Мишустин предложил сконцентрировать до 2024 года закупки авиа- и автотехники, рассчитанные в рамках госпрограммы вооружений до 2027 года

Новый президент сократит закупки?
Уже планируют поставить либераста?

Ладно хоть решили авансировать 80% ГОЗ, раньше мутили воду кудринцы.
Прикрыть надо автодорогу 200км Черкесск-Сухуми и деньги 1 трлн.руб. направить на 10 тыс. "Тигр" с "Корнетами", последний козырь наш в Идлибе против всей БТТ Турции. Еще и останется нанять  личный состав на него.
Абхазия страшно разоренная псевдострана для наглядного примера национализма(недвижимость местным армянам нельзя, русским нельзя), но 70% местных получили наши паспорта и у всех претензия почему граница полностью не открыта на Россию, пенсию не повышают ежегодно.

Весь объем закупок авиационной и автомобильной техники для у оборонно-промышленного комплекса, рассчитанный в госпрограмме вооружений до 2027 года, должен быть сконцентрирован на период до 2024 года,

5 октября 2012 года в присутствии В. В. Путина между «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц Ил-76МД-90А до 2020 года.

Производство и поставка Ил-76 отстает от графика, как возможно одним заявлением председателя правительства опередить этот график на 3 года?

так как это поможет производителям этой техники на фоне падения рыночного спроса

Разве на Ил-76 есть рыночный спрос?

Кубышка распечатана, нужно осваивать.

Возможно ситуация такова, что некоторое ослабление НАТО после короновируса может позволить занять России более важное стратегическое положение. А введение новых американских санкций против СА и России ускорит процесс отказа от доллара и формирования новых валютных зон...

Производство и поставка Ил-76 отстает от графика, как возможно одним заявлением председателя правительства опередить этот график на 3 года?

Да черт с ним, ВВС бы не отказалось от форсирования закупок Су-57.  Получить 76 машин к 24 году, а там глядишь и еще уболтают на десяток другой.

ВВС бы не отказалось от форсирования закупок Су-57.

в 21 и 22-м заказали бы производство 32 ед. Су-35 чтобы довести их количество в строевых частях до 120 ед (5 полков),
23-й год на переоснащение производства в Комсомольске на серийный выпуск Су-57  с планом, начиная с 24 года,  по 24 машины в год  или   5 полков до конца 28г.

в 21 и 22-м заказали бы производство 32 ед. Су-35 чтобы довести их количество в строевых частях до 120 ед (5 полков),

Так.

А оно вроде и так переоснащено, некоторой частью.

ВВС бы не отказалось от форсирования закупок Су-57

Здесь, насколько понял, Мишустин высказался о закупке техники двойного назначения, а не боевых машин. Хотя это и неочевидно.

Форсирование закупок Су-57 без штатного двигателя - сомнительная затея.

Штатный вообще надо погонять на Су-35 одновременно первый и второй этап лет 5-10. Такой симпатяге Су-57 только надежные и отработанные. 200 часов налет, снимаем на переборку и обратно его же на место.
А последняя на заводе катастрофа из-за управления хвостовым управлением, так-что первый полк повоюет с первым этапом полностью.

Форсирование закупок Су-57 без штатного двигателя - сомнительная затея.

Если есть возможность заменять на СТРОЕВЫХ машинах двигатели первого этапа на ,,изделие 30'' то нормальная идея.

Каждый двигатель первого этапа, скажем, по 100 миллионов рублей, а может и по 200 миллионов. И, почти новый, - в металлолом. Конечно есть такая возможность, нормальная идея, чего там мелочиться!

... а еще, в связи с увеличением тяги на четверть, понадобится цикл испытаний на прототипах (которые еще не проводились и неизвестно как поведет себя самолет, выдержит ли повышенные нагрузки) и возможно - дорогостоящая доработка конструкции всех ранее выпущенных самолетов, а также переучивание летного и технического состава. Тьфу, пустяки, нормальная идея.

Форсирование закупок Су-57 без штатного двигателя - сомнительная затея.

Если бы только без штатного двигателя.

Новый президент сократит закупки?
Уже планируют поставить либераста?

Ага, размечтались.

Производство и поставка Ил-76 отстает от графика, как возможно одним заявлением председателя правительства опередить этот график на 3 года?

Да черт с ним, ВВС бы не отказалось от форсирования закупок Су-57.

Даже забавно смотреть, как НИЧЕМУ не учат старые катастрофические ошибки, типа производства в 30-ые танков без БТР-ов, грузовых автомобилей и артиллерийских тягачей, или - в 70ые - суперкораблей без береговой инфраструктуры.
Сy-37 - это не "копье", это его (копья) наконечник. А Ил-76 - это и возможность маневра ресурсами, и создание/обеспечение удаленной от "центра" инфраструктуры (в том числе для Су-57), и (сейчас, по крайней мере) базовая модель для топливозаправщиков, и база для самолетов ДРЛО (которых нужно НАМНОГО больше, чем есть - И ОСОБЕННО в связи с появлением Су-57. Дабы "невидимкам" не светиться  собственным радаром).

Нет, СРОЧНО нужны наконечники без древка. :(  

Это разрыв даже с "мужиковостью". Мужик отчетливо понимал, что плуг без лошади/вола ему, в общем, без надобности. :(

В 2015 году писали, что одной из основных причин создания ПАК-ТА, является необходимость транспортировки танков на платформе АРМАТА... Если мы затягиваем процесс их производства, то и для ПАК-ТА появляется некоторое время. Т-14 без ПАК-ТА можно перевозить только на Русланах или в виде наборов для сборки на Ил-76. Возможно, что  это один из ограничителей размера серии Т-14.

Сy-37 - это не "копье", это его (копья) наконечник.

Индексы перед красивыми фразами надо уточнять.  Состояние парка ВТА гораздо лучше, чем парка ИА. Гораздо-гораздо. Улучшить ситуацию в ВТА можно простой модернизацией, это уже поправит положение - в ИА резерв на модернизацию уже кончился.

Форсирование закупок Су-57 без штатного двигателя - сомнительная затея.

А какие задачи Су-57 не может выполнять с текущим двигателем?

Я напоминаю, единственный суперкруз самолет - это раптор, коих боевых в строю со всеми перетрубациями ну штук 70 будет. С облезшей обшивкой и без планов на модернизацию, а по некоторым прикидкам - их спишут раньше Иглов.

Самый популярный самолет пятого поколения - беременный пингвин, который может "ненадолго" уйти на сверхзвук, но ограничен 1.6М . НЯВК, по ВЗ.  

Скорее всего по ЛТХ  Су-57 со старым двигателем будет превосходить все четвертое поколение и Ф-35 тоже. При этом обеспечивая взрывной рост возможностей в плане БРЭО, освоение новых штук в производстве и эксплуатации.

Будет проблема - запилить программу модернизации под новый двигатель, не будет - летайте так, сорокалетним литакам четвертого поколения и так хватит. Новые Иглы и СХорниты тоже ЛТХ не блещут, жиреют.

Поэтому мне понятно решение Минобороны отправить Су-57 с текущим двигателем в серийное производство - оно вполне возможно устроил заказчика, обеспечив превосходство в ЛТХ над текущими ворогами.

Будут новые - будут двигатели.

А какие задачи Су-57 не может выполнять с текущим двигателем?

1. лететь на бесфорсажном сверхзвуке;
2. лететь на большей высоте, поскольку новый двигатель - с изменяемой степенью двухконтурности.

Скорее всего по ЛТХ  Су-57 со старым двигателем будет превосходить все четвертое поколение и Ф-35 тоже

Смотря что понимать под "ЛТХ". Маневренность ограничена физиологическими возможностями пилота, поэтому даже с новым двигателем режимы маневрирования будут программно ограничены. В этом смысле все боевые самолеты уже в 4-м поколении достигли предела.

1. лететь на бесфорсажном сверхзвуке;

Ну и почти никто не может. Т.е. фича особо никому и не уперлась.

2. лететь на большей высоте, поскольку новый двигатель - с изменяемой степенью двухконтурности.

И что он там будет делать? Поражение ГЗЛА пока явно не ставилось в задачу.

особо никому

Цитата, mikhalich сообщ. №20

И что он там будет делать?

