между "дизайном обшивки" и нагруженным кессоном крыла, между самолетом малой авиации личного пользования и коммерческим турбореактивным лайнером. Но убеждает себя, что сажает всех в лужу, потому что он ахуенный и с нимбом.
Цитата, BorSch сообщ. №22
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;
Эксперт ответил на это утверждение Великого Дилетанта.
Великому Дилетанту невдомёк устройство конкретного цельнокомпозитного самолёта. Он увидел перевод яндекс-переводчика и уцепился за этот "экспертный" перевод.
Великий Дилетант не может, видимо, сопоставить перевод "новый дизайн обшивки" с понятием монокока. Ну это-то понятно, у него вообще слабовато с ЗНАНИЕМ конструкции самолёта.
Ну, это трудности Дилетанта.
Цитата, BorSch сообщ. №33
Японская компания отказалась от использования композитного крыла по причине дороговизны, хотя является поставщиком 1-го уровня для компании Боинг в части изготовления композитного крыла для В787 Dreamliner, а углеродная нить высшего качества производится именно в Японии.
Великий Дилетант черпает инфу в инете от непонятных источников.
Не может толком прочитать даже ту информацию, которую ему любезно представляют.
Цитата, q
Композиты выходят на новые высоты на A350 XWB

Применение углеродного волокна армированного пластика достигло новых пропорций с A350 XWB, который может похвастаться значительным применением композитов во всем. Например, большая часть крыла A350 XWB состоит из легких углеродных композитов, включая его верхнюю и нижнюю крышки. Измеряющ 32 метра длиной 6 метров широко, эти среди самых больших одиночных частей авиации всегда сделанных от волокна углерода.

С CFRP, мало того, что планер реактивного лайнера жестче и сильнее планера, снижение веса позволяет ему перевозить больше пассажиров, сжигать меньше топлива, летать дальше...или комбинации из трех. https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2017/08/composites--airbus-continues-to-shape-the-future.html
Надо же, некий никому неизвестный Airbus вот считает, что надо бы больше вводить композиты.
Цитата, q
Сокращено плановое техническое обслуживание. Опыт эксплуатации Boeing 777 показывает, что композитные конструкции требуют меньшего планового ремонта, чем некомпозитные. Например, композитный хвост 777 на 25 процентов больше, чем алюминиевый хвост 767�s, но требует на 35 процентов меньше запланированных часов работы по техническому обслуживанию. Такое снижение трудоемкости связано с уменьшением риска коррозии и усталости композитов по сравнению с металлом.
https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_06/article_04_2.html
Никому неизвестный Boing вот тоже "ахинею" несёт.
Один Великий Дилетант повторяет мантры других дилетантов или лентяев.

PS Перевод яндекса. Однако авиаспециалисту будет понятно, о чём речь.
PSS Грубить вновь начали Вы. Вот и получайте...
0
Сообщить
№38
29.04.2020 15:26
Цитата, gvinpin сообщ. №36
Причем тут черное крыло спец, среди ягнец?
))) Вопрос выбора между стеклопластиком и углепластиком - вопрос прочности и жёсткости. Ну и стоимости. Если достижимы параметры при использовании стеклопластика, то и нет смысла переходить на уголь. Однако можно по той же технологии в тех же матрицах получить цельноуглепластиковый самолёт. Он будет процентов на 20 легче чем стеклопластиковый. При этом будет дороже. Вот и вся разница.
И да, разговор шёл про ремонт.
0
Сообщить
№39
29.04.2020 15:28
Цитата, ash сообщ. №37
A350 XWB
Цитата, q
Boeing 777
Это другая ценовая категория и размерность самолетов, не слушающий никого кроме себя хренов авиаспециалист.


Цитата, ash сообщ. №38
Вопрос выбора между стеклопластиком
...
И да, разговор шёл про ремонт
Эффектно переобулся, зачет!






Цитата, ID: 1701 сообщ. №40
инфузионная технология дешевле, в том числе и с точки зрения энергоемкости
Дешевле (по "энергоемкости", но не факт что по цене) относительно технологии, используемой на Западе, а не относительно металлического крыла.
-1
Сообщить
№40
29.04.2020 15:31
Цитата, q
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;

Преимущества этой (инфузионной) технологии показали и испытания. В итоге, как минимум не проиграли в прочностных характеристиках, а если говорить об экономических и технических показателях, то инфузионная технология дешевле, в том числе и с точки зрения энергоемкости.

