Интервью с исполнительным холдинга "Вертолеты России" Андреем Шибитовым
Российские вертолетостроители утверждают, что хотя кризис и не обошел отрасль стороной, но затронул их гораздо меньше, чем других. У "Вертолетов России" (ВР) нет отказов от поставляемой заказчикам техники, а прошлый год компания закончила с ростом выручки на 44%. О том, как будет развиваться российское вертолетостроение в будущем, о кооперации с французами, американцами, итальянцами и украинцами корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает исполнительный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов.
Андрей Шибитов, исполнительный директор ОАО "Вертолеты России". Родился в 1961 году. Окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского. Работал на Ростовском вертолетостроительном производственном объединении (ныне ОАО "Роствертол"), стал заместителем гендиректора по маркетингу и экспортным продажам. С 2004 года генеральный директор ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2007 году возглавил "Вертолеты России".
Без серьезных отказов
— Андрей Борисович, каковы финансовые результаты за 2009 год?
— В 2009 году холдинг ВР выполнил главную задачу, увеличив поставку вертолетов заказчикам на 8,3%, до 183 машин. Развивая модельный ряд, мы успешно реализуем запланированные программы, в том числе важнейшие Ка-226Т, Ми-38 и Ка-62. Кроме того, в прошлом году была подготовлена и в начале 2010 года запущена модернизация наиболее продаваемых вертолетов Ми-8/17, итогом которой станет обновленный вертолет под рабочим названием Ми-171М.
В 2009 году также стартовал ряд проектов по техническому перевооружению предприятий. В частности, на Дальнем Востоке, где расположено ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина" (ААК "Прогресс"), создается современное литейное и магниевое производство, необходимое отрасли для наращивания выпуска компонентов трансмиссий вертолетов, в ОАО "Редуктор-ПМ" разворачивается проект по модернизации механообрабатывающего производства и формированию центра компетенции по изготовлению трансмиссий для вертолетов холдинга. На ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) реализуется проект по созданию современного механообрабатывающего производства.
Что касается чисто финансовых результатов, то в 2009 году ВР увеличили выручку на 44% — она достигла порядка 60 млрд руб. Прибыль предприятий холдинга выросла в полтора раза, до 4,5 млрд руб. В планах на 2010 год — продолжение модернизационных программ, увеличение объемов производства и поставок вертолетов до 214 единиц. Активизируются работы по проекту Ми-38 с российским двигателем ТВ7-117В и работы по инвестиционному проекту вертолета Ка-226Т, на выполнение которого был получен банковский кредит. Кроме того, в рамках программы Ми-171М к середине 2010 года мы планируем выйти на стадию эскизного проектирования.
— Реализуемые сейчас контракты подписаны еще до кризиса. Каков объем отказов?
— Конечно, отказы были, но от небольших компаний, которым требовалось два-три вертолета. Но серьезных отказов, которые не могли бы быть компенсированы новыми заказами, не было. Сейчас на ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (УУАЗ) и на КВЗ заказы принимаются на конец 2011-го и на 2012 год, так как эти предприятия практически полностью загружены на два года вперед.
ОАО "Роствертол", ААК "Прогресс" и ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" (КумАПП) располагают полным портфелем заказов на 2010 год и уже почти на 80% обеспечены загрузкой на 2011 год. С учетом дополнительного расширения оборонного заказа, который может последовать за покупкой вертолетоносца "Мистраль", два последних предприятия будут гарантированно загружены уже до 2012—2013 годов.
Сроки поставки вертолетов по крупному контракту с "ЮТэйр", который мы сейчас выполняем, сместились "вправо", но объем заказа не сократился и будет реализован с конца 2010 по 2012 год. Недавно ВР обсудили с "Газпромавиа" перспективный план компании по расширению ее транспортной сети для обеспечения проектов по нефте- и газоразведке. В результате мы получили подтверждение заинтересованности в приобретении с 2011 года новых машин. Однако нам были выставлены дополнительные жесткие требования по соответствию вертолетов новейшим нормам безопасности при полетах над морем. Мы совместно подготовим предложения по облику этих машин и затем передадим "Газпромавиа" официальное технико-экономическое предложение.
— В каком положении находятся базовые заводы?
— После завершения консолидации отрасли мы начинаем решать проблемы недостаточно эффективного производства и сокращать высокие издержки. На данный момент по ряду показателей эффективность наших производственных площадок в пять-шесть раз ниже по сравнению с европейскими аналогами. Локальное техническое перевооружение производства закончится в 2011 году. К концу 2011 года стартуют программы бережливого производства и ресурсосбережения.