Иметь преимущество над противником. Если мы с Вами не знаем тактических приемов, в которых это преимущество может быть использовано - это не значит, что их нет. Эти тактические приемы еще будут изобретаться. Вспомните как наши чиновники, в том числе военные, тужились, пытаясь сформулировать "для чего нам нужны БПЛА", когда потенциальный противник уже вовсю их использовал. Здесь, в кои-то веки, мы можем оказаться впереди. Правда двигатель сначала нужно доделать и доиспытать, а времени это может занять много... и судя по заказу на 76 самолетов со "старым" двигателем - так оно и есть :(

Иметь преимущество над противником.

Но потом. А пока летаем на Су-27С (даже не СМ).

Да, потом, когда у Су-57 будет штатный двигатель.
А пока есть освоенный в серийном производстве Су-35, которым можно и нужно заменять весь устаревший зоопарк - невозможно понять, почему этого не делают уже лет 10 как. 2017 и 2018 годы показали что можем если захотим - выпущено по 20 единиц Су-35. Если задаться целью и привлечь мощности других заводов (НАЗ, Иркут), то можно выпускать по 50 самолетов в год, то есть 200 штук Су-35 до 2024 года - вполне реалистично и выполнимо. И стоит он, подозреваю, существенно дешевле Су-57.

В 2015 году писали, что одной из основных причин создания ПАК-ТА, является необходимость транспортировки танков на платформе АРМАТА... Если мы затягиваем процесс их производства, то и для ПАК-ТА появляется некоторое время. Т-14 без ПАК-ТА можно перевозить только на Русланах или в виде наборов для сборки на Ил-76. Возможно, что  это один из ограничителей размера серии Т-14.

Что такое ПАК ТА на сегодняшний день?
Мы не просто затягиваем, не факт что вообще с места трогались.
По заказу Минпромторга в ЦАГИ исследуют модель самолета "Слон", который по грузоподъемности в полтора раза больше "Руслана". Но это теоретическое моделирование, это не разработка, у ЦАГИ таких моделек - десятки, на любой вкус.

"Слон" может поднять три танка "Армата" (180 тонн). Но ему понадобится сверхдлинная сверхпрочная бетонная ВПП, которых в мире - по пальцам пересчитать, о слабоподготовленных грунтовых аэродромах речь не идет. Нужен военным такой самолет, к тому же непонятно когда?
Что кмк действительно нужно, так это аналог С-17, один рейс - один танк - неразобранный, заряженный и заправленный, почти на любой аэродром. Причем 4-х двигательный, поскольку при отказе или повреждении одного двигателя при взлете он теряет четверть тяги, а двухдвигательный - половину. То есть двухдвигательному нужен увеличенный избыточный нормально не используемый запас мощности.

Для 4-х двигательного - модификация ПД-14 (упоминалась тяга 17,8 тс, без редуктора) будет то, что надо для грузоподъемности 60 тонн.

Ил-76 не является ограничительным фактором для габаритов "Арматы", на практике Ил-76 для перевозки танков не используется, слишком узкий.

Индексы перед красивыми фразами надо уточнять.  

"Уточнение индексов" - это что такое? Русский военный/технический жаргон?

Состояние парка ВТА гораздо лучше, чем парка ИА. Гораздо-гораздо. Улучшить ситуацию в ВТА можно простой модернизацией, это уже поправит положение - в ИА резерв на модернизацию уже кончился.

Бр-р-р-р-р-р.
Начну со второго - с ИА. Су-35 - это "модернизация" Су-27, или "новый самолет"? И почему - вне зависимости от Вашего ответа на этот мой вопрос - Вам не нравится Су-35? В том числе - потенциально - с "двигателем второго этапа от Су-57", а также - если совсем размечтаться :) - с РОФАР-радарами?

О первом - о состоянии ВТА.

https://vpk-news.ru/articles/45509
Контракт безжизненного цикла
Программа модернизации военно-транспортной авиации требует переработки
Фаличев Олег
09 октября 2018

В июле 2018 года самолет ВТА России Ан-124 «Руслан» доставил из Франции в Сирию 50 тонн гуманитарного груза. У нас об этом сообщалось чуть ли не в восторженных тонах. Быть может, повод для гордости был. Но еще 11 апреля 2018-го в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе Юрий Борисов, в то время заместитель министра обороны, заявил: военное ведомство нуждается в замене тяжелых Ил-76 и сверхтяжелых Ан-124, которые сегодня являются основными «рабочими лошадками» военно-транспортной авиации. Резонный вопрос: как долго они протянут без плановой замены (модернизации) и что необходимо предпринять, чтобы Россия не осталась без них?
...
Но сегодня надо признать, что большая часть самолетного парка построена еще во времена СССР или в 90-е. Это устаревшие Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-72, Ан-124 и Ил-76 различных модификаций. Ресурс многих из них почти исчерпан.
...
Модернизация машин в поле зрения руководства Вооруженных Сил РФ. С 2014 года началось производство самолетов Ил-76 МД-90А (https://www.vpk-news.ru/news/30828). МО РФ и ОАК договорились о совместном проекте по разработке транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан», исследовательские работы по созданию нового «супертяжа» внесены в Госпрограмму вооружения (ГПВ) до 2027 года. Но все это не решает проблем. Темпы производства даже при идеальном раскладе не позволят в ближайшем будущем обновить даже парк Ил-76, не говоря о появлении нового тяжелого транспортника. А это реальный риск резкого сокращения численности ВТА России.

Речь не только о количестве самолетов. За этим – фактор снижения боеготовности ВТА, что уже имеет критическое значение для Вооруженных Сил как в плане снабжения, так и для быстрой переброски войск.
...
Поэтому потребность в таких самолетах была, есть и останется крайне острой. Почему же мы дотянули до последнего и взялись за решение проблемы только сейчас, а не в плановом порядке несколько лет назад?

Единственный выход – капитальный ремонт и модернизация имеющихся самолетов и параллельное начало производства новых. Для замены легких и средних транспортников рассматривались Ил-112В, Ил-214 (МТС) и Ту-330. Но эти проекты были в свое время чиновниками похоронены, хотя могли дать толчок развитию целой линейки отечественных лайнеров.
...
Официально разработка ПАК ТА стартовала в марте 2014-го. На сегодня известно, что грузоподъемность самолета будет достигать 80–100 тонн, первый полет запланирован на 2024 год. Но не решен вопрос с двигателем. Проектируемый ПД-35 будет готов к серийному производству в лучшем случае к 2027 году, а ПД-14 не обеспечит самолету требуемых характеристик.

Давно назрел вопрос о доводке уже существующего НК-93, который был спроектирован для Ил-106 и Ту-330. Получается, двигатель сделали, а на самолетах в минувшие годы поставили крест.
...
Работа на износ
Есть масса других проблем. Годность самолетного парка ВТА поддерживается командованием на уровне примерно 56 процентов. Более чем из 200 самолетов исправны 131: Ил-76 – 41 процент, Ан-124 – 36 процентов, Ан-22 – 17 процентов. Как видим, самый малый процент по Ан-22 «Антей». Сегодня, увы, летает всего один такой самолет.

Причин несколько. Первая – интенсивная выработка ресурса парка воздушных судов типа Ил-76 вследствие значительного увеличения налета. Например, запланированный на 2016 год уровень в 23 тысячи часов был достигнут уже в июле. Налет по основным типам авиатехники составил примерно 24 тысячи часов. По итогам года превышение составило порядка 12 тысяч часов.
В 2017 году ситуация не изменилась – объемы финансирования вновь были сокращены. Хотя для поддержания исправности авиапарка требовалась поставка оборудования в количестве 44436 единиц комплектующих. То, что было запланировано в соответствии с контрактами жизненного цикла, позволило восстановить только девять воздушных судов.
...
Некоторое время назад прошло согласование комплексной Программы поддержания исправности парка самолетов типа Ил-76 до 2036 года. Но она может так и остаться на бумаге. А если даже будет выполнена в текущей редакции, это приведет не к увеличению, а к снижению исправности воздушных судов типа Ил-76 (начиная с 2018-го по 2025-й) до 30 процентов.

