Александр Новиков: "Сегодня двигателестроение как бы зависло в точке равновесия - либо окончательно упадет, либо начнет движение в сторону развития"
Российское двигателестроение переживает сегодня не лучшие времена, но, безусловно, решающий этап своего развития. Поставленная государством задача - создание полномасштабного двигателестроительного комплекса, способного занять лидирующие позиции на мировом рынке, выглядит амбициозной, но достижимой при условии реальной интеграции, консолидации ресурсов и планомерной реализации внятной промышленной госполитики. При этом двигателестроению отводится вполне лакмусовая роль: успех или неуспех этой отрасли, одной из наиболее инновационных по сути, можно будет экстраполировать на всю промышленность страны. Показательность и доказательность процессов в двигателестроении - безусловна. О том, какими путями можно и нужно развивать отрасль и об основных сегодняшних ее проблемах мы беседуем с генеральным директором ОАО "ММП имени В.В.Чернышева", доктором технических наук Александром Новиковым.
- Александр Сергеевич, как в целом "ММП им. В.В.Чернышева" прошло минувший год?
- Я бы сказал так: прошлый год у нас в целом прошел нормально. Закончили мы его с ростом (по сравнению с предыдущим 2008 годом), правда с небольшим, примерно 5%, но главное, что в столь сложной ситуации мы свое производство не уронили.
- В целом у российской промышленности год сложился намного хуже…
- Да, намного хуже. Но я должен заметить, что нам государство оказало существенную помощь. Когда экономика, скажем так, "встала", нас государство поддержало. Правительство страны и лично Владимир Владимирович Путин занимался этим вопросом, рассматривал нашу работу. В итоге мы получили субсидии в размере 3 млрд руб., господдержку по кредитам. Если бы этой помощи не было, все сложилось бы гораздо сложнее.
- Какие программы сегодня для предприятия - главные?
- Для нас главная программа, безусловно, это двигатель РД-33МК. Так как на нем базируется сейчас вся миговская "корабелка". Затем важным для нас является вариант для "сухопутных" истребителей МиГ-35 обычного базирования. Вообще, судьба предприятия на ближайшие 15 лет, в первую очередь, зависит от двигателя РД-33МК. Второе направление - это все, что связано с двигателем ТВ-7-117, как с его самолетным, так и вертолетным вариантами.
Мы вообще стараемся выстраивать свою техническую политику так, чтобы стоять не на одной "ноге", а на нескольких, лучше - на четырех, пяти или шести. Потому что успех или неудача зависят не только от тебя, но и от головного предприятия, геополитической обстановки… Наша продукция очень чувствительна ко всему этому. И когда стоишь на одной ноге, становишься очень зависимым. А зависимость - это плохая вещь по всем законам экономического развития.
- Что вы ожидаете от 2010 года?
- Этот год у нас, я думаю, будет намного лучше, чем предыдущий. Надо отдать должное РСК "МиГ", у которой появился целый ряд перспективных контрактов на поставку истребителей заказчикам, Министерство Обороны РФ также заказывает достаточно крупную партию самолетов. То есть, перспективы есть. Другое дело, что необходимо решить главную проблему - уложиться в заданные ценовые параметры, которые были прописаны заранее, притом, что реальные инфляционные процессы идут куда активнее ожиданий. Контракт подписывается за несколько лет, цена в нем обозначена, и никого не волнует, что внутри страны все цены растут. Авансовые платежи, как правило, составляют не больше 20%. А стоимость материалов и комплектующих в структуре цены - примерно 60%. Поэтому приходится открывать кредитные линии, а это дополнительная нагрузка. И этот "клубок" растет… И оказаться безубыточным становится все сложнее. Но мы стараемся: оптимизируем все процессы внутри завода, снижаем трудоемкость и т.д. Однако я думаю, что это касается любого производителя сложной техники в нашей стране, кто связан с выполнением длительных контрактов. Промышленности у нас в стране вообще довольно тяжело. Особенно из-за недостаточной масштабности производства…
- Поясните, пожалуйста…
