Отечественный авиапром имеет шанс расправить крылья
Рассмотрим итоги работы Объединенной авиастроительной корпорации в прошедшем году. За ориентир возьмем конкретные планы производства российских самолетов, озвученные главой госкорпорации ОАК Юрием Слюсарем на салоне AeroIndia 2017.
В 2019-м планировалось выпустить 203 машины разных классов. Реальный результат: в прошлом году все заводы ОАК изготовили 75 воздушных судов (52 боевых и учебно-боевых плюс 23 гражданских и транспортных), из них почти половина отправлена на экспорт. То есть чуть больше трети от той цифры, которую двумя годами раньше озвучил глава госкорпорации.
Что же все-таки сумела выпустить ОАК по гражданской линии? Как обычно, основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, которых было облетано 19 штук. Это заметно меньше, чем в предыдущие годы, но дело в том, что спрос на данную модель крайне мал.
По-прежнему серьезно буксует программа выпуска транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В 2019 году сумел взлететь только один, и когда начнется массовое производство этого крайне востребованного транспортника, никто из топ-менеджеров уже не берет на себя смелость сказать.
Были выпущены третий и четвертый летные экземпляры нового лайнера МС-21 и первый летный экземпляр легкого транспортника Ил-112В, поднятый в небо в марте 2019 года. Но сроки создания новой авиатехники страшно отстают от первоначального графика. Безусловно, существуют объективные препятствия – экономические санкции, к примеру. Но более негативное влияние оказывает неумение руководства отрасли наладить ритмичную работу всех подразделений госкорпорации.
“ Специалисты подсчитали потери авиакомпаний до конца года – 252 миллиарда долларов ”
Сравнивать достижения российского авиапрома с успехами конкурентов просто смешно. В прошлом году Airbus произвел только коммерческих самолетов (без учета военно-транспортных и прочих специальных бортов) 863 единицы. «Боинг» отстал более чем в два раза по причине остановки производства своего самого массового Boeing 737 MAX после двух происшедших катастроф. Тем не менее американцы выпустили 375 машин. Даже бразильский «Эмбраер» в прошлом году отгрузил заказчикам почти 200 гражданских и транспортных самолетов.
В деятельности российского авиапрома в 2019 году можно выделить несколько тенденций. Основная – продолжающееся сокращение поставок по гособоронзаказу. Пик пришелся на 2015 год, когда Минобороны были переданы 92 машины. В прошлом году ограничились поставкой 20 самолетов. В их числе десять истребителей Су-35С, восемь Су-34, два предсерийных МиГ-35. Должны были еще сдать один Су-57, но он разбился в испытательном полете. Соответственно за прошедшие пять лет падение поставок для собственных ВС почти в пять раз. При этом в США только истребителей F-35 в прошлом году было передано военным 134 штуки.
Вторая устойчивая тенденция – относительно стабильный объем поставок самолетов инозаказчикам. В прошлом году на экспорт отправились 32 боевые машины. Истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 в количестве 10 штук были поставлены в Египет. Су-30СМ поставлялись партиями по четыре машины в Белоруссию, Армению и Казахстан. УБС Як-130: шесть ушли в Мьянму, четыре – в Белоруссию. На сохраняющийся интерес к закупкам отечественных самолетов большое влияние оказывает эффективная работа наших ВКС в Сирии.
Третьей тенденцией в среднесрочной перспективе, где-то с 2025 года, должен стать заметный рост производства гражданских самолетов. Произойдет это в основном за счет значительного роста выпуска пассажирских лайнеров и транспортников. Когда начнется серийное производство Ил-114-300 для местных авиалиний и МС-21, а также транспортных Ил-112В и Ил-76МД-90А, объем их выпуска сравняется с самолетами военного назначения. Но это все в будущем, а пока говорить о прорыве в отечественном авиастроении не приходится. И хотя ожидается, что после состоявшегося вхождения ОАК в Ростех на авиапром может пролиться золотой дождь в виде многомиллиардных инвестиций, верится в это с большим трудом. Сегодня ситуация такова, что финансирование наверняка не только не увеличится, но будет заметно урезано.
И еще момент. Наверное, пришло время включать в общий счет боевой техники и беспилотные летательные аппараты, по крайней мере тяжелого класса – типа «Альтиус» и «Охотник». Уже сегодня они выполняют функции разведки и наносят удары по противнику, а завтра научатся выполнять функции транспортников и вести полноценный воздушный бой. Возможно, что в ближайшие годы Новосибирский авиазавод полностью перейдет на массовый выпуск БЛА «Охотник».
Ученые называют разные сроки окончания пандемии коронавируса – от нескольких месяцев до нескольких лет. На сегодня убытки только китайских воздушных перевозчиков оцениваются в 15 миллиардов долларов. Специалисты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) подсчитали потери всех авиакомпаний мира до конца 2020 года – 252 миллиарда долларов. Очевидно, что сокращение перевозок неизбежно ударит по производителям авиатехники, закупки новых самолетов упадут в разы. Снизятся и объемы производства. В таких гигантских компаниях, как Boeing и Airbus, это будут сотни невыпущенных и непроданных самолетов, что приведет к десяткам миллиардов долларов убытков.
Однако есть возможность извлечь пользу из наступившего кризиса. В этом году наверняка сократится выпуск всей линейки продукции у главных конкурентов. Эта передышка дает нашим авиастроителям шанс спокойно завершить испытания и подготовиться к серийному выпуску МС-21 уже в следующем году. Если уложиться в срок, на самолет будут заказы не только в нашей стране, но и за рубежом.
Продолжение темы – «A380 и «Боинг-777» в небо не вернутся».
Владимир Волгин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 13 (826) за 7 апреля 2020 года