Но и это не все.
-------

Вот еще:
https://dfnc.ru/aviazcia/problemy-i-perspektivy-voenno-transportnoj-aviatsii-rossii/
Проблемы и перспективы военно-транспортной авиации России
Главная ярлык Журналы2017, №4 (46)Проблемы и перспективы военно-транспортной авиации России

В последние годы в Вооруженных силах России заметно увеличилась доля нового, современного или модернизированного вооружения и техники. Однако до радикального обновления военно-транспортной авиации (ВТА) пока дело не дошло. Можно назвать несколько причин такого положения дел.
...
После распада СССР практически прекратилось финансирование новых проектов и новых закупок, а многие предприятия оказались вне территории России.
...
Если в сегменте тяжелых самолетов имеется поставленный на производство Ил-76МД-90А (хотя темпы производства, даже в случае ежегодного наращивания, не позволяют в ближайшем будущем обновить парк Ил-76), то в остальных нишах замена пока не готова, а она нужна была еще вчера.
...
-------
И так далее. Странная какая-то "гораздо лучшая ситуация, чем в ИА".  Особенно с учетом того, что роль ВТА для России - особенно в отсутсвии войны и реальных шансов на ее начало в обощримом будущем - намного важнее, чем роль ИА. Ну, не было бы в Сирии ИА - и что бы  измненилось? Да ничего. А вот ВТА...

Усилить кооперацию по капремонту Д-18, сил маловато на УЗГА. Переживем ближайшие 5 лет.
Тут две версии это Сирия и Донбасс. Не забыть ВТА Китая для помощи нам.
Супер цель это развоевать Москву с Киевом и потом повесить озлобленную хаосом  Украину на плечи Москвы, империя нищеты навсегда.

Начну со второго - с ИА. Су-35 - это "модернизация" Су-27, или "новый самолет"?

Новый самолет.

Вашего ответа на этот мой вопрос - Вам не нравится Су-35

Это хороший самолет из 2010 года.  С учетом инфляции его цена уже давно не три рубля, вояки наверняка потребуют сделать "обр 2020 года", что потянет за собой испытания, доводку и тп.  Как минимум хотелось бы перенести Гималаи (а это возможно вообще?), интеграцию с новым оружием и тп.

При том что Су-57 он вот он, получил все необходимые бумажки и готов к серийному производству.

Перечисленные проблемы ВТА могут быть волевым решением решены  (ы) путем модернизации и ремонта. В ИА этот путь уже прошли для МиГ-31БМ и на Су-27 от этого уже отказались, т.е. там ремонт с модернизацией уже невыгоден.

Сейчас боевая ценность Су-27С/П уже сомнительна, ценность Су-27СМ очень скоро станет сомнительна и у нас будет совсем грустно с ИА с учетом самой большой страны.

невозможно понять, почему этого не делают уже лет 10 как.

а поезд уже ушел. Су-57 вроде уже получил О1, сейчас развернуть производство Су-35 будет крайне странно.

Из Ваших слов рисуется следующая картина:
1. Су-35 - дорогой, Су-57 - нет;
2. Су-35 с учетом инфляции дорожает, Су-57 - нет;
3. Су-57 "готов к серийному производству", производство Су-35 "надо разворачивать"(!);
4. Су-57 прямо сейчас готов к выпуску в таком же темпе, как и Су-35;
5. Су-57, также как и Су-35, прямо сейчас готов к немедленной поставке строевым частям.

Ммм, воздержусь от комментария, свои мысли изложил выше, кто хотел - услышал...

Повторю свой вывод:
Вы, нмв справедливо, заострили внимание на необходимости срочной и быстрой замены неэффективного устаревшего парка ИА, Су-35 - единственный подходящий для этого кандидат. Самолет производится сейчас и без каких либо значимых инвестиций и временных затрат его выпуск можно удвоить,  утроить или учетверить.
В КнА уже выпускали 20, значит смогут и 24 и 30 единиц в год.
Профильные сборочные линии и трудовые коллективы в Иркутске и Новосибирске простаивают. Переход на крупносерийный выпуск в высоком темпе другой модификации, которая с точки зрения производства совсем не "новый самолет", а другие спецификации, сборочные чертежи и маршрутные карты, займет у них не больше года. Эти меры позволят значительно и "малой кровью" обновить парк ВВС в течение 5-7 лет
Ничего подобного с Су-57 реализовать нельзя. И, собственно, его доработке, подготовке производства и самому производству, Су-35 не мешает.

вояки наверняка потребуют сделать "обр 2020 года", что потянет за собой испытания, доводку и тп.  Как минимум хотелось бы перенести Гималаи (а это возможно вообще?), интеграцию с новым оружием и тп.

Испытания, доводка и интеграция новых систем вооружения - процесс перманентный для всех типов боевых самолетов, который происходит в процессе эксплуатации. К принципиально новому двигателю и оборудованию, требующему изменений основной конструкции это, разумеется, не относится.

В ИА этот путь уже прошли для МиГ-31БМ и на Су-27 от этого уже отказались

МиГ-31 на сегодня - белый слон, чемодан без ручки. Что там намечталось рядовому обывателю в части его волшебной сверхбыстрой и сверхэффективной "модернизации", громогласно объявленной самим Верховным?

Состояние парка ВТА гораздо лучше, чем парка ИА

Это качественный юмор.

Официально разработка ПАК ТА стартовала в марте 2014-го. На сегодня известно, что грузоподъемность самолета будет достигать 80–100 тонн, первый полет запланирован на 2024 год. Но не решен вопрос с двигателем. Проектируемый ПД-35 будет готов к серийному производству в лучшем случае к 2027 году, а ПД-14 не обеспечит самолету требуемых характеристик

Это личное мнение автора и очень сомнительное.
1. Про мифический ПАК ТА "грузоподъемностью 80-100 тонн с двигателем НК-93" известно еще с советских времен, а не "на сегодня", эти благие пожелания давно утратили актуальность.
2. Два двигателя ПД-35 также не обеспечат "требуемые характеристики" для рампового ВТС грузоподъемностью 80-100 тонн для эксплуатации со слабо подготовленных ВПП. Четыре ПД-35 для таких "требуемых характеристик" избыточны и сверхдороги.
3. Четыре модифицированных ПД-14  повышенной до 17-18 тс тяги отлично заменят два ПД-35 для ВТС с г/п 60 тонн (моногруз - ОБТ), они для этого применения целесообразнее (см. выше) и могут быть готовы к серийному производству раньше 2027 года.

Из Ваших слов рисуется следующая картина:

1. Су-35 - дорогой, Су-57 - нет;
2. Су-35 с учетом инфляции дорожает, Су-57 - нет;
3. Су-57 "готов к серийному производству", производство Су-35 "надо разворачивать"(!);
4. Су-57 прямо сейчас готов к выпуску в таком же темпе, как и Су-35;
5. Су-57, также как и Су-35, прямо сейчас готов к немедленной поставке строевым частям.

1)  Они оба дорогие, но вот только цену нужно пересчитывать на возможности.
2) Они оба дорожают
3) Су-35 в облике 2010 года Минобороны может уже не устроить. А производство
обновленного придется разворачивать.

Если облик не имеет роли - нууу, тогда Су-35 не нужен, идем на Иркут, получаем 30+ очень недорогих самолетов Су-30СМ. Ну они лучше чем Су-27С/П/СМ, че, качественный прирост какой-то будет.


4) Наживное
5) +\- так и есть, наживное.

Что значит "облик"? Например замена ИЛС и R2D2 на новые от Су-57 это не смена облика, ничего "разворачивать" для этого не нужно, как и для переукомплектования открытой архитектуры Су-35 другими обновленными бортовыми и подвесными системами (о чем только что высказался, но если игнорорировать доводы оппонента, то какой смысл в разговоре?).

Они оба дорогие, но вот только цену нужно пересчитывать на возможности

Что значит "они оба дорогие", Вы пытаетесь создать иллюзию равенства Су-35 и Су-57 в цене?!
Для примера, МС-21 стоит дороже Ту-204 примерно в 4 раза. Какова, по Вашему, разница в цене между Су-35 и Су-57?

Если облик не имеет роли - нууу, тогда Су-35 не нужен, идем на Иркут, получаем 30+ очень недорогих самолетов Су-30СМ

Передергивание. Остальное, извините, пмсм комментариев не заслуживает.

Например замена ИЛС на новый от Су-57 это не смена облика

Да, потому что к росту возможностей она не приведет. Интеграция новых АСП - ну можно малой кровью обойтись.

Новые станции РЭБ и БКО в целом - уже сложнее, там на одной ЭМС с другим оборудованием можно серьезно встрять. И надолго. А машина нужна сразу.