- Считается, что наша продукция - это продукция с высокой добавочной стоимостью. Потому что, когда выпускаешь изделия небольшими партиями (то есть, мелкосерийное производство), а не миллионами штук, то такое производство может быть эффективным только при высокой добавочной стоимости. У нас же, к великому сожалению, высокая добавочная стоимость давно уже "прошла", когда, соответственно, цены на материалы, комплектующие и электроэнергию были доступнее. Но, так как мы перешли на мировые цены, а производительность труда осталась прежней, то получился серьезный и почти критический "провал" по рентабельности. Безусловно, она пока еще имеет место быть, но уже совсем не та, какая требуется для нормального существования столь сложных производств. Особенно в ситуации постоянного снижения масштабности производства. А масштабность для высокотехнологичных отраслей, пожалуй, наиболее важный критерий…
- О масштабности производства как о важнейшем критерии практически не говорят. Хотелось бы поподробнее об этом…
- Один из главных вопросов нормального функционирования двигателестроительного комплекса - масштаб производства. Когда масштаб производства постоянно уменьшается, то говорить об эффективности той или иной отрасли очень трудно. За последнее время масштабы производства в российском двигателестроении существенно уменьшаются. Мы теряем и внешний рынок, и свой внутренний рынок. На то есть много и объективных, и субъективных причин…
Каждому уровню производственных отношений и уровню оснащенности предприятия соответствует свой определенный масштаб производства. Для того, чтобы окупить дорогостоящее оборудование и при этом быть эффективным, нужно наращивать объемы. Это главная задача, которая стоит сегодня не только перед двигателистами, но практически перед всеми высокотехнологичными отраслями российской промышленности. Как это сделать? Вопрос комплексный. В рамках одного только двигателестроительного комплекса эта проблема, безусловно, не решается. Необходима комплексная программа гармоничного экономико-технологического развития. В масштабах всего государства как экономико-технологического комплекса.
- Государства как экономико-технологического комплекса?
- Любое государство, по сути, является экономико-технологическим комплексом. И нужно смотреть - либо защищают этот комплекс, либо не защищают. Развивают его, либо не развивают. Более сильный экономико-технологический комплекс всегда старается подавить экономико-технологический комплекс другого государства, если он слабее. Тем более, когда слабое государство обладает развитой транспортной инфраструктурой и "снимает" таможенные барьеры.
На примере российского авиапрома хорошо видно, как работает данная закономерность. Так, мы практически перестали производить дальне магистральные самолеты. Соответственно, не производятся и двигатели к ним. Аналогичная ситуация со средне магистральными… При этом мы видим, как уверенно сюда входят "Боинг" и "Аэрбас".
Аналогичная ситуация происходит и с двигателями для самолетов военного назначения, потому что национальные Вооруженные Силы заказывают очень мало самолетов, а некоторые внешние рынки - например, китайский - мы уже довольно сильно насытили. Это приводит к ситуации неуклонного уменьшения объемов выпуска. В дальнейшем при критически малых масштабах производства может наступить момент, когда производить тот или иной вид сложной продукции станет просто экономически невыгодным, а будет разумнее такой продукт закупать.
И эти тенденции на собственных примерах мы тоже видим. Мы перестали производить сами, начали закупать (и закупать все больше) самолеты, вертолеты, теперь уже и авианосцы… Нас подталкивают к так называемой "отверточной сборке", которая просто губительна для национального научно-промышленного комплекса.
- Губительна? Даже так?
- Отверточным технологиям не требуется школа подготовки высококвалифицированных кадров. Для этого вида промышленности не нужны ни технические вузы, ни академическая наука, ни отраслевые КБ… Происходит объективный процесс потери собственного интеллектуального продукта: отрасль перестает создавать новую интеллектуальную собственность, становится низко технологичным придатком к совместным предприятиям отверточной сборки. И эти тенденции за последние годы у нас явно проявляются, что не может не тревожить. А упования на то, что в конечном итоге рынок сам все поправит… мягко выражаясь, не очень правильны и далеки от реальных процессов, происходящих в мировой индустрии высоких технологий.