Черное крыло для МС-21
+1
Сообщить
№41
29.04.2020 15:37
С учётом того, что углеродные нити будут российского производства и удешевления по технологии производства (не нужны рефрижераторы и автоклавы, хранение материала не ограничено по времени при комнатной температуре на обычном складе) крылья для МС-21 будут дешевле западных аналогов. Это позволяет конкурировать по цене с аналогами при бОльшем аэродинамическом качестве МС-21
+1
Сообщить
№42
29.04.2020 15:40
Цитата, BorSch сообщ. №39
Это другая размерность самолетов, авиаспециалист хренов.
Надо же, "новый" "аргумент" нашёл...)))
Ну т. е. на маленьких самолётиках всё типа работает, на "длинномагистральных" больших тоже, а на неких средних не работает. Не ну что, тоже вывод...
Цитата, q
На протяжении более чем 30 лет компания Airbus была пионером использования таких материалов в своих коммерческих реактивных лайнерах, начиная с краеугольного камня вертикального стабилизатора A310 до современного A350 XWB, на котором более половины конструкции самолета является композитной. (ссылка та же)
Начали с А310. Неуклонно двигаются в направлении замены на композит разных элементов конструкции. Так и Boeing работает. Так вообще многие КБ работают.
А с японцами... Что-то мне подсказывает, что в данном случае разговор должен идти о политике и политических возможностях...
0
Сообщить
№43
29.04.2020 15:46
Цитата, BorSch сообщ. №39
Дешевле (по "энергоемкости", но не факт что по цене) относительно технологии, используемой на Западе, а не относительно металлического крыла.
))) Инфузионная технология пришла к нам с Запада.
Напомню:
https://vpk.name/?l=222011&m=472682
Цитата, ash сообщ. №20
Изначально была выбрана технология вакуумной инфузии. Аэрокомпозит заказал разработку технологии для такой конструкции у Diamond. Те естественно сделали всё на Hexcelевском угле и на импортном инфузионном связующем. В РФ на тот момент аналогов просто не было.
Да и сейчас не всё благополучно.
Технология имеет некоторые преимущества перед автоклавной. Об преимуществах написал здесь:
Цитата, ash сообщ. №5
Панели Су-57, насколько мне известно, делают по препреговой технологии (автоклавной) в автоклаве. Там связующее расплавное. Препрег готовят заранее. На угольную ленту наносят слой связующего. Как правило это происходит на пропитывающих машинах. Затем такой препрег доставляют на завод, где его должны выложить в матрицу за определённое время иначе через некоторое время связующее потеряет свои свойства. Препрег может храниться около 3-4-х месяцев в специальном холодильнике при темп. около -20-25С. Потом он "протухает".
При инфузии можно выкладывать сухой материал, а потом процесс формования и пропитки совмещён. Бочку со смолой и бочку с отвердителем можно хранить при комнатной температуре много дольше.
У обоих методов есть как преимущества, так и недостатки...
0
Сообщить
№44
29.04.2020 15:48
Цитата, ash сообщ. №31
Чуть позже подберу материал по ремонту фюзеляжа небольшого самолёта. Фото надо загрузить на сайт...
Фото загрузил, но пока модерацию они не прошли. Подождём.
0
Сообщить
№45
29.04.2020 16:34
Цитата, q
Что-то мне подсказывает, что в данном случае разговор должен идти о политике и политических возможностях...