К 2020 году все предприятия холдинга должны перейти на "зеленые" технологии, которые минимизируют любое воздействие на окружающую среду. В настоящее время мы создаем инженерный центр в подмосковном поселке Томилино, где уже сейчас работаем над реализацией пилотных проектов "бережливое производство" и "энергосберегающие технологии". Они будут реализованы затем на "Роствертоле", УУАЗ и КВЗ. Литейное и кузнечное производство будут постепенно переводиться в соответствующие центры компетенции. КумАПП и ААК "Прогресс" будут совмещать в себе функции финальных заводов и центров компетенции. КумАПП кроме финальной сборки, возможно, будет специализироваться на производстве средств наземного обеспечения и композитов.
Планируем организовать центр по производству оснастки, так как делать ее на всех заводах — не лучший вариант с точки зрения экономии. На ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие" будут производиться агрегаты несущей системы, а редукторы и трансмиссии — на ОАО "Редуктор-ПМ".
— Какова структура поставок на внутренний рынок и на экспорт?
— Если коротко, то сбалансированная. С учетом дополнительных поставок в 2010—2012 годах доля государственного оборонного заказа составляет 20—25% с возможным повышением до 30%. Еще 30—40% составляет экспорт техники, в том числе по линии ФГУП "Рособоронэкпорт". Оставшаяся треть — это коммерческие заказы, из которых половина приходится на российские компании, в том числе "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Такая структура пакета заказов спасла холдинг во время кризиса, и мы постараемся в дальнейшем сохранять сбалансированность пропорций как некую идеологию формирования пакета заказов.
— Будут ли "Вертолеты России" проводить IPO?
— Выход ОАО "Вертолеты России" на IPO планируется не ранее 2012 года. Наличие новых акционеров создаст дополнительную ответственность. Мы, очевидно, одна из первых компаний российской обороной промышленности, которая планирует реализовать подобный проект.
Франция и Украина
— Что такое российско-французский проект в вертолетной сфере?
— У ВР сложились хорошие отношения с компанией Turbomeca. Успешно продвигается программа по двигателям Arrius 2G1 для нового вертолета Ка-226Т. Мы получили их своевременно, установили на вертолет и отправили машину на тендерную оценку в Индию.
С Turbomeca планируем сотрудничать также по поставке двигателей Arrius 2F на вертолет Ми-34С2 "Сапсан" и рассматриваем эту компанию как одного из перспективных партнеров по двигателям для вертолета Ка-62. Мы проводим консультации и приезжаем друг к другу на рабочие совещания. Недавно французские коллеги организовали тур по своим заводам, где российские специалисты ознакомились с новейшим производством Turbomeca, которое только вводится в строй. Мы посмотрели на инженерный центр и побывали в сервисном центре. Подчеркну, что с французскими коллегами никогда не было проблем с ограничениями или задержками в реализации совместных проектов из-за политических мотивов. Конечно, мы обсуждаем экономические и ценовые параметры, но это нормальный диалог партнеров.
— С кем сотрудничество ближе — с "Мотор-Сич", который много лет хочет войти в состав российских структур, или Turbomeca?
— Для нас эти партнеры находятся в равных условиях. Эмоционально, конечно, украинская сторона мне ближе, так как шесть лет я учился в авиационном институте на Украине. Но если говорить о бизнесе, то подход одинаков и к французам, и к американцам, и к украинцам.
Есть несколько мнений о проекте замещения украинских двигателей российскими. Первое: Россия — великая авиационная держава, которая сегодня не имеет своего производства вертолетных двигателей. Его организация в рамках ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — правильное решение: надо адекватно его реализовать, посмотрев, какова должна быть его продуктовая линейка, и грамотно сбалансировать ее с иностранными поставками.
Второй вариант: создание в рамках ОДК структуры с сильным разработчиком — ОАО "Климов" и сильным производителем — УМПО. Если говорить о ТВ3-117 (украинский двигатель), то их значительная востребованность обеспечит работой и украинскую сторону. Но России не надо забывать, что этот двигатель является основным для военной и гражданской тематики.
А третий вариант, если украинский двигатель МС-500В впишется в программу развития "Ансата", то мы готовы его рассматривать в качестве претендента на создание модернизированной версии этого вертолета. Этот вопрос обсуждается в рамках работы российско-украинской межгосударственной подкомиссии по вопросам экономического сотрудничества.