- Высокие технологии развиваются как-то особо?
- Безусловно! В свое время у нас была совершена большая ошибка, когда в своей экономической стратегии государство провозгласило лозунг "рынок во всем разберется". Оказалось, что ориентация исключительно на конкурентный рынок, описанный еще Адамом Смитом, когда промышленность развивается естественным эволюционным путем, не соответствует реалиям существования сложных производств. Рынок свободной конкуренции "работает", когда речь идет о несложном массовом производстве - хлеб, вино-водочные изделия, товары народного потребления, т.е. там, где каждый вид товара имеет огромное количество предложений и цена входа в эти производственные ниши достаточно не высока.
А в развитой инновационной промышленности такого конкурентного рынка нет, и на современном этапе просто не может быть. Крупное производство - самолетов, сельхозтехники, автомобилей и т.д. - во всем мире развивается по законам олигопольного рынка, это объективная реальность. И каждое государство оберегает свой олигопольный рынок, оберегает отрасли создания сложного машиностроительного продукта. При этом государство старается отслеживать, чтобы создание сложного инновационного продукта не стало настолько высоким по себестоимости, что производить его внутри страны окажется невыгодным. Ведь государство активно заинтересовано в сохранении и развитии этих отраслей. Поэтому каждое государство, обладающее таким технологическим богатством, создает благоприятные условия для его развития и способствует (в том числе через особый налоговый режим) тому, чтобы эта продукция оставалась конкурентоспособной.
- То есть, создание ОДК - это прежде всего увеличение масштабности двигателестроительного производства и снятие внутренней конкуренции?
- Да, создание ОДК - движение в правильном и необходимом направлении. Вообще, такие отрасли, как двигателестроение, авиастроение - это априори очень сложный конструкторско-производственный комплекс по разработке и выпуску наукоемкого продукта. Этот продукт требует глубоких научных исследований и кропотливых конструкторских разработок. Безусловно, должна быть мощная промышленная инфраструктура, ведь двигатель - это не только завод, который непосредственно его выпускает. Должна быть развита металлургия и заготовительное производство (пковки, штамповки). Должно быть развито приборостроение, электроника... То есть, для выпуска двигателя необходимо создать мощный многоотраслевой фундамент с сотнями сложно функционирующих внутренних связей. То есть, нужно выстроить своеобразную научно-производственную пирамиду, на вершине которой - конечный продукт (тот же двигатель, например), а в основании - весь комплекс, о котором я говорю. Иначе невозможно. При этом "фундамент" также имеет свои законы и также требует масштабности производства, без чего он не может существовать.
Что характерно: все ведущие западные двигателестроительные фирмы - "Дженерал электрик", "Пратт-Уитни", "Шафран", "Роллс-ройс" - такие пирамиды у себя имеют. Каждый из этих производителей создал у себя действительно мощные комплексы, которые включают и науку, и конструкторские бюро, и производство, и маркетинг. И ни одно предприятие в мире разрозненно не может противостоять этим комплексам. Поэтому те интеграционные процессы, которые происходят у нас в двигателестроении - безусловно, правильные. Другое дело, что объединение - только первый шаг. Чтобы создать реальную хорошо интегрированную структуру, требуется выстроить вертикаль управления, обозначить цели и задачи, создать условия… Нужно выстраивать все эти процессы. Хаос в промышленности недопустим. Тем более, что у нас в стране такая интегрированная и высоко эффективная структура уже была.
- Что вы имеете в виду?
- Вспомним союзное Министерство авиационной промышленности. В принципе, это была интегрально выстроенная корпорация с четкой вертикалью управления. У нее было семь уровней управляемости, которые позволяли решать все задачи - от А до Я. И эта "корпорация" уверенно конкурировала со всеми западными фирмами. Она была сильнее и в организационном плане, и в научном плане, и в конструкторском плане. По производственной мощности и технологическому уровню она была реальным мировым лидером. Но с 1992 года у нас пошел процесс дезинтеграции. И в итоге вместо семи уровней управления осталось только четыре. Каждое производство стало жить само по себе, конкурируя друг с другом и внутри страны, и на внешних рынках, активно "переходя дорогу" и мешая друг другу.