ОЛС придется интегрировать в СУВ\СУО, куда оно там интегрируется. При этом малозаметности не завезут по определению. РЛС ладно, Ирбис клевый.

Т.е. условно года 2-3 надо будет копаться в обновленной машине и испытывать её. Рядом стоит Су-57, допущенный к серийному производству.

Что значит "они оба дорогие"

Это значит что они оба были в нише high-end истребителей. В них не принимались меры по снижению стоимости.

Для примера, МС-21 стоит дороже Ту-204 примерно в 4 раза.

Так между ними разница в 30 лет. Между Су-35 и Су-57 - 10. Я не считаю, что стоимость Су-57 будет 1 к 3 хотя бы, очень вряд ли, учитывая что меры по снижению стоимости летного часа, ремонтопригодности и ТП на пятом поколении заявлены by design. Так что если смотреть не саму машину а весь ЖЦ то может очень интересно выйти.

Еще раз:

1) Если нужно количество - то есть Су-30СМ, готовый к производству, уже освоенный и МА и ВКС.
2) Если нужно качество - то есть готовы Су-57, который все равно когда-нибудь придется начинать осваивать.

Причем за весь ЖЦ Су-35 принципиально не дотянуть до возможностей Су-57.
- Никогда не появится КСЗ
- Никогда не появятся отсеки.
- Никогда не появится малозаметность.

Су-57 же за вес ЖЦ можно последовательно развивать дальше. Ну да, первый блок будет попроще - ну и пусть, через 10 лет в ходе плановой модернизации дотянут до нужного уровня.

Т.е. условно года 2-3 надо будет копаться в обновленной машине и испытывать её. Рядом стоит Су-57, допущенный к серийному производству

Это Ваша личная, ничем не подкрепленная оценка. Возможно эти работы уже проведены. И они, повторю в третий (и последний) раз, не имеют отношения к общей конструкции самолета.

Контракт на вторую партию Су-35 был заключен в декабре 2015 года - в месяц окончания первого контракта. То есть - основное и смежные производства своевременно не законтрактовали и не создали необходимых заделов и потеряли темп. К сожалению, эта порочная практика близка к повторению.

Еще раз:

1) Если нужно количество - то есть Су-30СМ

Су-30СМ не намного превосходит, если вообще превосходит, модифицированные строевые Су-27, это замена шила на мыло, дорогостоящая и бессмысленная.

Если нужно качество - то есть готовы Су-57

Нет, не готовы.

Мы высказались и, надеюсь, хоть немного услышали друг друга, нет смысла продолжать бестолковиться по кругу "каждый о своем".

Если нужно качество - то есть готовы Су-57, который все равно когда-нибудь придется начинать осваивать

Вы как-то непредсказуемо перескакиваете от Вами же заданной темы быстрого обновления устаревшего парка на современный самолет к выбору между Су-35 и Су-57. Конечно Су-57 лучше, но речь не об  этом.



P.S.

если игнорировать доводы оппонента, то какой смысл в разговоре?

:)))
Ну разве только некоторые собеседники видят смысл вот в такой самореализации:

Читайте мои посты и говорите со мной о том, о чем я пишу - или бредьте без меня

Цитата, BorSch сообщ. №33

Су-30СМ не намного превосходит, если вообще превосходит, модифицированные строевые

Штоу, там один Барс-Р обеспечивает существенное превосходство над устаревшими модификациями Меча.

По мировым меркам вполне современная машина - Индия использует в качестве рабочей лошади и ничего, а мы не сильно далеко от них и ушли, местами.

Про ЖЦ  аккуратно проигнорировали, найс :)

Про ЖЦ  аккуратно проигнорировали, найс :)

Да, это очень беспредметно.




Достигнут предел комментариев за день

Даже разверну мысль и введу "баллы".

Для простоты  рассмотрим ситуацию -  в 2020 году куплен один Су-35 и один Су-57.  Все баллы выдумываю от балды, обсуждаемо

1) 2020 год
Преимущества Су-35
+ Обкатан, 1 балл
+ Дешевле, 2 балла

Преимущества Су-57
+ БРЭО, 2 балла
+ Малозаметность, 1 балл

Итог - ситуация спорная, могут быть разные точки зрения.

2)  2025 год, проведено 5 лет эксплуатации.
Преимущества Су-35:
+ Дешевле, 1 балл, в виду того, что в пятом поколении приняты меры по снижению стоимости жизненного цикла
Баллы за отработанность снимаются, оба самолета прошли начальный этап отработки и просто функционируют.

Преимущества Су-57 не изменились:
+ БРЭО, 2 балла
+ Малозаметность, 1 балл

в 2025 году уже 3 к 1 по баллам.

3) 2030 год.
Су-57:
+ КСЗ за счет нового двигателя +1
+ Глубокое обновление БРЭО +3
+ Малозаметность +1

Су-35:
+ Дешевле, +1 балл.

Развитие БРЭО будет происходить под новую платформу, а значит обновление Су-57 почти наверняка будет органичнее и глубже, Су-35 будет обновляться как сейчас Су-30СМ - объедки, которые можно поставить не меняя архитектуру самолета. Итого разрыв в качестве БРЭО будет увеличен.

Вряд ли КСЗ на Су-35 предусмотрен идеологией самолета, так что не думаю, что с новым двигателем появится такая возможность.

Итого в 2030 году по баллам уже 5 к 1.

Для Су-57 балл №3 целеуказание и ДРЛО псевдовисением планером на одном двигателе на высотах более 11 000м с использованием струйных течений в тропосфере  продолжительностью 10 часов-5 балл.
В системе струйных течений максимальные ско­рости на оси струи до 400 км/час. Струйные течения протяженности тысячи километ­ров, в сороковых годах было дело самолеты стояли на месте. https://collectedpapers.com.ua/ru/air_environment_of_the_earth/silni-vitri-u-troposferi

Даже разверну мысль и введу "баллы"

Вы предложили мысль о преимуществах Су-57 в стоимости жизненного цикла, а развернули совсем другую мысль - о технологическом превосходстве Су-57.

Если рассматривать БРЭО и малозаметность с точки зрения стоимости жизненного цикла, то это сплошные минусы, поскольку то и другое дорого и в закупке и в обслуживании. Тем более последующая глубокая модернизация Су-57 с заменой двигателей!

Replay
Вы как-то непредсказуемо перескакиваете от Вами же заданной темы быстрого обновления устаревшего парка на современный самолет к выбору между Су-35 и Су-57. Конечно Су-57 лучше, но речь не об  этом.

Согласен с Вашим рассуждением - что при прочих равных условиях лучше начать производить Су-57 с двигателем 1 этапа, чем Су-35. Более того, даже без последующей глубокой модернизации и замены двигателя, Су-57 навсегда будет лучше Су-35 - только из-за внутренних отсеков вооружения, более малозаметной общей конструкции, более совершенных технологий (уменьшение количества деталей, упрощение сборки и т.д.) и, как Вы опять же справедливо заметили, изначально заложенной идеологии упрощения технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Даже разумно было бы сделать первую серийную light-модификацию Су-57С с упрощенным составом БРЭО, без изнашиваемого антирадарного покрытия и т.п. Потому что пока не будет двигателя 2 этапа, боеготового БПЛА "Охотник", роботизированной системы подвески вооружения во внутренние отсеки под очень низкое "брюхо" (о которой поначалу говорили, но потом почему-то приутихли) - полностью реализовать заложенный потенциал Су-57 не сможет.

По аналогии собственно с Су-35 - ведь уже как-то подзабылось, что серийный Су-35С это версия первоначально задуманного Су-35БМ, порядком упрощенная в связи с незавершенностью на тот момент разработки и неготовностью к производству некоторых систем. И все равно на сегодня Су-35 превосходит все другие отечественные боевые самолеты и является единственным, которого потенциальный противник оценивает как существенную угрозу.
А Су-57С будет лучше.

Все так, отличная стройная логическая схема, но! Основанная на ошибочной предпосылке и оторванная от реальности.

Производство 76 единиц Су-57 до 2027 года (в среднем меньше 10 штук в год) не поспособствует, а усугубит обозначенную Вами проблему старения парка ИА. И не поспособствует решению поставленной Мишустиным задачи по загрузке производственных мощностей ГОЗ на фоне мирового кризиса и снижения коммерческого спроса.

