Вторая мировая война наглядно показала все сложности, связанные с преодолением водных преград на пути наступающих войск. В особенности это касалось бронетанковых частей, которые планировалось применять как высокоманёвренные силы, способные своими молниеносными бросками резко изменить обстановку на тактическом и оперативном уровне. Инженерные подразделения просто не успевали за танковыми колоннами вследствие меньших скоростей передвижения. Кроме того, для наведения даже небольшого моста через какую-нибудь речушку требовалось время, что значительно снижало среднюю скорость передвижения танков. Проблема требовала радикального решения.
Сразу после окончания войны развернулись широкомасштабные исследования по определению возможностей беспрепятственного преодоления водных преград войсками. Для мотострелковых и артиллерийских подразделений это задача решалась относительно простыми и понятными способами — созданием специальных плавающих колёсных и гусеничных машин различного класса, благо, уже был наработан некоторый опыт использования аналогичных средств, поставляемых РККА в рамках ленд-лиза.
Схема преодоления бродов танком Т-54
Источник изображения: warspot.ru
Сложнее всего было с танками, поскольку создать переправочные средства для тяжёлых машин сразу не удалось. Поэтому, самым очевидным представлялся способ форсирования водной преграды по дну. Тем более, работы по оборудованию подводного вождения велись ещё и до войны. Но, достаточно часто встречались водные преграды, глубина которых не позволяла их форсировать вброд, но при этом и применение оборудования подводного вождения танков (ОПВТ) было нецелесообразным, вследствие достаточно большого времени потребного для монтажа ОПВТ. Кроме того, сам комплект ОПВТ занимал много места на танке, а также увеличивал стоимость производства самой машины.
Брезент, ветошь и солидол
Сотрудники НИИБТ полигона в 1948 году предложили оснастить танк простейшими устройствами, обеспечивающими быструю герметизацию машины с использованием подручных средств, находящихся в распоряжении экипажа танка. В первую очередь это позволило бы сократить время подготовки к форсированию не очень глубоких водных преград. Работы были включены в план работ НИИБТ полигона на 1949 год. К осени 1949 года комплект устройств для преодоления бродов повышенной глубины был разработан. Приспособления представляли собой уплотнения корпуса и башни танка. Было придумано два варианта уплотнительных устройств.
Уплотнение съемной части крыши танка по варианту 1
Источник изображения: warspot.ru
Уплотнение щели между погоном башни и крышей корпуса танка
Источник изображения: warspot.ru
Уплотнение неплотностей и отверстий на носовой части танка
Источник изображения: warspot.ru
В первом крыша моторно-трансмиссионного отделения герметизировалась штатным укрывочным брезентом танка. Брезент складывался в два раза и просто закреплялся деревянными клиньями. Клинья изготавливались силами экипажа из подручных материалов. После подгонки по месту клинья просто вбивались между задней частью башни и корпусом для закрепления передней части брезента и между бортом корпуса и топливными баками для закрепления боковин. Сзади брезент просто свисал вниз с крыши МТО. Кстати, особое внимание уделялось тому, чтобы брезент был сложен без складок.
Стык башни с корпусом уплотнялся резиновыми клиньями. Для экономии средств их решили делать из резиновых бандажей вышедших из строя опорных катков танков. Клинья было рекомендовано просто-напросто забивать кувалдой или обухом топора. Чтобы они не вылетели, сверху все это накрывалось брезентовой полосой, которая затягивалась вокруг погона. В боковые стыки маски и башни тоже забивались резиновые клинья, а щели по верхнему и нижнему обрезу маски конопатились ветошью или паклей и сверху обильно промазывались солидолом.
Танк, подготовленный для преодоления бродов повышенной глубины по варианту 1
Источник изображения: warspot.ru
Танк, подготовленный для преодоления бродов повышенной глубины по варианту 1
Источник изображения: warspot.ru
Стык пушки с маской также уплотнялся резиновыми клиньями, а в ствол забивалась деревянная пробка, обёрнутая ветошью промазанной солидолом. Люк механика-водителя, шахты его наблюдательных приборов, а также крышки заправочных лючков на подбашенном листе герметизировались паклей, а то и просто замазывались солидолом.
Второй вариант отличался в основном тем, что над всасывающими жалюзи двигателя ставилась брезентовая шахта, которая позволяла подводить воздух к двигателю и одновременно предохраняла от попадания воды в корпус танка. Шахта представляла собой металлическую трубчатую рамку на четырёх растяжках, на которую натягивалась брезентовая оболочка. Внизу шахта крепилась с помощью рамки из полосового железа, которая болтами привинчивалась к бронекоробке входных жалюзи в специально вваренные бонки. Для удержания оболочки шахты в вертикальном положении по её углам вставлены четыре распорные стойки, прикреплённые к коробке входных жалюзи через специально приваренные бонки с гнездами. Верхняя часть стоек в виде вилок упиралась в верхнюю рамку шахты. По длине стойки регулировались сгонными муфтами, а также имели шарниры посередине для ускорения процесса установки.