То есть, мы потеряли несколько, притом самых важных, уровней управления. А мировая экономика, наоборот, в эти годы активно укрепляла интеграцию: укрупнялись фирмы, объединялись вчерашние конкуренты… То есть, они выстраивали, грубо говоря, собственные "министерства авиационной промышленности". И на этом этапе мы проиграли очень много.
Поэтому я и говорю: сегодняшние объединительные процессы - правомочные и правомерные, нам крайне необходимо создавать интегрированные комплексы, выстраиваемые под цели и задачи, определяемые промышленной политикой в масштабах государства. На что и как нацелена эта политика - уже отдельный разговор, там тоже много вопросов из серии, что и как мы строим, что и как мы хотим создать.
- То есть, мы в разговоре возвращаемся к экономико-технологическому комплексу государства?
- Так мы от него никуда и не уходили. Мы в первую очередь должны понимать, какой именно экономико-технологический комплекс страна строит. Если строится экономико-технологический комплекс, ориентированный на развитие высокотехнологичной национальной промышленности - то у него свои законы и правила выстраивания. Если же строить экономико-технологический комплекс сырьевой ориентации - у него другие правила. Соответственно, законы направлены на поддержание и развитие либо одного, либо другого. Наша сегодняшняя налоговая система объективно поддерживает развитие сырьевого экономико-технологического комплекса, при этом все более тяжелым делая положение реального сектора.
- Можно об этом подробнее?
- Это очевидные вещи. Начиная с 1992 года и по сегодняшний день внутри страны цены на сырье и энергоресурсы "подгоняются" под общемировые. Нефть, газ, электричество, титан, алюминий и т.д.
Когда сырьевой сектор вышел на международный рынок, а внутренние цены оставались относительно низкими, встал вопрос: почему мы туда продаем по одной цене, а здесь должны продавать по другой? Сырьевикам невыгодно поставлять на внутренний рынок, давайте поднимем цены до мирового уровня.
И - доподнимались…
Когда ты все цены привел к мировым уровням, а производительность у тебя существенно ниже, чем за рубежом, то ты создаешь продукт, который по себестоимости проигрывает продукту более сильного экономико-технологического комплекса. И по цене ты перестаешь быть конкурентен. То есть, выигрывают сырьевики, но проигрывает экономика. И корректировать такие вещи должна общегосударственная промышленная политика. Она должна быть внятной и комплексной. Под отдельные отрасли выстроить такую политику невозможно.
- Как в этих непростых условиях удалось выжить?
- Двигателестроение как-то держится еще, по сравнению с другими отраслями промышленности. Но потенциал непреклонно снижается. Мы выжили и выживаем в основном за счет того, что было создано в советские годы. Если же говорить о предприятиях двигателестроения, то при переходе из одной экономической формации в другую было очень важно, кому как повезло… То есть, кто на каком "продукте" оказался. Если это, например, было связано со стратегической авиацией, то предприятие стало хиреть. Прекрасный продукт мирового уровня, но на внешний рынок его не вывезти, он не продаваем. А если ты выпускаешь, например, средние истребители и двигатели к ним, то есть шанс выжить на экспортных поставках. Потому что внутренний государственный заказ, как известно, упал тогда до нуля…
При этом в чем коварство? Годами отстраивался определенный государственный уклад с определенным поведением, которое было тогда необходимо. А потом объявили, что наступил капитализм, но структурно никто ничего не перестроил. И авиационная промышленность (не только она, кстати!) оказалась не готовой совершить такой глобальный переход за столь короткий отрезок времени. Это большая беда. Я думаю, до сих пор до конца не понятно, что с этой бедой делать.