Потому что невозможно наладить выпуск со следующего года по 50 единиц Су-57, который до сих пор производился в единичных количествах в условиях опытного производства.
А Су-35 - возможно, на трех сборочных линиях, укомплектованных оборудованием требуемого технологического уровня и персоналом требуемой квалификации, две из которых на сегодня простаивают.

ще раз:
1) Если нужно количество - то есть Су-30СМ, готовый к производству, уже освоенный и МА и ВКС.
2) Если нужно качество - то есть готовы Су-57, который все равно когда-нибудь придется начинать осваивать.

1. Су-30СМ на сегодня - устаревшая платформа, неспособная противостоять современным угрозам, тем более угрозам самой ближайшей перспективы, их новая закупка это до нелепости пустая трата ресурсов. ВКС уже освоил Су-35 и МА живет не на другой планете, к хорошему быстро привыкаешь.
2. Освоению производства и эксплуатации Су-57 закупки Су-35 не мешают, это не антагонисты. Освоение производства Су-57 на КнААЗ идет уже несколько лет, параллельно с производством Су-35 - все живы и здоровы, слава Богу. Как и освоение Су-57 в учебных центрах.

Даже разумно было бы сделать первую серийную light-модификацию Су-57С с упрощенным составом БРЭО, без изнашиваемого антирадарного покрытия и т.п.

За это можно было бы выступать в случае отказа от Су-35С. Т.е .пилим на уровне 4++  (в новом планере + че уже получилось из пятого) самолет на период 15-25 год. Можно блоками 15-20, потом следующий 20-25, пакет подсистем довели - в продакшн.

Достигли нужного уровня - на этапе капремонта унифицировали машины в едином облике.

Но это решение нужно было принимать в 05 году, условно.

Потому что невозможно наладить выпуск со следующего года по 50 единиц Су-57,

Так и Су-35 столько не будет. Я рассуждал из реальности - предел получаемых машин для ВКС в районе 20 штук суммарно всех видов. Почему - не знаю, такова реальность(даларов нет). Т.е. два варианта -  или мы закажем условно 90 Су-35 до 2024 года (напоминаю, мы с этой предпосылкой носимся тут)  либо 76 Су-57. Т.е. превосходства 3-к-1 не будет в любом случае.

А Су-35 - возможно, на трех сборочных линиях,

Да с чего бы? На Иркуте производство боевой авиации, похоже, закончится и он станет гражданским заводом, есть мнение, что заказы на Су-30СМ исключительно для подтягивания штанов на период. Т.е. поддержка Иркута съела бюджет ВКС, может они и хотели бы иметь 200 Су-35, но дали команду поддержать Иркут  и маемо шо маемо, имеем условно 100 Су-30СМ и 100 Су-35 (лень цифры вспоминать). Конспирология, но она все объясняет.

2. Освоению производства и эксплуатации Су-57 закупки Су-35 не мешают, это не антагонисты.

Бюджетик общий. Так что еще какие антагонисты.

"Слон" может поднять три танка "Армата" (180 тонн). Но ему понадобится сверхдлинная сверхпрочная бетонная ВПП, которых в мире - по пальцам пересчитать, о слабоподготовленных грунтовых аэродромах речь не идет. Нужен военным такой самолет, к тому же непонятно когда?
Что кмк действительно нужно, так это аналог С-17, один рейс - один танк - неразобранный, заряженный и заправленный, почти на любой аэродром.

Вы считаете что C-17A способен взлетать с танком "Абрамс" с грунтового аэродрома?

"...С-17 может работать с грунтовых, неулучшенных взлетно-посадочных полос (хотя и с большей вероятностью повреждения самолета)... "

"В июле 1994 доклада GAO (Счётная палата США) показал, что хотя исследования ВВС и Министерства обороны США с 1986 по 1991 год указывали что C-17 может использовать на 6400 взлетно-посадочных полос за пределами США больше, чем С-5. Но эти исследования рассматривали только размеры ВПП, но не прочности взлетно-посадочной полосы определяемую классификационным номером степени нагрузки на одно изолированное колесо (LCN - Load Classification Number).  С-5 имеет более низкий LCN чем C-17, но ВВС США классифицируют эти самолёты в одной и той же широкой группе по нагрузке. При рассмотрении размеров ВПП и их прочности, преимущество по числу ВПП  в мире доступных для С-17 в сравнении с C-5 сокращается с 6400 до 911 аэродромов."

"Слон" рассчитан на эксплуатацию с аэродромов 1-го класса.

"Определены ограничения по взлетной массе при базировании на ВПП длиной
2500 м. Для варианта №1 взлетная масса ограничивается значением 446 т, при этом
коммерческая нагрузка массой 150 т может быть перевезена на дальность 4385 км, а
180 т – на 2275 км. Для варианта №2 взлетная масса ограничивается значением
459.58 т, при этом коммерческая нагрузка массой 150 т может быть перевезена на
дальность 4699 км, а 180 т – на 2600 км."

Или быть  Вы знаете внеклассные аэродромы с длиной ВПП 2500 метров?

Конспирология, но она все объясняет

Да уж, вот только она и объясняет...

Вы считаете что C-17A способен взлетать с танком "Абрамс" с грунтового аэродрома?

Согласно ТЗ, грунт - типовой аэродром, танк - типовой груз, что Вас смущает?

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

Ограничение при взлете относится к взлетному весу, а не к типу груза.
С-17 берет на борт около 100 тонн топлива и, в отличие от отечественных ТВТС, оборудован системой дозаправки в воздухе - он может взлететь с танком и минимальным запасом топлива и дозаправиться после взлета.

Или быть  Вы знаете внеклассные аэродромы с длиной ВПП 2500 метров?

Знаю поля и степи длиной 2500 метров.

"...С-17 может работать с грунтовых, неулучшенных взлетно-посадочных полос (хотя и с большей вероятностью повреждения самолета)... "

Цитата, АлександрА сообщ. №40

При рассмотрении размеров ВПП и их прочности, преимущество по числу ВПП  в мире доступных для С-17 в сравнении с C-5 сокращается с 6400 до 911 аэродромов."

В источнике без указания ссылки, из которого выдран этот кусок, парой строк ниже:

К сентябрю 1995 года, по сообщениям, были решены большинство предыдущих вопросов, и С-17 достиг всех своих целевых показателей эффективности и надежности. Первая эскадрилья ВВС США была объявлена действующей в январе 1995 года.[33]

Бульдозер, грейдер, каток - и классный аэродром любой длины для С-17 готов.
Вот здесь хорошо видно текстуру поверхности ВПП:

"Слон" рассчитан на эксплуатацию с аэродромов 1-го класса

Да.

Определены ограничения по взлетной массе при базировании на ВПП длиной 2500 м.

"Уголок неба", ссылка выше:
Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов.

Согласно ТЗ, грунт - типовой аэродром, танк - типовой груз, что Вас смущает?

Меня смущает что классификационное число воздушного судна (ACN) для случая нежёстких аэродромных покрытий категории D (сверхнизкая прочность) и максимальной массы самолёта составляет для С-17A - 94, тогда как для C-5 Galaxy этот показатель 59, для Ил-76ТД - 54, для Ан-70 - 43.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА АЭРОДРОМЕ ПО МЕТОДУ "ACN - PCN"

Если Вы считаете что C-17A c ACN 94 для нежестких аэродромных покрытий категории D способен взлетать с грунтовых ВВП с полной массой 265 тонн, то может быть расскажете почему Ту-160 со значением ACN 119 для аналогичных покрытий со своей полной массой 275 тонн способен взлетать только с внеклассных аэродромов, но  не с аэродромов 1-го класса?

Имелись даже планы поставить на Т-160 ещё одну центральную стойку шасси для обеспечения его эксплуатации с полной массой 275 тонн с аэродромов 1-го класса.

С-17 берет на борт около 100 тонн топлива и, в отличие от отечественных ТВТС, оборудован системой дозаправки в воздухе - он может взлететь с танком и минимальным запасом топлива и дозаправиться после взлета.

Назовёте максимально допустимую массу С-17А при эксплуатации с грунтовых ВПП?

Chapter Title: Boeing C-17A Analysis
Book Title: Maximizing Throughput at Soft Airfields
Book Author(s): Christopher A. Mouton
Published by: RAND Corporation. (2013)

CBR data were sampled from the figure entitled “Runway Weight Bearing Capacity on
Unpaved Runways Using CBR Rating with Standard Tire Pressures” from the C-17 Technical
Description and Planning Guide, based on a 32-percent mean aerodynamic chord center-ofgravity limit, at landing weights of 280000 lb, 300000 lb, 350000 lb, 400000 lb, and 447000
lb, and for 50, 100, and 300 passes.

