ВАШИНГТОН, 4 апр — РИА Новости, Михаил Тургиев. Ничего о том, откуда были у нас советские самолеты, и ничего о "Зоне 51" — так сразу очерчивает рамки нашего разговора полковник ВВС США в отставке Джон Мэнкларк.
Когда-то он возглавлял в высшей степени засекреченную часть, в которой летали на советских МиГах и учили американских пилотов вести с ними воздушный бой.
Испытательно-оценочный авиаотряд № 4477 был официально создан 1 апреля 1977 года и просуществовал до 4 марта 1988 года. За это время в распоряжении подразделения побывали МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23 и китайские аналоги некоторых из них, а обучение воздушному бою прошли тысячи экипажей.
Программа, которой нет
Проект был расположен на небольшом испытательном аэродроме "Тонопа" в штате Невада. Рядом — крупная авиабаза "Неллис" и до сих пор полностью засекреченная военная база "Зона-51". Существование последней ЦРУ официально признало только в 2013 году, а немалая доля известности этой зоны связана со слухами, что там якобы изучают НЛО.
Это означало, что даже среди людей с высоким уровнем доступа о ней могли узнать только те, кто должен был. Пилоты, которые прибывали туда на обучение, по окончании получали инструктаж, запрещающий им упоминать эту программу. А члены отряда не жили там, а прилетали специальными самолетами: кто каждый день, кто на рабочие дни. Рассекречена она была в 2006 году.
В руководстве просто не было людей, которые в полной мере понимали, что они там делают, поясняет он.
Среди пилотов было три выпускника известной программы TOPGUN, остальные были опытными инструкторами в звании не ниже майора.
Команда отряда № 4477 у МиГ-21 Джона Мэнкларка
Источник изображения: CC0 / USAF /
По его словам, за десять лет существования отряда было совершено 16 тысяч вылетов и обучено семь тысяч экипажей.
Пилоты-инструкторы в отряде все были добровольцами, которые понимали, на какой риск идут, говорит Мэнкларк. По его словам, в мире пилотов истребителей круглый шеврон с красным орлом и звездой, который носили в его отряде, был "на вершине пирамиды".
Хотя, если в среднем показатель происшествий среди истребителей составлял около четырех на 100 тысяч часов налета, то в отряде эта цифра составляла 100, добавляет он.
Сверхзвуковой истребитель МиГ-23
Источник изображения: © РИА Новости / Борис Приходько
Пять в неделю
По его словам, в отряде обучали пилотов всех родов войск. Программа обычно продолжалась одну неделю, за это время было пять воздушных боев: три с МиГ-21 и два с МиГ-23.
По его словам, принцип был простой: если пилот не слушал советы и проигрывал в воздухе, то ему приходилось рассказывать о своем поражении друзьям.
"Такое запоминается, и он уже это не повторит. Собственно, это было всей нашей теорией там. И мы считаем, что это дало результат. Мы не потеряли ни одного самолета после Вьетнама в воздушном бою. Но это не было заслугой программы. Это было благодаря новым самолетам, более совершенным ракетам, лучшей подготовке. Программа была лишь частью общей картины", — говорит Мэнкларк.
Советские МиГ-17 и МиГ-21 из отряда № 4477 в сопровождении американских истребителей F-5
Источник изображения: CC0 / United States Air Force /
Без учебников
Сам Мэнкларк совершил 301 полет на МиГ-21, практически все — в имитации воздушного боя. Исключением были четыре полета, когда он изучал управление.
В отсутствие симуляторов и инструкций пилот проводил в МиГе пару дней просто на земле, изучая все опытным путем.
По его словам, в русских самолетах ни на одном из переключателей не было подписей. Подписи были в их китайских аналогах.
Советские сверхзвуковые истребители МиГ-21
Источник изображения: © РИА Новости / Стрингер
"В МиГ-21 у меня было около восьми переключателей, которыми я пользовался. Все остальные переключатели — я понятия не имел, зачем они, и не трогал их", — вспоминает он.
Хотя руководства по управлению все-таки были, оговаривается Мэнкларк.