Если масштаб производства у предприятия стал единичным, и вместо того, чтобы выпускать 100 самолет в год, оно реально производит только два самолета, а двигателестроительное предприятие, соответственно, делает всего лишь несколько двигателей к этим двум самолетам, то о каком развитии или даже выживании можно вести речь? Поэтому вчера еще ведущие отраслевые предприятия стали просто "загибаться".
При этом останавливается развитие. Где предприятию взять средства на создание наукоемкого продукта, который позволил бы выжить на рынке? Я не знаю ни одного талантливого человека в мире, который сумел бы в такой ситуации создать что-то новое. То есть, в отношении высокотехнологичных отраслей, видимо, были допущены системно ошибочные решения. А некорректные индикаторы серьезно усиливают общий дисбаланс в экономике.
- О каких индикаторах вы сейчас говорите?
- У нас произошла полная разбалансировка макроэкономических индикаторов с микроэкономическими. У нас какие сейчас макроэкономические индикаторы? Инфляция, курс, золотовалютные резервы, величина Стабилизационного фонда. Но это не отражает экономических условий воспроизводства и развития. Меня, например, куда больше интересует доступность кредитов для промышленности под разумные проценты. Еще интересует бремя налоговых ставок. То есть, не меня лично, а промышленников вообще. Это для нас важнее! А официальные макроэкономические индикаторы не учитывают этого и, похоже, вообще отражают непонимание, насколько это важно для экономики.
- Наверное, был бы важен и критерий обновления технологий, объемы новых разработок…
- Разработки - это более сложный вопрос. Все они имеют длительный временной характер. Так, например, ряд принятых в конце 90-х годов решений реализовываются до сих пор. Но они исходили из тогдашних реалий. Например, в области дальне магистральных и средне магистральных самолетов. Были проанализированы Ту-154, Ил-62, другие машины. Были оценены наши провозные возможности, развитие транспортной системы государства. И были намечены логичные программы развития.
Раньше у нас был другой масштаб производства, и происходила плановая постепенная замена одного типа самолетов на другой тип, более современный. Но все сломалось при переходе в другую формацию. От госкорпорации "Аэрофлот" в одночасье отломили несколько сотен мелких авиакомпаний, которые оказались не в силах выступить заказчиками новой авиатехники. В это время в авиации наступил этап смены поколений. Никакие лизинговые схемы в России не работали, поэтому получить новый самолет стало просто невозможным, учитывая к тому же общее падение доходов авиакомпаний.
В это время "Боинг" и "Аэрбас" стали активно отдавать в Россию свои самолеты, наработавшие где-то по 50% ресурса, и отдавать их по лизингу за достаточно небольшие деньги. Тем самым они добились нескольких целей одновременно. Во-первых, получили новый рынок. Во-вторых, стимулировали обновление собственных парков. В-третьих - добились серьезного падения российской авиапромышленности.
У нас ничего не работало, мы не готовы были к новым условиям: лизинговых компаний не было, подходов новых не было. Ну и человеческий фактор сработал. Но самое главное: система не работала. Поэтому получилось, что мы думали так, а жизнь выстроилась по-другому.
- И что теперь делать?
- Прежде всего, не паниковать. Да, мы не сумели учесть всей многофакторности новых условий, и получили то, что получили. Сегодня важно смотреть не на слова, а на результаты. Если говорят одно, а каждый день видишь в результате другое, то очевидно, что слова не случайно расходятся с делом. Или это просто такая само успокоительная ширма.
Нам нужно разобрать все "по косточкам", выявить действительные причины, почему это происходит, и уже на базе этого выстроить вектор от падения к росту и развитию. Причем, важно рассматривать все в масштабах не одного предприятия, а отрасли и промышленности в целом. Для чего интеграция - создание ОДК - необходимо.
В одиночку проблем не преодолеть.
Мне кажется, мировой кризис заставил переосмыслить многие вещи. Сделают ли правильные выводы - не знаю. Но сегодня двигателестроение как бы зависло в точке равновесия - либо окончательно упадет, либо начнет движение в сторону развития, в чем я, безусловно, уверен.
Валерий Стольников