а может это для них слишком сложно, они и с простым крылом никак сделать не могут, пришлось американцам самим допиливать
0
Сообщить
№46
29.04.2020 17:02
Цитата, ID: 1701 сообщ. №45
а может это для них слишком сложно, они и с простым крылом никак сделать не могут, пришлось американцам самим допиливать
Не исключено.
Насколько я знаю, Boeing заказывал в ЦАГИ испытания фюзеляжа 787:
Цитата, q
Компания Boeing [NYSE: BA] расширяет сотрудничество в рамках многомиллионного контракта с Центральным Аэрогидродинамическим Институтом (ЦАГИ). Проект предусматривает проведение испытаний и сертификацию панелей фюзеляжа нового самолета Boeing 787 Dreamliner. ЦАГИ будет проводить испытания 12 панелей самолета на территории института в подмосковном Жуковском. В ходе испытаний будут проведены измерения прочности секций фюзеляжа Boeing 787, изготовленных из самых современных композитных материалов, при моделировании полетных условий с большими нагрузками. 2006г https://www.aviaport.ru/digest/2006/09/12/110082.html
Со спецами из ЦАГИ у нас хорошие отношения. Они тогда подарили нам кусок этих панелей. Иногда показываем его гостям, как пример конструкции. Найду фото, скину сюда.
Так вот, эти же спецы рассказали, что после всех экспериментов амеры вывезли всё под чистую и результатами запретили пользоваться. Есть немаленькая вероятность, что и с японскими коллегами у них такая же позиция...
По МС где-то на сайтах встречал отчёты по испытаниям образцов. Огромная работа была проведена. Если найду ссылки, сброшу сюда.
0
Сообщить
№47
29.04.2020 20:04
Цитата, ash сообщ. №46
Так вот, эти же спецы рассказали, что после всех экспериментов амеры вывезли всё под чистую и результатами запретили пользоваться.
Коллег не подставляете? Этим.
Цитата, ash сообщ. №46
Они тогда подарили нам кусок этих панелей. Иногда показываем его гостям, как пример конструкции. Найду фото, скину сюда.
Извините, что влез.
+1
Сообщить
№48
29.04.2020 21:33
Дык они же всё равно чему-то научились...;)
Тем более, что вот здесь "кусочек" побольше.;)


И да, МС то всё сначала и инфузия;)
+2
Сообщить
№49
29.04.2020 22:06
Цитата, ash сообщ. №46
Если найду ссылки, сброшу сюда.
Цитата, q
ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ В КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МС С.П. Савин
https://docplayer.ru/50004664-Primenenie-sovremennyh-polimernyh-kompozicionnyh-materialov-v-konstrukcii-planera-samoletov-semeystva-ms-s-p-savin.html
Цитата, q
СЕМЕЙСТВО САМОЛЕТОВ СТАТУС ПРОГРАММЫ
https://docplayer.ru/87102953-Semeystvo-samoletov-status-programmy.html
+1
Сообщить
№50
29.04.2020 22:33
Цитата, q
Использование композиционных материалов в авиастроении Перспективы развития Текущий статус проектов https://docplayer.ru/31010765-Ispolzovanie-kompozicionnyh-materialov-v-aviastroenii-perspektivy-razvitiya-tekushchiy-status-proektov.html
Цитата, q
Проект исследования, отработки и применения метода вакуумной инфузии при создании элементов конструкции консоли крыла из ПКМ пассажирского https://docplayer.ru/52931474-Proekt-issledovaniya-otrabotki-i-primeneniya-metoda-vakuumnoy-infuzii-pri-sozdanii-elementov-konstrukcii-konsoli-kryla-iz-pkm-passazhirskogo.html
Здесь есть сравнения материалов (про ВИАМ понравилось))
Цитата, q
Создание композитного крыла нового пассажирского самолета МС-21. Метод - вакуумная инфузия. Реализация проекта 7 лет https://docplayer.ru/31667855-Sozdanie-kompozitnogo-kryla-novogo-passazhirskogo-samoleta-ms-21-metod-vakuumnaya-infuziya-realizaciya-proekta-7-let.html

Словом, кому интересно там в разделе "Похожие документы" можно "покопаться"...
+1
Сообщить
№51
30.04.2020 11:34
Цитата, ash сообщ. №44
Фото загрузил, но пока модерацию они не прошли. Подождём.
Спасибо модераторам!
Итак, продолжу по ремонту самолётика:
Вид "пациента" - трещины идут поперёк нижней поверхности фюзеляжа.