— Когда будет подписано лицензионное соглашение с итальянской AgustaWestland и какова потребность российского рынка в вертолетах AW139?
— Рассчитываю, что это произойдет уже в середине июня. Это первый подобный проект, ведь в России лицензионное производство авиационной техники не осуществлялось с 30-х годов прошлого века. Не дожидаясь завершения формальностей, мы подготовили территорию под строительство и на 40% разработали проект здания сборочного производства. Оценки экспертов говорят, что машины этого класса нужны по-прежнему, и в кризис спрос на них не снизился, а оказался несколько отложенным. В рамках создаваемого российско-итальянского сборочного производства планируется произвести около 200 этих вертолетов.
— С кем еще планируете создавать совместные предприятия?
— Ведутся переговоры с тремя компаниями из Европы и Израиля о создании СП по беспилотным вертолетным комплексам: в рамках самостоятельной работы, которую ведут ВР, нам требуется развитие компетенций, особенно по системам автоматизированного управления. Одновременно мы хотим создать СП за рубежом по продвижению уже собственных проектов. В частности, эта тема обсуждается с китайскими партнерами по производству тяжелого вертолета. Тему разработки перспективной скоростной машины в классе около 10—12 т будем обсуждать с Индией. На предварительных встречах мы пришли к пониманию перспективности этого направления и в ближайшее время начнем консультации по совместной работе.
Посадка на "Мистраль"
— Каковы результаты примерочных посадок вертолетов Ка-27 и Ка-52 на "Мистраль" в декабре прошлого года? Правда ли, что геометрические измерения наших вертолетов исключают возможность их базирования на этом корабле?
— Откровенно, этот проект для нас заманчив, так как предусматривает поставку большой партии Ка-27, Ка-32 (как спасательного) и Ка-52. С точки зрения адаптации российских вертолетов на борту никаких проблем нет. Придется лишь пройти стадию так называемого "оморячивания" и адаптации, которая предусматривает складывание лопастей для более рационального размещения машин и ряд других несложных работ. Пока не решен вопрос сопряжения систем управления полетом с судна, но это задача математического обеспечения.
Что касается закупок французских (была такая информация. — РБК daily) либо российских вертолетов, то не промышленности решать, это выбор Министерства обороны. Я не думаю, что наши машины хуже, чем французские, а для тех задач, которые, как ожидается, будут возложены на них на "Мистрале", они — лучшие. Французские военные и сами отмечают, что Ка-52 — оптимальный ударный вертолет для авианосца.
— Говорят, поставленные в Венесуэлу вертолеты имели дефекты — трещины в фюзеляже. Так ли это, в чем проблема, как она была решена?
— Мы не скрываем, что при поставках любой сложной техники могут возникать вопросы, связанные с дефектами. В случае с поставкой Ми-35М в Венесуэлу одни были решены, но часть из них мы не можем признать, так как их появление было вызвано характером эксплуатации вертолетов. В частности, венесуэльская сторона выдвинула претензии по поводу трещин обшивки, но экспертиза показала, что они не могут привести к каким-либо серьезным последствиям. Дело в том, что версия Ми-35М никогда не эксплуатировалась в условиях высокогорья, высокой влажности и при чрезмерной интенсивности маневрирования. А по нашим данным, эти вертолеты сейчас гоняются за легкими самолетами, которые участвуют в перевозке наркотиков. Задач уничтожения скоростных летательных аппаратов перед Ми-35М никогда не ставилось. Мы приняли меры по усилению мест трещинообразования, и серьезных претензий впредь не поступает.
— Какой статус у проекта по организации лицензионного производства Ми-17 в Китае? Не боитесь копирования и нелицензионного производства, как получилось с Су-27/J-11SB?
— Мы рассматривали такой проект. Он не подразумевал глубокую лицензию — это была лицензионная сборка из комплектов, поставляемых в страну. Проект был проработан и остановлен. Но если ситуация потребует, чтобы ВР вышли на китайский рынок не с продукцией, а с производством, то у нас уже готова разработанная схема. Впрочем, обе стороны сейчас считают, что прямые поставки наиболее оптимальны. Копирования мы не боимся, так как в Китае уже летает огромное множество наших вертолетов, и если бы китайская сторона хотела что-либо скопировать, то наверняка сделала бы это.
Новое КБ и вертолет
— В подмосковном Томилино идет строительство здания для объединенного КБ. Участники рынка признают, что уже полгода строительство заморожено. Нет средств?