Масса пустого C-17A 282500 lb (128140 кг). Масса танка M1A2SEP 142400 lb (64600 кг). Масса С-17A с танком ~425000 lb (~192800 кг).

Максимальная  означенная выше посадочная масса для грунтовых ВПП 447000 lb

447000 - 425000 =  22000 lb (9,98 тонн)  примерно 9,2 % от максимального запаса топлива 107,65 тонн (134560 л).

Если при взлёте с максимальным запасом топлива C-17A имеет перегоночную дальность 8700 км, то при 9,2 % запасе топлива от максимального дальность полёта утрированно составит 800 км. Дозаправка тот час же после взлёта конечно интересное логистическое упражнение.

способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.

Фактически даже два БТР "Страйкер" C-17A при взлёте с грунтовой полосы длиной 914 метров не поднимет.

В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов.

Список из примерно четырех десятков аэропортов Германии, с одной/несколькими ВПП на каждом.

Лишь несколько из этих аэропортов имеют грунтовые ВПП. Лишь одна грунтовая полоса имеет длину 900 метров на которую С-17A теоретически мог бы сесть с танком "Абрамс" и взлететь с БТР "Страйкер". Остальные грунтовые ВПП короче.

В представленном списке абсолютное большинство ВПП с асфальтовым и бетонным покрытием имеют длину от 2000 метров.

Меня смущает что классификационное число воздушного судна (ACN) для случая нежёстких аэродромных покрытий категории D (сверхнизкая прочность) и максимальной массы самолёта составляет для С-17A - 94, тогда как для C-5 Galaxy этот показатель 59, для Ил-76ТД - 54, для Ан-70 - 43

Это специфическая расчетно-теоретическая таблица, приведенная к некоему единому знаменателю и требующая узкоспециальных знаний, в которой легко заблудиться, например ломая голову - для чего там приведен коэффициент ACN нежестких аэродромных покрытий для гражданских лайнеров, истребителей и стратегических бомбардировщиков, которые не предназначены для эксплуатации с грунтовых ВПП.
Неучтены размеры колес основных опор шасси, их расположение (число колей), давление в шинах (которое может меняться в зависимости от типа покрытия ВПП) и масса других нюансов. Но есть оговорка, что одним из методов оценки является использование опыта эксплуатации ВС. Так что воздержусь от анализа. Хотя подозреваю, что Вы готовы блеснуть сокрушающими выводами, что ж - вперед.

Вы считаете что C-17A способен взлетать с танком "Абрамс" с грунтового аэродрома?

Цитата, АлександрА сообщ. №43

Если Вы считаете что C-17A c ACN 94 для нежестких аэродромных покрытий категории D способен взлетать с грунтовых ВВП с полной массой 265 тонн

Это не я так считаю, это Вы навязчиво акцентируете внимание на способности/неспособности С-17 взлететь с танком "Абрамс" на борту с грунтового аэродрома и пытаетесь приписать эти домыслы собеседнику. Пожалуйста, воздержитесь от передергиваний.

Полагаю что возможность доставки (именно доставки, а не вывоза) танка "Абрамс" на грунтовый аэродром была определяющим требованием при выборе размерности и ЛТХ С-17.

С полезной нагрузкой 72 т. C-17 может взлетать с 2300 метрового аэродрома, пролететь 4400 км. и приземлиться на грунтовой ВПП длиной 900 метров.

При ведении боевых действий нужна срочная доставка танка на поле боя, а не его срочный вывоз с поля боя. Вывоз танка с грунтового аэродрома - малопредставимая по своей приоритетности задача. Но вероятно и ее С-17 в исключительных случаях сможет выполнить.

Дозаправка тотчас же после взлёта конечно интересное логистическое упражнение

Дозаправка ТВТС в воздухе вообще интересное логистическое упражнение, недоступное отечественным ВВС.

На днях нам с гордостью сообщили, что Ан-124 "Руслан" МО РФ доставил в США гуманитарный груз. О том, что самолет совершил две промежуточные посадки для дозаправки, большинство СМИ скромно умолчали. Ортодромическое расстояние между Москвой и Нью-Йорком 7500 км.

Дозаправка тотчас же после взлёта конечно интересное логистическое упражнение

Кстати, скоростной высотный разведчик SR-71 конечно не транспортный самолет, но он только так и летал - воздушная дозаправка сразу после взлета предполагалась еще на этапе создания самолета.

Это специфическая расчетно-теоретическая таблица, приведенная к некоему единому знаменателю и требующая узкоспециальных знаний, в которой легко заблудиться, например ломая голову - для чего там приведен коэффициент ACN нежестких аэродромных покрытий для гражданских лайнеров, истребителей и стратегических бомбардировщиков, которые не предназначены для эксплуатации с грунтовых ВПП.

Для того чтобы определить возможность аварийной посадки на грунт самолётов не предназначенных для эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Неучтены размеры колес основных опор шасси, их расположение (число колей), давление в шинах (которое может меняться в зависимости от типа покрытия ВПП) и масса других нюансов.

При расчёте ACN-PCN такие нюансы как расстояние между колёсами и давление в пневматике учитываются:

"Масса воздушного судна действует на покрытие через шасси воздушного судна. Количество колес, расстояние между ними, давление в пневматиках и их размеры определяют распределение нагрузки от воздушного судна на покрытие. В общем, покрытие должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки от отдельных колес (не только на поверхность и на грунтовое основание, но также на промежуточные слои). В случае близко расположенных спаренных колес и колес четырехколесной тележки, и даже соседних опор сложных шасси воздушного судна, распределенные нагрузки от соседних колес действуют вместе на уровне грунтового основания (и на промежуточном уровне). В таких случаях эффективным давлением является общее давление от двух или большего количества колес, и конструкция покрытия должна в достаточной степени снижать это давление."

1.1.3.1 Технологическая схема ниже поясняет методику вычисления значений ACN воздушных судов по методу ACN-PCN.



"ГЛАВА 2. ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ, КАСАЮЩИЙСЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ПЕРЕГРУЗКАМИ

2.2.1 Практика Канады

Коэффициент перегрузки более 2.00 только в аварийной обстановке

2.2.2 Практика Франции

Значения Р/Ро  1,4 - 1,5  Максимальное количество операций 1 в месяц

2.2.3 Практика Соединенного Королевства

с) полеты с перегрузкой, когда ACN превышает PCN на 25 - 50 процентов, можно выполнять при особых обстоятельствах. Это требует тщательного изучения имеющихся данных о конструкции покрытия, результатов испытаний квалифицированным инженером по покрытиям. Для оценки каких-либо признаков повреждения покрытия инженеру по покрытиям необходимо проводить его тщательный осмотр до и после полетов;

d) полеты с перегрузкой, когда ACN превышает PCN более чем на 50 процентов, следует выполнять лишь в аварийной обстановке."

У C-17A слишком высоко значения ACN для нежестих покрытий с очень низкой прочностью основания как при максимальной взлётной массе (94) так и при массе пустого (34) чтобы считать этот самолёт нормально пригодным для постоянной эксплуатации с грунтовых ВПП. Что говорить если эти значения выше чем значениям ACN в аналогичных условиях для самолёта А340 - 92 и 33.

Для сравнения у C-5 в тех же условиях значения ACN  59 и 21, для Ан-22 - 60 и 23, для Ил-76МД -  54 и 18, для Ан-70 - 43 и 18, для C-130 - 44 и 17,  для Ан-12 - 26 и 12, Ан-72 - 17 и 9.

С точки зрения конструкции шасси определяющей величину ACN С-17A менее пригоден для эксплуатации с грунтовых ВПП чем все перечисленные выше ВТС.

Лишь Ан-124 со значениями  ACN в заданных условиях 106 и 32 несколько уступает С-17A (при максимальной взлётной массе).

Посадки С-17A на грунтовые ВПП - чистый цирк перегружающий грунтовую ВВП, по этому  не применимый на регулярной основе.

Интересный случай ошибочного выбора параметров шасси для военно-транспортного самолёта в ТТЗ  которого явно задавалась интенсивная эксплуатация с грунтовых ВПП.