Зачистили:

Кстати, на фото хорошо видно место "протыкания" фюзеляжа лонжероном крыла.
Таким же образом была подготовлена внутренняя поверхность фюзеляжа.
После на зачищенное место уложили пакеты стеклоткани с определённой ориентацией волокон в соответствии с действующими нагрузками.
Пакеты состояли из препрега. Укладывать надо быстро. Процесс был разбит на несколько этапов.
Каждая формовка под вакуумным пакетом с нагревом.
Таким образом получился некий бандаж. Понятно, что фюзеляж стал тяжелее оригинала, но... желание заказчика - закон.;)
Капот тоже был разбит. Отсутствовали целые куски. Матрицы, понятное дело, никто не делал.

"Отмоделировали" вручную. Процесс очень похож на работу скульптора.;)


Ну вот так как-то вкратце. Конечно для работ по фюзеляжу пришлось сделать некий стенд с поворотом, но он был сварен из обрезков металлопроката и одной подшипниковой опоры. Закрепились на мотораму и подставили к хвосту подпорку.
Весь процесс по времени протекал примерно 1,5 месяца.
+1
Сообщить
№52
30.04.2020 13:23
Я не понимаю, объясните мне, тут столько умных людей. Я материаловед (порошковая металлургия, твердые сплавы и керамика всякая) по образованию, и физику металлов курс до сих пор помню. Но специальность поменял на компьютеры всякие и там разную инфраструктуру с ними. Сейчас в Аже сижу беспросветно, моего работодателя обогащая. Мне вот чего не понятно. Давно известно, что углеродное волокно будет новым клондайком - почему бы тов. Путину не вложится в это.
СССР был гигантом так называемой аддитивной технологии. Она была разрушена и мое поколение специалистов видя перестройку, убежало на запад.
0
Сообщить
№53
30.04.2020 13:24
Цитата, ID: 1701 сообщ. №45
а может это для них слишком сложно, они и с простым крылом никак сделать не могут, пришлось американцам самим допиливать
Расшифруйте пожалуйста эту загадочную фразу.

Мицубиси с 2009 года поставляет углекомпозитный кессон крыла для серийно выпускаемого широкофюзеляжного В787 (размах крыла 60 м.), они могут сделать композитное крыло для своего SpaceJet (размах крыла 29 м.), не сомневайтесь ни минуты.

SpaceJet ориентирован на рынок США и на поставку значительной доли комплектующих из США, поэтому большую часть испытаний проходит именно там, как изначально и было задумано. Никто за них ничего не "допиливает".

P.S.
Дополнения:
Цитата, BorSch сообщ. №33
MRJ, недавно переименованный в Mitsubishi SpaceJet, до сих пор находится на стадии испытаний, доводки и уточнения серийного облика. По текущим планам начало коммерческой эксплуатации намечено на 2021 год, для выхода на самоокупаемость необходимо построить и продать 300 экземпляров. Построен сборочный завод мощностью 150 самолетов в год и планируется постройка второго завода в США.
На сегодня портфель заказов, включая опционы, составляет 397 самолетов, из них 320 - заказы из США.

Цитата, BorSch сообщ. №33
Уникальная маркетинговая фишка SpaceJet в том, что он будет самым крупным самолетом и единственным реактивным лайнером, соответствующим ограничениям на эксплуатацию в высокогорном аэропорту сверхпопулярного и посещаемого американского горнолыжного курорта Эспин
Один из самых престижных (этап кубка мира по горным лыжам, дома кинозвезд и т.п.), всесезонный курорт Aspen территориально находится почти в центре США. Aspen/Pitkin County Airport в сезон принимает 170 регулярных рейсов в неделю, за 2017 год всего 42405 самолетовылетов (в среднем 116 в день). Ограничение аэропорта, находящегося на высоте 2400 м. н.у.м. связано с близкорасположенной параллельной к ВПП рулежной дорожкой и составляет 29 метров по размаху крыла. Только полеты в этот аэропорт со всех концов страны обеспечат львиную долю спроса на SpaceJet.

Суперджет кстати тоже соответствует требованию (размах крыла без законцовок 27,8 м.).

В Эспине происходят основные сюжетные события кинокомедии Dumb and Dumber.
0
Сообщить
№54
30.04.2020 13:27
Цитата, gvinpin сообщ. №52
Давно известно, что углеродное волокно будет новым клондайком - почему бы тов. Путину не вложится в это
Так вкладывается, по полной программе.