— Стройка вовсе не была заморожена. Планы по строительству не менялись, так как были неплатежи со стороны одного из партнеров, мы их компенсировали кредитами, которые взяли на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля". До конца 2010 года закончим внешний контур и в первом-втором квартале 2011 года завершим отделку, с третьего квартала начнем передислокацию.
— Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) — кто его разрабатывает? Каковы объемы его финансирования?
— В этом году началась программа предпроектных исследований в трех направлениях. Ведутся исследования по определению ниши и требований рынка. Параллельно формируется научно-технический задел, в котором участвуют ведущие российские научно-технические центры ЦАГИ и ЦИАМ. КБ Миля и "Камов" ведут проработку новых конструктивных решений. Думаю, в конце 2010 года мы пройдем первый гейт, оценив принципиальную возможность достижения скорости 350 км/ч. После этого сравним проекты обоих КБ и выберем тот, который наиболее эффективен по техническим решениям, чтобы в 2011 году начать его усиленное целевое финансирование для проектирования и постройки демонстрационного образца.
По нашим планам, если все пойдет успешно, первая предсерийная машина появится с 2015 по 2017 год. Программа в настоящее время оценивается в 1 млрд долл. В 2010 году будет выделено порядка 50 млн руб. из бюджета ВР, часть работ в ЦАГИ — это еще 50 млн руб. — будет профинансирована в рамках государственных программ.
— Когда ВР рассчитывают получить первые двигатели ВК-2500 российского производства, прекратив зависимость от "Мотор-Сич"?
— Мы используем этот двигатель на машинах, поставляемых в Китай, и для нас он является обыкновенным серийным двигателем. Вопрос состоит в том, будут ли эти двигатели украинские или российские. В этом контексте ВР подошли бы сбалансированные поставки в примерном соотношении 50 на 50.
Причина в том, что российское Министерство обороны делает акцент на поставку только российских двигателей, часть российских заказчиков не возражают против установки российских двигателей. Но часть иностранных заказчиков настаивают на использовании украинских ВК-2500. ОАО "Климов" было готово поставлять нам эти двигатели в кооперации с "Мотор-Сич", но выходило несколько дороже, так как украинский завод продавал комплекты по более высокой цене. Но сегодня проблема с разницей в цене уже решена. Что касается планов "Мотор-Сич" по созданию завода в России, то они похожи скорее на политический ход. Мне кажется, что перспектив у такого завода здесь мало, тем более вне рамок ОДК.
— Вопрос по поставщикам: их ценовая политика, достаточно ли у них мощностей, чтобы обеспечить растущий спрос на вашу продукцию?
— Я не буду называть конкретные предприятия, но в прошлом году два из них нарушили сроки поставки комплектующих. На ВР были наложены штрафные санкции в размере 20—25 млн руб., которые мы, естественно, ретранслировали нашим партнерам-комплектаторам. Заказчики, в том числе Министерство обороны, отнеслись к ситуации с пониманием, поэтому сумма относительно небольшая. Но это был первый звонок. Поэтому сейчас ВР во взаимоотношениях с поставщиками переходят на жесткую систему взимания штрафов за нарушение любого из параметров — сроков, качества. Теперь с ними будут подписываться предельно детальные контракты, основанные на международных нормах, с четкими сроками и экономическими параметрами. Иногда получалось, что колебания цен на комплектующие составляли от 15 до 200%.
Заказ Минобороны
— Какова ситуация с Ка-60/62? Интересует ли вообще ВР эта машина или в данной нише курс однозначно взят на импортную технику?
— Это один из наших приоритетных проектов — фактически это почти готовый российский легкий многоцелевой вертолет. В рамках работ по военной версии Ка-60 мы постоянно пытаемся объяснить Министерству обороны необходимость нормально финансировать данный проект, чтобы завершить его в срок.
Вопрос стоит по двигателю РД-600, который, как мы считаем, бесперспективен в гражданской вертолетной технике. ОДК довести его не сможет, учитывая объемы возможных поставок. В то же время создавать еще один двигатель для Министерства обороны нецелесообразно. Мы предложили военным вариант использования иностранного двигателя, который, как я говорил выше, сейчас рассматривается для гражданской версии этого вертолета — Ка-62. Наши предложения по Ка-60 в Минобороны переданы, но пока окончательного решения нет. Параллельно ААК "Прогресс" начала изготовление второго опытного образца Ка-62 — осталось дождаться иностранного двигателя, под который создается этот экземпляр.