Это не я так считаю, это Вы навязчиво акцентируете внимание на способности/неспособности С-17 взлететь с танком "Абрамс" на борту с грунтового аэродрома и пытаетесь приписать эти домыслы собеседнику. Пожалуйста, воздержитесь от передергиваний.

Вы написали: "Слон" может поднять три танка "Армата" (180 тонн). Но ему понадобится сверхдлинная сверхпрочная бетонная ВПП, которых в мире - по пальцам пересчитать, о слабоподготовленных грунтовых аэродромах речь не идет."

Так вот, ACN "Слона" (с его 32-колесным шасси) для означенных выше характеристик ВПП имеет значение 77 для взлётной массы и 500 тонн и 54 для взлётной массы 400 тонн.

Фактически ACN для "Слона" со взлётной массой 400 тонн соответствует ACN для Ил-76МД с максимальной взлётной массой 191 тонна. Если грунтовая ВПП без ограничений пригодна для полётов Ил-76МД с максимальной взлётной массой, то она пригодна и для "Слона" со взлётной массой 400 тонн. 400 тонн  - это самолёт (масса снаряженного "Слона"  223,5 тонн) с полным запасом топлива (125,6 тонн) и нагрузкой ~51 тонна в грузовом отсеке.

На мой взгляд Вы выбрали не тот самолёт (C-17A) чтобы ставить его в пример руководству ВКС России в целом и разработчикам концептуального проекта ТВТС "Слон" в частности.

P.S.

С полезной нагрузкой 72 т. C-17 может взлетать с 2300 метрового аэродрома, пролететь 4400 км. и приземлиться на грунтовой ВПП длиной 900 метров.

При ведении боевых действий нужна срочная доставка танка на поле боя, а не его срочный вывоз с поля боя.

Фокус в том что у "Слона" при посадке на грунтовую ВПП с двумя танками ACN будет меньше чем у C-17A при посадке на грунтовую ВПП с одним танком. И ничего что для Ан-124-100 длина пробега при максимальной посадочной массе 900 метров?

Для того чтобы определить возможность аварийной посадки на грунт самолётов не предназначенных для эксплуатации с грунтовых аэродромов

Хм, и какие варианты остаются при определении невозможности аварийной посадки на грунт?
Нет, склоняюсь к тому, что это просто теоретическая величина для интегральной оценки ВПХ самолета.

C-17A c ACN 94 для нежестких аэродромных покрытий категории D способен взлетать с грунтовых ВВП с полной массой 265 тонн

С грунтовых ВПП любой самолет не взлетает с максимальной взлетной массой, а с уменьшенной взлетной массой значение ACN другое, это же просто.
Но с бетонных полос эффективность С-17 по соотношению дальность/грузоподъемность выше. Думаю, что при формулировании ТЗ экстремумом была именно посадка на грунт с танком и остатком топлива для последующего немедленного взлета "налегке", набора высоты и встречи с дозаправщиком для возвращения на базу.

Они точно знали какой самолет им нужен и для чего - такой и заказали.
Резкий контраст с возобновлением у нас производства Ил-76 - "да, неэффективный, не соответствует современным требованиям, но чертежи у нас есть, ничего принципиально нового создавать не требуется - а давай сделаем [точнее запустим бесконечный процесс освоения бабла с минимальными рисками] - неизвестно для чего, но пусть будет. Других вариантов у МО ведь нет - купит, никуда не денется".

Конспирология, но она все объясняет.

Посадки С-17A на грунтовые ВПП - чистый цирк перегружающий грунтовую ВВП, по этому неприменимый на регулярной основе.
Интересный случай ошибочного выбора параметров шасси для военно-транспортного самолёта в ТТЗ  которого явно задавалась интенсивная эксплуатация с грунтовых ВПП.

Сокрушительные выводы, как и предполагалось, не заставили себя ждать.

На мой взгляд Вы выбрали не тот самолёт (C-17A) чтобы ставить его в пример руководству ВКС России в целом и разработчикам концептуального проекта ТВТС "Слон" в частности.

Цитата, АлександрА сообщ. №47

Фокус в том что у "Слона" при посадке на грунтовую ВПП с двумя танками ACN будет меньше

На здоровье. Американцы используют С-17 где и как им нужно, а мы скрипим зубами, критикуем и второе десятилетие ждем налаживания серийного производства морально устаревшего и ненужного Ил-76. Классика жанра.

У нас зачастую создавалась авиационная техника не та которая требуется, а по принципу "как у них, только больше", а потом уже на ходу придумывались для нее задачи.

Сейчас в мире выпускается только один аналог С-17 - китайский Xian Y-20.
У РФ есть редкий шанс и набор предпосылок для создания военно-транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего собственным потребностям. Это не сверхбольшой "Слон", который безусловно хорош, но по большей части для международной коммерческой эксплуатации и Россия может стать монопольным обладателем такой уникальной машины, попутно подтянув свой технологический уровень.
Итак.
1.
Габариты и масса перспективного "якорного" моногруза для ТВТС - танка Т-14 "Армата" - Заказчику известны, примем опубликованные ширину 3500 мм., высоту 2700 мм. и боевую массу 55 т.
2.
Обязательна возможность посадки на грунтовый аэродром с "Арматой" и остатком топлива для взлета без дозаправки в пункте назначения.
3.
Насущной необходимости в межконтинентальной дальности, в отличие от США, у нашего самолета нет, соответственно не нужен сверхбольшой бортовой запас топлива, достаточно будет просто большого. Для оперативной гибкости обязательно нужна система дозаправки.
4.
Наличие двигателя ПД-14 и ведущиеся НИОКР по ПД-35, позволят в короткий срок создать на основе ПД-14 относительно недорогой, легкий и экономичный двигатель с тягой 18 тс (для сравнения у С-17 - 19 тс). Этот же двигатель будет востребован для удлиненной версии лайнера МС-21, что увеличит серийность двигателя и сделает его коммерчески окупаемым.
5.
Современные материалы и технологии и низкий расход топлива позволят значительно улучшить массовое совершенство самолета, в идеале до массы пустого самолета равной половине максимальной взлетной.

В итоге вырисовываются примерно такие характеристики ВТС с возможностью эксплуатации с грунта:
Полная масса 220 т., из них:
- масса пустого 110 т.
- масса топлива 55 т.
- масса груза 55 т.
Минимальная ширина/высота кабины 4/3 м.
Силовая установка 4х18=72 тс.

Для создания нового самолета целесообразно закрыть и перенаправить ресурсы с проектов Ил-112, СВТС, закупки новых Ил-76, вероятно расформировать КБ Ильюшина и создать новое.
Вместо Ил-112 с транспортировкой легких грузов отлично справится обновленный Ил-114Т. Рампы у него нет, но она для легкого самолета остро и не нужна.
Двухдвигательный СВТС с грузоподъемностью 20 тонн, аналог бразильского КС-390 - тоже стоит хорошо подумать - а нужен ли он министерству обороны в первую очередь?

Они точно знали какой самолет им нужен и для чего - такой и заказали.

Серьезно? Частично повторюсь. "A July 1994 GAO report revealed that Air Force and DoD studies from 1986 and 1991 stated the C-17 could use 6,400 more runways outside the U.S. than the C-5; but these studies had only considered runway dimensions, but not runway strength or Load Classification Numbers (LCN). The C-5 has a lower LCN, but the USAF classifies both in the same broad Load Classification Group. When considering runway dimensions and load ratings, the C-17's worldwide runway advantage over the C-5 shrank from 6,400 to 911 airfields. The report also stated that "current military doctrine that does not reflect the use of small, austere airfields", thus the C-17's short field capability was not considered."


Перевести? "В отчете GAO за июль 1994 года было показано, что исследования ВВС и Министерства обороны США в 1986 и 1991 годах показали, что C-17 может использовать на 6400 взлетно-посадочных полос за пределами США больше, чем C-5, но в этих исследованиях рассматривались только размеры взлетно-посадочной полосы, а не прочность взлетно-посадочной полосы или классификационный номер нагрузки (LCN). C-5 имеет более низкий LCN, но ВВС США классифицировали оба самолёта в одной широкой группе классификационной нагрузки. При рассмотрении и размеров взлетно-посадочной полосы и её несущей способности преимущество C-17 во всем мире по сравнению с C-5 сократилось с 6400 до 911 аэродромов. В отчете также указывалось, что «нынешняя военная доктрина не рассматривает использование небольших плохо оборудованных аэродромов», таким образом, способность С-17 к применению с грунтовых ВПП не рассматривалась."