Незамысловатая электроника
Первым впечатлением от кабины советского МиГа была незамысловатость электронного оборудования, радара и системы оповещения о слежении, вспоминает Мэнкларк.
"Главной проблемой МиГ-21 было то, что при сбросе скорости требовалось долгое время, чтобы двигатель набрал обороты и дал тягу", — вспоминает бывший пилот.
По его словам, на это могло уйти 15-20 секунд. При определенном раскладе это могло стоить пилоту жизни. Хотя в воздушном бою МиГ-21 был хорош, признает Мэнкларк.
Гораздо более критично он настроен по отношению к МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности.
Не отличались надежностью и двигатели МиГ-23, говорит он. По словам Мэнкларка, в среднем без вмешательства механиков эти самолеты летали около 20 часов.
"Мне везло, если в день у меня летало четыре-пять из десяти имевшихся машин", — говорит он.
Истребители советского производства МиГ-21
Источник изображения: © РИА Новости / Андрей Соломонов
Инциденты
Не все было гладко, несчастные случаи все же были. Один пилот сорвался в штопор на МиГ-17 в 1979 году и разбился, не успев катапультироваться.
Уже под командованием Мэнкларка сначала разбился китайский F-7, потом МиГ-23. Пилоты спаслись.
По словам Мэнкларка, за десять лет было всего два смертельных случая, хотя известно еще об одном: в 1984 году на МиГ-23 разбился генерал-полковник Роберт Бонд.
Советский истребитель МиГ-23
Источник изображения: © РИА Новости / РИА Новости
Новые изношенные колодки
В самолетах не меняли ничего. Только спидометры, альтиметры и регуляторы подачи кислорода устанавливали собственные. Если для МиГ-21 запчасти в основном были, то с МиГ-23 было сложнее, вспоминает Мэнкларк.
Ткань парашюта в кресле-катапульте и пиропатроны, отстреливающие его, надо менять каждые три года. Были и другие замены. Выкручивались как могли. Многое делали сами в мастерских, что-то делали на стороне под заказ. Не всегда задуманное удавалось сразу.
Как-то раз он попросил заказать новые тормозные колодки для МиГ-21. Через три месяца подчиненные пришли со словами, что у них плохая новость.
И все же о механиках Мэнкларк говорит с уважением.
"Как-то раз ЦРУ дало мне блок отстрела тепловых ловушек и несколько зарядов. Они раздобыли один в Афганистане. Я дал его технарям. Через четыре часа он был установлен на МиГ-21 и работал", — приводит он пример их профессионализма.
Майор Томас Дрейк со своим МиГ-23, 1988
Источник изображения: CC0 / United States Air Force /
Медведь в шляпе
По его словам, он был командиром отряда два года — с 1985 по 1987-й. После этого срока следует обязательная ротация. Его преемник недолго был во главе "Красных орлов". Через несколько месяцев подразделение было распущено. По словам Мэнкларка, причиной была высокая стоимость программы.
МиГ-21, на котором летал Мэнкларк, теперь находится в музее вооружений ВВС во Флориде. В его описании на сайте музея говорится, что самолет имеет "индонезийское происхождение".
А на авиабазе "Неллис", расположенной рядом с "Зоной 51", с 1975 года по сей день регулярно проходят крупные учения Red Flag ("Красный флаг"), где имитируются воздушные столкновения с противником. В этом году таких учений должно быть три. И именно на этой базе в 2017-м разбился Су-27, в результате чего погиб опытнейший пилот подполковник Эрик Шульц с позывным "Док".
По информации ресурса AviationWeek.com, он возглавлял отряд Red Hats ("Красные шляпы"). Отряд не имеет номера и последние годы занимался полетами на российских МиГ-29 и Су-27П. СМИ называют его прямым наследником отряда, который когда-то возглавлял Мэнкларк.
На шевроне нового отряда — шагающий по земному шару косолапый медведь со злобным оскалом в красной шляпе.
ВВС США так и не раскрыли информацию о том, какую именно миссию выполнял Шульц.