P.S.
Вы работаете/работали на Марсе, значит в Ситенке и Лужниках тоже бывали? Вы мне часом не земляк?
0
Сообщить
№55
30.04.2020 13:45
Цитата, BorSch сообщ. №54
Так вкладывается, по полной программе.
Уважаемый BorSch, я вижу презентацию, но не вижу продуктов. РосАтом, наверно деньги есть. Где я вижу - мейнстрим автомобили. Велосипеды - в Австралии в результате вируса люди велосипеды покупают  в 10 раз больше. Посмотрите на Apple, они на людей работают, не на компании. Продукт нужен, где он?
0
Сообщить
№56
30.04.2020 13:52
Цитата, BorSch сообщ. №54
ы работаете/работали на Марсе,
Mars, Snickers - Конфеты
0
Сообщить
№57
30.04.2020 13:53
Цитата, gvinpin сообщ. №55
Продукт нужен, где он?
Как говорится - дайте срок. Если все сложится - крыло для МС-21, затем крыло для российско-китайского CR929, большая потребность у Росатома, Роскосмоса, "Вертолетов России"... Наверное дождемся и потребительских товаров, с этим - да, пока туговато.
Цитата, gvinpin сообщ. №56
Mars, Snickers - Конфеты
... а еще m&m's (как писали в советских газетах "секретная разработка американской военщины, которая тает во рту, а не в руках"). И также Pedigree, Chappi, Whiskas, Kitekat. Да, я знаю конечно, ведь фабрики рядом с моим городом. Вы же говорили, что работали на китайском Марсе, поэтому и спрашиваю :)
+1
Сообщить
№58
30.04.2020 14:20
Цитата, BorSch сообщ. №57
еще Pedigree, Chappi, Whiskas, Kitekat. Да, я знаю конечно, ведь фабрики рядом с моим городом. Вы же говорили, что работали на китайском Марсе, поэтому и спрашиваю :)

Я заведовал инфраструктурой Asia Pacific. В то время центр был в Австралии. Мы всю ИТ инфраструктуру поддерживали оттуда. Тогда мне могли позвонить в 4:00 АМ и сказать, что летишь в Гонконг в  7:00АМ. Тогда модемы были :)
+1
Сообщить
№59
01.05.2020 15:17
Цитата, gvinpin сообщ. №52
Она была разрушена и мое поколение специалистов видя перестройку, убежало на запад.
Теперь она (технология) с Запада заходит в РФ в виде 3D-печати металлами и пластиками. Всё как всегда.
Цитата, q
В России создали технологию 3D-печати сверхпрочных деталей из металла
Технология 3D-печати крупногабаритных металлических изделий с улучшенными характеристиками из проволоки, не имеющая мировых аналогов, разработана в России, заявили  в Фонде перспективных исследований (ФПИ).

"Фондом перспективных исследований совместно с Брянским государственным техническим университетом разработана аддитивно-субтрактивно-упрочняющая технология 3D-печати крупногабаритных металлических изделий из проволоки. По механическим и эксплуатационным свойствам полученные материалы в 1,5-2,5 раза превосходят изделия, изготовленные из проката с применением классических методов металлообработки", - говорится в сообщении.

В ФПИ уточнили, что новая технология также позволит в 10 раз увеличить скорость печати, она составит 400 кубических сантиметров в час, одновременно в 17 раз будет снижена себестоимость созданных на 3D-принтере металлических изделий.
Сообщается, что в основе новой технологии лежит разработанный метод волнового деформационного упрочнения. В результате наложения проходящих и отраженных волн в монолитном металлическом материале формируется уникальная многослойная армированная структура, обеспечивающая высокую прочность материала, что способствует многократному повышению эксплуатационных свойств.

"Как показали контрольные испытания, применение технологии при упрочнении броневых листов позволяет снизить их массу на 15-30% при сохранении класса защиты по пулестойкости", - говорится в сообщении.

Отмечается, что напечатанные с применением новой технологии изделия будут особенно востребованы в самолетостроении и космонавтике - интерес к инновационной разработке уже проявляют ведущие предприятия авиастроительной отрасли, госкорпорации "Роскосмос", "Ростех" и "Росатом".