Танк, подготовленный для преодоления бродов повышенной глубины по варианту 2
Источник изображения: warspot.ru
Танк, подготовленный для преодоления бродов повышенной глубины по варианту 2. Хорошо видна брезентовая шахта над жалюзи воздухозаборника
Источник изображения: warspot.ru
Уплотнение входных жалюзи производилось специальным брезентом, которые привязывался проволокой к стяжкам наружных топливных баков. Передние люки крыши МТО промазывались солидолом. Все остальные неплотности и отверстия герметизировались также как и в первом случае. Основным недостатком этого варианта являлось то, что изготовление приспособлений было возможно только в армейских мастерских, поскольку требовало выполнения определённых производственных работ, включая приварку бонок к бронекоробке входных жалюзи танка.
Для испытаний выделили танк Т-54, выпущенный на Харьковском заводе №75 в апреле 1948 года. Наработка танка составляла всего 160 моточасов. По плану планировалось провести полноценные полигонные испытания комплекта в октябре 1949 года. 8 октября танк Т-54, оснащённый простейшими средствами преодоления водных преград, вышел на испытания. По программе испытаний основными задачами были: установление максимальной глубины преодолеваемого брода, а также время необходимое для подготовки танка к преодолению водной преграды и время обратного перевода танка в боевую готовность.
Кругом вода
Испытания проводились на Москве-реке в районе деревни Васильевское Рузского района Московской области. Это достаточно недалеко от НИИБТ полигона, расстояние до места испытаний составляло около 12 км по дорогам. Танк перевозился на автопоезде из тягача «Даймонд» T980 с прицепом-тяжеловозом «Роджерс» M9. Москва-река в данном районе имеет ширину около 60 м, и разные глубины по фарватеру, поэтому было проложено два маршрута. Один длиной 80 метров, где глубины свыше 1,4 м составляли 22 метра при максимальной глубине брода 1,9 метра. Второй – длиной 60 м, с длиной фарватера 15 метров и максимальной глубиной 2 метра. Входы-выходы из воды на обоих маршрутах пологие, дно каменисто-песчаное, поэтому с передвижением танка по испытательным маршрутам не должно было быть никаких проблем.
Схема участка испытаний
Источник изображения: warspot.ru
Маршруты разметили вешками для ориентировки экипажа. На всякий случай буксирные тросы были зацеплены за задние крюки и выведены на башню, чтобы заглохшую или застрявшую машину можно было вытащить на берег. Перед началом испытаний экипаж проверил техническое состояние ходовой части машины, системы управления движением, а также затяжку болтов всех люков днища. Затем производилось оборудование танка простейшими приспособлениями в соответствии с вариантом. В первом варианте на техосмотр и подготовку танка потребовалось 3,25 человеко-часа (т.е. примерно 49 минут при работе всех четырёх членов экипажа), во втором варианте 3,12 человеко-часа (47 минут).
Источник изображения: warspot.ru
Схемы профиля русла по первому (1-3') и второму (2-2') маршрутам
Источник изображения: warspot.ru
После всех приготовлений танк вышел на первый маршрут протяжённостью 80 метров с максимальной глубиной на маршруте 1,9 метра. Каждый маршрут по плану должен был проходиться в двух направлениях. За 70 секунд танк благополучно преодолел маршрут, развернулся и двинулся в обратном направлении. Но в самой глубокой части маршрута Т-54 заглох и стал постепенно заполняться водой. Как только двигатель прекратил работу, противодавление воздуха в МТО упало, и в течение 2 минут танк залился водой под погон башни. Машину зацепили за тросы, предусмотрительно выведенные на крышу башни, и вытащили, используя лебёдку «Даймонда».
Танк, вставший во время первого прохода. Двигатель заглох
Источник изображения: warspot.ru
После этого начали разбираться в причинах остановки двигателя. Самая напрашивающаяся причина — противодавление столба воды, оказывающее очень большое сопротивление выхлопу и, соответственно, приводящее к остановке дизеля — была отвергнута сразу. Дело в том, что в 1948 году на НИИБТ полигоне проводили стендовые испытания двигателя В-54, на которых установили, что столб воды высотой 65 см никак не влияет на выходную мощность, а столб в 100 см даёт падение мощности всего в пределах 8–10 л.с. Поэтому решили, что причиной глушения двигателя были неплотности в сочленениях выпускных трубопроводов, что привело к попаданию выхлопных газов в систему питания и, как следствие, к серьёзному падению мощности.