Так что они там "точно знали" когда проектировали самолёт на замену С-141 с более высоким LCN (сейчас используется ACN) чем у С-141 и С-5? Что они собираются широко использовать этот самолёт с грунтовых ВПП? Нет, они этого не знали.

Это проектировщики "Слона" учитывают несущую способность ВПП при проектировании, а в "Боинге" при проектировании C-17A её не учитывали (тогдашняя доктрина ВВС США от них этого не требовала), и спроектировали ТВТС с шасси отнюдь не для грунтовых ВПП с низкой несущей способностью.

И вот теперь Вы пытаетесь превратить эту очередную серию "Войн Пентагона" в триумф американского авиастроительного гения под девизом "Они точно знали какой самолёт им нужен и для чего"...

Нет, если бы не вредный я, Вам бы это здесь удалось. Потому что кому интересно обращать внимание на такие "мелочи" как LCN/ACN?

Если бы Вы на проектировщиков "Слона" не наехали в попытке на американском примере поучить тех как правильно проектировать ТВТС/СТВТС, я бы тоже прошёл мимо.

Но нет. Мне же стало за проектировщиков "Слона" обидно, я не прошёл мимо, и надеюсь теперь Вы не забудете что это за классификационное число воздушного судна (ACN), зачем оно нужно, и что у перспективного "Слона" ACN существенно ниже чем у Ан-124 и С-17A, т.е. тот более приспособлен к эксплуатации с грунтовых ВПП с пониженной несущей способностью чем упомянутые Выше ТВТС/СТВТС.

У РФ есть редкий шанс и набор предпосылок для создания военно-транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего собственным потребностям. Это не сверхбольшой "Слон", который безусловно хорош

Это именно "Слон", потому что пусть морально устаревшие по грузовой кабине, но физический новые, находящиеся в серийном производстве Ил-76МД-90А, закрывают нишу оперативно-стратегического ТВТС, а заменить стратегический СТВТС Ан-124 должен самолёт аналогичной размерности.

И так сказать двойная иллюстрация из 2014 года:

Меня смущает что классификационное число воздушного судна (ACN) для случая нежёстких аэродромных покрытий категории D (сверхнизкая прочность) и максимальной массы самолёта составляет для С-17A - 94, тогда как для C-5 Galaxy этот показатель 59, для Ил-76ТД - 54, для Ан-70 - 43

Цитата, АлександрА сообщ. №50

Но нет. Мне же стало за проектировщиков "Слона" обидно, я не прошёл мимо, и надеюсь теперь Вы не забудете что это за классификационное число воздушного судна (ACN), зачем оно нужно, и что у перспективного "Слона" ACN существенно ниже чем у Ан-124 и С-17A, т.е. тот более приспособлен к эксплуатации с грунтовых ВПП

То есть, "нежесткое покрытие" и "грунтовая ВПП" для Вас - синонимы.

в "Боинге" при проектировании C-17A её не учитывали (тогдашняя доктрина ВВС США от них этого не требовала), и спроектировали ТВТС с шасси отнюдь не для грунтовых ВПП с низкой несущей способностью

Цитата, АлександрА сообщ. №47

Посадки С-17A на грунтовые ВПП - чистый цирк перегружающий грунтовую ВВП, по этому  не применимый на регулярной основе.

Глазам своим (видео в п. 41, 42) не верим, верим словам АлександрА.

Интересный случай ошибочного выбора параметров шасси для военно-транспортного самолёта в ТТЗ  которого явно задавалась интенсивная эксплуатация с грунтовых ВПП.

Цитата, АлександрА сообщ. №50

в "Боинге" при проектировании C-17A  несущую способность не учитывали (тогдашняя доктрина ВВС США от них этого не требовала), и спроектировали ТВТС с шасси отнюдь не для грунтовых ВПП с низкой несущей способностью.

Задавалась/не задавалась, учитывали/не учитывали...

пусть морально устаревшие по грузовой кабине, но физический новые, находящиеся в серийном производстве Ил-76МД-90А, закрывают нишу оперативно-стратегического ТВТС

Ничего шире Камаза перевозить не могут, но физически новые, поэтому нишу  оперативно-стратегического ТВТС закрывают. Логично, да.

И так сказать двойная иллюстрация

Иллюстрация эксплуатации Ан-124 с грунтовых ВПП, не иначе.


Хватит с меня пожалуй на сегодня комнаты смеха.

То есть, "нежесткое покрытие" и "грунтовая ВПП" для Вас - синонимы.

А для Вас покрытие грунтовой ВПП, жёсткое, работающее на изгиб, а не на сжатие? :)

К жестким аэродромным покрытиям относятся покрытия из монолитного бетона и предварительно напряженного железобетона, из сборных предварительно напряженных железобетонных плит, из монолитного железобетона и армобетона, а также асфальтобетонные покрытия на цементобетонном основании.

Глазам своим (видео в п. 41, 42) не верим, верим словам АлександрА.

А что там на видео? Доставка с помощью С-17А на грунтовую ВПП хотя бы танкового батальона за несколько часов? :)

Задавалась/не задавалась, учитывали/не учитывали...

Перечитайте ещё раз англоязычную цитату приведенную мной в сообщении № 50 и её перевод на русский язык. Можете только фразу: "A July 1994 GAO report revealed that Air Force and DoD studies from 1986 and 1991 stated the C-17 could use 6,400 more runways outside the U.S. than the C-5; but these studies had only considered runway dimensions, but not runway strength or Load Classification Numbers (LCN)... When considering runway dimensions and load ratings, the C-17's worldwide runway advantage over the C-5 shrank from 6,400 to 911 airfields."

Система LCN/LCG

"Система определения грузоподъемности аэродрома с помощью LCN - Load Classification Number (классификационное число нагрузки) / LCG - Load Classification Group (классификационная группа нагрузки) использовалась ранее. Однако данную систему можно встретить и сейчас в описаниях некоторых аэропортов. Суть этой системы состоит в том, чтобы LCN (LCG) воздушного судна не превышало указанное в описании LCN (LCG) аэродрома. В противном случае использование данного аэропорта невозможно с данной массой ВС."

Так вот, при оценке числа аэродромов доступных для разрабатываемого С-17 в сравнении с имевшимся С-5 и в 1986-м и в 1991-м не учли реальные величины LCN этих самолётов, отнесли оба самолёта по LCN к одной группе и получили что якобы С-17 сможет использовать на 6400 ВВП по всему миру больше чем С-5. Когда в 1994-м учли реальные значения LCN и превосходство С-5 по этому параметру, выяснилось что таких ВПП по всему миру не на 6400, а всего на 911 больше.

Я понятно толмачу?

Ничего шире Камаза перевозить не могут, но физически новые, поэтому нишу  оперативно-стратегического ТВТС закрывают. Логично, да.

Не знал что Т-90 НЕ шире грузовика "КАМАЗ". :)

Иллюстрация эксплуатации Ан-124 с грунтовых ВПП, не иначе.

В Ваших знаниях по обсуждаемой теме слишком много пробелов.

Весной 1996 года впервые в истории авиации самолет Ан-124 "Руслан" ВТА России совершил испытательные полеты с естественной грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Тенкели, Усть-Янского района, Республики Саха(Якутия). В результате серии полетов из аэропорта Тенкели было вывезено почти 2000 тонн оловянного концентрата на переработку на Новосибирский оловянный комбинат.

Хватит с меня пожалуй на сегодня комнаты смеха.

:)

В Ваших знаниях по обсуждаемой теме слишком много пробелов

Цитата, АлександрА сообщ. №52

А для Вас покрытие грунтовой ВПП, жёсткое, работающее на изгиб, а не на сжатие? :)

Цитата, АлександрА сообщ. №52

Не знал что Т-90 НЕ шире грузовика "КАМАЗ". :)

У грунтовой ВПП нет покрытия. А так да, Ил-76 покрывает оперативно-стратегическую потребность в переброске танка Т-90, слова умные, искрометный юмор, пробелов нет, миру повезло, что у него есть АлександрА.

У грунтовой ВПП нет покрытия.

ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП).

А так да, Ил-76 покрывает оперативно-стратегическую потребность в переброске танка Т-90, слова умные, искрометный юмор, пробелов нет, миру повезло, что у него есть АлександрА.

:)