Для создания крупногабаритных металлических изделий разработана модульная установка, позволяющая создавать сложнопрофильные изделия, в том числе биметаллические.
Источник: РИА Новости
http://mtmtp.ru/#sp-portfolio-wrapper
https://conf.viam.ru/conf/297
0
Сообщить
№60
01.05.2020 15:27
Цитата, gvinpin сообщ. №55
в Австралии в результате вируса люди велосипеды покупают  в 10 раз больше.
Цитата, q
Велосипед Twitter Fixed Carbon 51см Черно-желтый
Рама: TWITTER , карбон Т800 аэродизайин, внутренняя проводка, светоотражающие надписи и элементы 3D обработка
Руль: TWITTER, карбон 3К, 31.8×400мм булхорн
...
Цена 62 100 руб./шт
https://velomotion.ru/catalog/bikes/8992/?utm_source=market.yandex.ru&utm_term=8992&ymclid=15883355816196079554800007
Это, пожалуй, самый дешёвый. как думаете, много ли народу может позволить себе такой велосипед в РФ? Москву и МО в расчёт не берём.;)
Ну и угля типа Т800 в РФ нет. Может появится со временем.
Цитата, gvinpin сообщ. №55
Где я вижу - мейнстрим автомобили.
Ну, некоторые энтузиасты пока только обвесами занимаются. Чаще всего в гаражах.
0
Сообщить
№61
01.05.2020 15:45
Цитата, q
они могут сделать композитное крыло для своего SpaceJet (размах крыла 29 м.), не сомневайтесь ни минуты.

то, что они могут сделать, я не сомневаюсь. Я сильно сомневаюсь, что они его могут правильно спроектировать
+1
Сообщить
№62
01.05.2020 15:47
Цитата, q
Мицубиси с 2009 года поставляет углекомпозитный кессон крыла для серийно выпускаемого широкофюзеляжного В787 (размах крыла 60 м.),

Кто спроектировал этот кессон?
+1
Сообщить
№63
01.05.2020 16:09
Когда сомневаетесь - креститесь.
-1
Сообщить
№64
01.05.2020 16:23
Цитата, q
Когда сомневаетесь - креститесь.

глубокая мысль по существу дела
+1
Сообщить
№65
01.05.2020 16:42
Чтобы получать ответы по существу - начните хоть чем-то обосновывать свои пустые набросы. Только не офф-топом, как делает Ваш дико плюсующий поклонник.
-1
Сообщить
№66
01.05.2020 16:49
Цитата, ID: 1701 сообщ. №61
то, что они могут сделать, я не сомневаюсь. Я сильно сомневаюсь, что они его могут правильно спроектировать
Вот здесь разговор идёт об автоклаве для кессона крыла:
Цитата, q
Inside Manufacturing: An autoclave for the 787 center wing box
https://www.compositesworld.com/articles/inside-manufacturing-an-autoclave-for-the-787-center-wing-box
Насколько я понял проектировала автоклав американская фирма Taricco Corp. Изготавливали и устанавливали японские компании.
Цитата, q
The PC, with its patented TCS software, acts as the operator interface and runs what is termed the cure cycle “recipe” program, which sends a series of set points to the PLCs via an Ethernet connection.
Программное обеспечение автоклава разработано и запатентовано американской Taricco Corp.
Вопрос - могут ли японцы пользоваться данным оборудованием в своих целях, не спрашивая разрешения?
0
Сообщить
№67
01.05.2020 17:27
Цитата, BorSch сообщ. №65
Только не офф-топом, как делает Ваш дико плюсующий поклонник.
Потрудитесь и Вы с аргументацией.
Цитата, ash сообщ. №66
Мицубиси с 2009 года поставляет углекомпозитный кессон крыла для серийно выпускаемого широкофюзеляжного В787 (размах крыла 60 м.), они могут сделать композитное крыло для своего SpaceJet (размах крыла 29 м.), не сомневайтесь ни минуты.
В силу вышеперечисленных рассуждений в американской специализированной прессе:
1. Изготавливать кессон не значит его уметь проектировать.
2. Изготавливать автоклав по чертежам и под надзором заказчика не значит уметь и иметь возможность его проектировать.
3. Иметь автоклав, за который заплачены деньги одной компанией, не значит иметь возможность производить в нём изделия для других компаний без соглашения с владельцем.
0
Сообщить
№68
01.05.2020 17:51
странно, вроде бы цитату BorSchа выбирал...
0
Сообщить
№69
01.05.2020 18:43
Из Вашей ссылки, г-н BorSch
Цитата, q
Изначально, MRJ должен был стать первым полностью композитным лайнером с долей карбоновых элементов большей, чем у Boeing 787, однако, со-временем было просчитано, что создание и производство такой машины станет неоправданно дорогим. В итоге, Mitsubishi оставило композитными лишь около 15% элементов самолета (в основном, это детали хвостовой части).
Если применять автоклав, то для японцев это дорого. Это и для Боинга было недёшево.
Однако вот же ж, оказывается русские то взялись за другой техпроцесс, который дешевле. Провели массу испытаний. Изготовили и машины теперь летают.
Вопрос - а японцы рассматривали вариант инфузии?
Вот тут японец рассуждает об этой технологии (https://vpk.name/news/150185_karbonovye_krylya_supersovremennogo_avialainera_ms-21_sovershennee_krylev_boeing_787.html):
Цитата, q
Если отказаться от препрега и автоклава, можно существенно снизить себестоимость. В других отраслях, где надежность не настолько важна, уже распространилась технология, в которой не применяются препрег и автоклав.