После вытаскивания на берег завести двигатель танка сразу не удалось, поскольку цилиндры были залиты водой. К счастью, танк сначала заглох, а потом заполнился водой, а то можно было бы получить гидроудар с вытекающим обрыванием шатунов поршней и другими интересными результатами. В результате технического осмотра обнаружилось что в картере двигателя скопилось около 40 литров воды, в КПП 10-15 литров. Также вода обнаружилась в топливных баках, в бортовых передачах, ступицах катков и даже в некоторых приборах на щитке механика-водителя.
Выход из фарватера на маршруте 1
Источник изображения: warspot.ru
После проворота двигателя «туда-сюда» воду из цилиндров удалось удалить. Заодно слили воду из других агрегатов, заменили дизельное топливо и масло и с 3-й попытки двигатель запустился. Со второй попытки танк преодолел маршрут без проблем с одного берега на другой и обратно. Время движения в одну сторону ставило всего 65–67 секунд. После удачного форсирования брода опять провели контрольный осмотр, который показал, что через неплотности и зазоры в танк попало небольшое количество воды, скопившейся в желобах под торсионы на днище.
Затем начались заезды по второму маршруту длиной 60 м, с наибольшей глубиной 2 м. Глубины более 1,4 м были на фарватере шириной около 15 метров. Танк также преодолел брод туда и обратно, затратив на один переход около 45 секунд. Никаких происшествий при этом не было и машину начали готовить к герметизации по варианту 2. На крыше МТО смонтировали брезентовую шахту для питания воздухом. После осмотра остальных герметизированных узлов Т-54 отправился по второму маршруту. В момент прохода самого глубокого места обороты двигателя стали падать, он заглох, машина встала и в течение трёх минут полностью заполнилась водой. И опять эвакуация, слив воды из тех же самых агрегатов, повторная заправка, после чего форсирование водных преград решили прекратить.
Наибольшая глубина брода (2 метра) на маршруте 2
Источник изображения: warspot.ru
По программе испытаний надо было осуществить заезды по суше для определения времени, которое дооборудованный танк сможет двигаться без превышения теплового режима двигателя. Поэтому танк с загерметизированным МТО двигался по суше, пока не происходило достижение температурного предела воды в системе охлаждения или масла. При герметизации по первому варианту, то есть с крышей МТО, плотненько прикрытой сложенным вдвое брезентом, танк прошел всего 13 минут, после чего температура воды достигла кратковременного допустимого предела в 105°С.
Выход из фарватера на маршруте 2. Очень хорошо видно, как надувается «пузырем» брезент на крыше МТО
Источник изображения: warspot.ru
При втором варианте герметизации постоянное поступление окружающего воздуха не позволяло охлаждающей жидкости перегреваться, но начала подниматься температура масла. Через 28 минут движения масло на выходе достигло предельной температуры 110°С. Это при том, что температура окружающего воздуха не превышала 12°С. Жарким летом время нормальной работы до перегрева двигателя, видимо сильно сократилось бы. На танке, не оборудованном простейшими средствами преодоления водных преград, примерно через полчаса устанавливается устоявшийся режим работы двигателя, при котором температура воды составляет 84°С, а масла 97°С. Время же, необходимое на приведение танка в состояние готовности к бою, составляло примерно 3–4 минуты при любом из вариантов герметизации.
Выход на берег на маршруте 2. Перед форсированием брода с левого берега на правый буксирные тросы перевешивались на нос машины, поскольку тягач с лебедкой был только на одном берегу
Источник изображения: warspot.ru
По итогам испытаний было вынесено заключение, что разработанные средства позволяют преодолевать броды глубиной до 2 метров практически без проникновения воды внутрь танка. Однако работа танка с этими приспособлениями была признана ненадёжной, поскольку может привести к заглоханию танка в самый неподходящий момент. Поскольку в тот период шла работа по внедрению новой конструкции башни и наружных топливных баков танка Т-54, НИИБТ полигон высказался за дополнительные испытания летом 1950 года данных средств с конструкцией, скорректированной в соответствии с КД на серийный танк. Однако в дальнейшем эту тему развивать не стали, ограничившись возможностью преодоления брода в 1,4 метра без подготовки и водных преград глубиной до 5 метров с установкой ОПВТ.
Литература:
- Отчёт по испытаниям танка Т-54, оборудованного простейшими приспособлениями для преодоления бродов повышенной глубины — НИИБТ полигон БТ и МВ ВС, 1949
- Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54, 1969
Александр Кощавцев