— Каков заказ российской армии на Ми-28 и Ка-52? Как финансируется, каковы планы производства? Есть ли на мировом рынке спрос на вертолеты Ка-52?
— Сейчас уточняются цифры по дополнительному заказу. Министерство обороны с 2010 года рекомендовало ВР выйти на минимальный уровень поставок по Ми-28 и Ка-52 на 12 машин в год. Для нас это не проблема, наши заводы могут выпускать гораздо больше вертолетов — проблема может быть в наших комплектаторах, в том числе в поставщиках обзорно-прицельных станций и трансмиссий.
— Для вертолета Ми-38 американцы заморозили поставку двигателей. Расскажите, какова сейчас степень реализации этого проекта?
— Мы все же получили от Pratt & Whitney Canada (PWC) экспериментальные образцы двигателей. Но выход машины на мировой рынок задержался на полтора года. Мы не смогли принять участие в индийском тендере на поставку вертолетов VIP-класса, где победила AgustaWestland с вертолетом ЕН101, а также не участвовали в тендере на поставку транспортных вертолетов этого класса.
С июля продолжатся летные испытания первого из двух планирующихся к сдаче в этом году опытных Ми-38. Сейчас проект сотрудничества с PWC находится в стадии рассмотрения Государственным департаментом США: мы подтверждаем гражданскую направленность программы вертолета Ми-38. Надеемся вскоре получить положительное решение по возможности адаптации и серийных поставок двигателей PW127TS для вертолета Ми-38. Со стороны Pratt & Whitney Canada мы находим полную поддержку и понимание.
Параллельно компания "Климов" активно включилась в эту работу, и по нашим совместным планам к ноябрю—декабрю экспериментальные ТВ7-117 будут установлены на второй Ми-38. Пакет протоколов о намерениях, которые мы подписали в позапрошлом году на этот вертолет, остается неизменным — 75 машин. Маркетинговой службе дано поручение выйти на подписание мягких контрактов, перейдя вместе с покупателями от заявок к взаимным обязательствам. Мы ставим задачу подписать в этом году соглашения о намерениях на поставку до 15 машин.
Индийский контракт
— А что с проектом Ка-226Т? Ранее ВР взяли кредит ВЭБа на развертывание серийного производства этой машины. Так есть серийное производство Ка-226Т или нет; и если нет, то на что был потрачен кредит?
— Серийное производство не началось, но подготовлено на 60%, учитывая, что опытный экземпляр строился на серийном заводе. По плану оно начнется в конце 2011 года. К сожалению, программа сдвинулась на восемь-девять месяцев "вправо" из-за того, что первая опытная машина участвует в крупном тендере в Индии. Мы начали собирать вторую, и сейчас ее сборка находится на финальной стадии.
— Какова, кстати, ситуация с индийским тендером на легкие вертолеты?
— Индийской стороной выдвинуты очень жесткие требования, в том числе офсетные. Известно, что из тендера вышли американские претенденты, посчитав условия невыполнимыми. По нашим ощущениям, до конца 2011 года появится ясность, кто выиграет этот тендер.
— Когда начнутся поставки в Индию 80 вертолетов Ми-17 по контракту 2008 года?
— Поставки начнутся с 2011 года, первая машина уже отлетала и получила небольшие замечания. Это нормальный результат совместной работы, первый опыт работы с индийской стороной, когда в процессе адаптации вертолета к требованиям индийской стороны мы вместе с индийскими летчиками и инженерами что-то переделываем.
На вертолеты будут установлено бортовое радиоэлектронное оборудование от "Русской авионики", так как эта компания смогла удовлетворить все требования заказчика. В то же время отмечу, ее конкурент — "Транзас" предлагает интересные и перспективные решения. В перспективе ВР хотели бы иметь нескольких поставщиков, включая названных, а также "Авиаприбор".
— Какова роль выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России? Планируется ли подписание новых контрактов?
— У нас нет практики использовать выставки для подписания контрактов, мы их подписываем в рабочем режиме. В рамках грядущей HeliRussia в числе прочего мы намерены вместе с эксплуатантами обсудить облик проектируемых машин, и такой коммуникационный проект в рамках этой выставки холдинг реализует впервые.
Любая выставка — это хорошее место для общения с клиентами компании и партнерами, тем более если она узкоспециализированная, вертолетная. Впрочем, при современном уровне глобальной информатизации общества возникают сомнения в необходимости ежегодного проведения такого форума. Считаю, что оптимальный режим для узкой вертолетной выставки в России — раз в два года.
Сергей Стариков