Эта технология заключается в следующем: на углеродное волокно наносится жидкий слой пластика, затем волокно укрепляется в печи, у которой есть только функция нагрева. Этот метод называется трансферное формование пластмасс с помощью вакуума (VaRTM).

Авиапроизводители также проводили исследования в области применения метода VaRTM. В результате элементы второго уровня Boeing 787 изготовлены по этой технологии. Хвост японского MRJ также изготовлен методом VaRTM.
Как видим рассуждали, но не решились на столь "кардинальные" меры.
Напомню, с чего сыр-бор:
Цитата, BorSch сообщ. №22
Крыло из композиционных материалов дороже и на некрупных самолетах не окупается;
Цитата, ash сообщ. №24
Пример приведите. Голословное утверждение.
Аргументов от Вас не поступило. Только какие-то ссылки на ссылки на некие источники.
В пылу своей страстной убеждённости (непонятно на чём она основана) Вы, г-н BorSch, совсем упустили из виду тот факт, что на МС-21 применяется другая, более дешёвая технология, которую "источники" из Ваших ссылок не принимали в расчёт.
0
Сообщить
№70
02.05.2020 00:22
Цитата, ash сообщ. №69
Если применять автоклав, то для японцев это дорого. Однако вот же ж, оказывается русские то взялись за другой техпроцесс, который дешевле
И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

Президент АО «АэроКомпозит»:
— Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5–7 процентов по сравнению с автоклавной технологией.

— А в сравнении с алюминиевым крылом?

— Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что... [от ответа уклонился].

Цитата, ash сообщ. №69
Вопрос - а японцы рассматривали вариант инфузии? Вот тут японец рассуждает об этой технологии.
Цитата, ash сообщ. №69
Если отказаться от препрега и автоклава, можно существенно снизить себестоимость... Этот метод называется VaRTM... Хвост японского MRJ изготовлен методом VaRTM.
Цитата, ash сообщ. №69
Аргументов от Вас не поступило. Только какие-то ссылки на ссылки на некие источники. На МС-21 применяется другая, более дешёвая технология, которую "источники" из Ваших ссылок не принимали в расчёт.
Поведение, достойное несмешного клоуна, таких обычно забрасывают тухлыми помидорами.



P.S.
Москва. 9 сентября 2009 года. АвиаПорт.
Компания Mitsubishi Aircraft (Япония) в ходе выставки Asian Aerospace 2009, которая проходит в Гонконге, объявила о появлении в семействе регионального самолета MRJ его "удлиненного варианта", сообщает Flight Daily News.

Кроме того, японская компания сообщила, что приняла решение заменить крыло из композиционных материалов на обычную алюминиевую конструкцию. Доля композиционных материалов в конструкции самолета снизится до 10-15%. Представители компании объяснили этот шаг стремлением оптимизировать крыло для всех трех вариантов, что на алюминиевой конструкции сделать проще.

Эти изменения были внесены после продолжительных дискуссий с потенциальными заказчиками в Европе и в США.


"Проще" в данном контексте равно "дешевле".
0
Сообщить
№71
02.05.2020 01:44
Цитата, BorSch сообщ. №70
"Проще" в данном контексте равно "дешевле".
Цитата, q
"Conceptually, this is a very big change," admits Mitsubishi Aircraft. "Structural changes are easier and require shorter lead-time with aluminium wings. With an aluminium wing box, the wing structure can be more easily optimised for the MRJ70/90 and the stretch model, which enhances the overall competitiveness of the MRJ family."

The change will allow its engineers to develop an optimum wing for the MRJ90 and minimise the deterioration of range performance for the stretched version. The biggest benefit will be for the MRJ70, which will weigh less.
https://www.flightglobal.com/aa09-mitsubishi-unveils-major-changes-to-mrj-programme/88890.article
Странно, но нигде в тексте не нашёл слово "cheaper".
Говориться о том, что после долгих переговоров пришлось искать компромисс между удлинённым вариантом на 100 мест и самым коротким на 78 мест. И им (японцам) легче и быстрее оптимизировать структуру алюминиевого крыла. Разницу не улавливаете? А пришлось им это сделать дабы:
Цитата, q
Mitsubishi could add a 100-seat model to the already announced 92-seat MRJ90 and 78-seat MRJ70, potentially putting it in contention against Bombardier's CRJ1000 and Embraer's E190.
Таким образом разговор идёт не столько про деньги, сколько про сроки и некие компромиссы дабы угодить эксплуатантам. Так что Андрей Юргенсон из АвиаПорт всё доступно объяснил и перевёл:
Цитата, q
Эти изменения были внесены после продолжительных дискуссий с потенциальными заказчиками в Европе и в США. Теперь сроки "замораживания" проекта самолета MRJ сдвинуты с третьего квартала 2009 г. на середину 2010 г. Сдвинулась и дата первого полета: вместо четвертого квартала 2011 г. он должен состояться во втором квартале 2012 г.
Самолёт взлетел 11 ноября 2015 года. Как уже известно японцы и сейчас отстают от графика:
Цитата, q
В феврале 2020 года появилась информация, что поставку первого самолета SpaceJet M90 отложили до марта 2021 года из-за необходимости перепроектирования каналов проводки и некоторых систем на самолете
Вот как-то не совсем удачный (совсем неудачный) пример.
Цитата, BorSch сообщ. №70
Поведение, достойное несмешного клоуна, таких обычно забрасывают тухлыми помидорами.
;)
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 11.07 05:05
  • 51
Украина устроила «парад раритетов» на военных учениях
  • 11.07 04:24
  • 11
Госорганы должны согласовать планы замены иностранного ПО до 2024 года
  • 11.07 03:24
  • 3
«Ангару» назвали лучшей в мире и уступающей только ракете Илона Маска
  • 11.07 03:14
  • 305
Доездился: Илону Маску грозит финансовый крах
  • 11.07 01:24
  • 143
В США предложили России вместо «Ангары» летать на батуте
  • 10.07 21:22
  • 15
Война, в которой нельзя проиграть
  • 10.07 21:18
  • 2
Морпехи получат новые корабли
  • 10.07 21:08
  • 14
Киев собирается развернуть американские ПТРК «Джавелин» на Донбассе
  • 10.07 21:08
  • 11
«Сделано во Вьетнаме»: Народная армия переходит на новое стрелковое оружие
  • 10.07 20:59
  • 29
"Зальет все свинцом": каким будет новый пулемет для российской армии
  • 10.07 20:36
  • 1
"Сложная машина": США получили замену российским двигателям
  • 10.07 20:24
  • 1
«Роскосмос» заинтересовался полетами на Crew Dragon
  • 10.07 19:56
  • 1
Ракета Falcon 9 вывела на орбиту спутник GPS III для ВВС США
  • 10.07 18:44
  • 1
Построен новый Ту-214 для СЛО
  • 10.07 18:11
  • 6
Аптечки АИ-1 и АИ-2 - как символ эпохи Холодной войны