От качества обучения авиаспециалистов английскому зависят жизни пассажиров
Когда российский чиновник читает с бумажки «фром май харт» на международном форуме, это вызывает смех. Когда то же самое делает командир пассажирского лайнера в полете, это вызывает ужас. Вопрос качества авиационного английского российских пилотов и диспетчеров настолько актуален, что Росавиация, в чьем ведении находится сертификация авиаперсонала, посвятила этой проблеме двухдневную конференцию. На ней были представлены все 17 учебных заведений отрасли, летные службы воздушных перевозчиков и Госкорпорация ОрВД, руководящая диспетчерами.
Специалисты сошлись во мнении, что система обучения диспетчеров и экипажей требует реорганизации. Программы и методы преподавания должны обеспечивать знания, соответствующие четвертому уровню владения языком по шкале ИКАО (Международная организация гражданской авиации), и использовать самые передовые практики.
Моя твоя не понимай
“ Из-за стресса диспетчер Загребского центра УВД перешел с английского на родной хорватский, что и привело к катастрофе ”
То, что владение экипажами воздушных судов английским языком напрямую влияет на безопасность полетов, ИКАО признала более сорока лет назад и поставила его незнание в один ряд с ошибками пилотирования, отказами техники и сложными метеоусловиями. Поводом стала крупнейшая в истории гражданской авиации катастрофа, унесшая жизни 583 человек. В 1977 году в аэропорту Тенерифе на взлете столкнулись два Boeing 747 авиакомпаний KLM и PanAm. Расследование показало, что пилоты неправильно использовали стандартную фразеологию радиообмена и не поняли указаний диспетчера. Год спустя случилась еще одна «языковая» катастрофа: в небе над Балканами столкнулись британский Trident 38 и югославский DС 9. Диспетчер Загребского центра УВД в условиях стресса, вызванного интенсивным воздушным движением, перешел с английского на родной хорватский, что и привело к катастрофе. Открытие для зарубежных авиакомпаний полетов по транссибирским, трансполярным и южноазиатским трассам потребовало от российских диспетчеров на этих маршрутах соответствия международным требованиям. Из-за незнания языка случались курьезные ситуации. Например, экипаж индийской авиакомпании был вынужден вернуться в Дели, поскольку связь с российскими диспетчерами на маршруте оказалась невозможной, их корявый английский пилоты не поняли. Тогда диспетчеров срочно отправили в зарубежные учебные центры, лицензированные ИКАО. Меры были приняты сразу, поскольку это происходило еще во времена централизованного управления со стороны Министерства гражданской авиации СССР. Сейчас ответственность за подготовку летных экипажей и диспетчеров УВД в компетенции их работодателей. Два года назад языковой фактор снова мог стать предпосылкой к летному происшествию. В международном аэропорту Сочи диспетчер, допущенная к ведению радиосвязи на английском, не сумела договориться с экипажем турецкой авиакомпании, но турки, к счастью, как-то справились сами. Катастрофа Ан-124 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье, как выяснили эксперты, тоже имела языковую подоплеку. Бортовой информатор самолета предупреждал о технической проблеме на английском, но экипаж не понял. Эти примеры привел Юрий Дарымов, авторитетный авиационный эксперт, имеющий полувековой стаж работы в отрасли, в том числе в аэронавигационной комиссии ИКАО. Он отмечает, что наиболее продвинутые учебные центры авиакомпаний и УВД имеют современный уровень технической оснащенности, закупают лицензионные программы обучения и ориентируются на требования ИКАО. В заведениях, подведомственных Росавиации, иностранному языку отводится меньше учебных часов, чем другим дисциплинам. Региональные летные училища испытывают серьезные трудности с подбором квалифицированных преподавателей, которых в глубинке найти трудно, особенно при местной зарплате.
Отличники морзянки
С тех пор как российские авиакомпании стали использовать иностранные воздушные суда и массово выполнять международные авиаперевозки, проблема недостаточного знания экипажами английского усугубляется. Современные требования ИКАО предусматривают не только освоение фразеологии радиообмена, но и свободное владение языком, позволяющее объясниться во внештатных ситуациях, понять и «доконструировать» речь диспетчера, если она отличается от стандартной, что вполне может произойти в аварийных и стрессовых ситуациях.
На деле знания курсантов, а порой и их преподавателей далеки от реальных условий полета и требований авиакомпаний. Представитель учебного центра «Аэрофлота» Николай Изосимов рассказал, что российский национальный перевозчик практикует отбор перспективных курсантов еще на стадии их обучения. По его словам, в 2014 году были отобраны только шесть человек из Ульяновского летного училища, в 2019-м – уже 180. То есть у людей появилась мотивация к самообразованию. В учебном плане зачастую на язык отведен всего один час в неделю, зато преподается азбука Морзе. К изучению английского относятся весьма снисходительно, по крайней мере за неуспеваемость по этому предмету не отчисляют. Как результат в Бугурусланском летном училище конкурсный отбор прошел только один из 17 претендентов. Понятно, что знания далеки от идеала и выпускников приходится обучать дополнительно под стандарты перевозчика. «Аэрофлот» имеет новейшие тренажеры Вoeing и Airbus. Без знания языка к ним не подступиться: там вся документация исключительно на английском. «Хватит уже изучать азбуку Морзе, – заявил Изосимов – времена радистки Кэт давно миновали. Нам нужны квалифицированные пилоты для международных полетов».
Английский даром не бывает
“ Индийский экипаж был вынужден вернуться в Дели, корявый английский российских диспетчеров пилоты не поняли ”
По мнению заместителя руководителя Росавиации Олега Сторчевого, сейчас любое учебное заведение только первоначальный этап подготовки, а его выпускники – своеобразный «полуфабрикат». Работодатель вправе ожидать, что получит готовых специалистов, но на деле в учебных заведениях совсем другие стандарты и требования. Выпускникам еще предстоит окунуться в реальную работу, условия которой отличаются от академических, как небо от земли. Именно поэтому в учебных заведениях нужно ввести практику изучения руководства по летной эксплуатации иностранных воздушных судов в оригинале, то есть на английском, а не в переводе, как это делается сейчас. Впрочем, даже руководство по эксплуатации отечественного «Суперджета» тоже англоязычное. Следует изменить устойчивое представление о том, что будущим сотрудникам региональных авиакомпаний, выполняющим полеты только по России, английский не так уж и нужен. По мнению Сторчевого, важно максимально приблизить стандарты обучения к требованиям работодателя, чтобы преподаватели понимали специфику работы экипажа в полете. Пока что они оторваны от производства, и это влияет на качество знаний выпускников. Кроме того, тенденция ухода от стандартов радиообмена в сторону свободного диалога на основе всестороннего владения английским языком имеет существенный изъян. У каждого человека свои особенности произношения, потому темп речи, словарный запас и влияние возможной стрессовой ситуации могут сыграть не в пользу свободного диалога, а только навредить. Возможно, базовым вариантом должна оставаться стандартная фразеология, когда все понимают всех.
Взаимодействие «науки и производства» горячо поддерживают учебные заведения. По словам Татьяны Стародубцевой из Ульяновского высшего авиационного училища ГА, стажировка в летных службах перевозчиков и центрах УВД необходима для повышения квалификации преподавателей английского. Госкорпорация ОрВД первой предложила педагогам стажировки в реальных условиях. К сожалению, этот опыт пока не стал массовым. Кроме того, финансовые возможности учебных заведений исключают стажировку за рубежом. Результативность профессионального общения с носителями языка сейчас явно недооценивается, хотя раньше училища могли себе позволить стажировки персонала в Англии и США.
«Метод попугая» не работает
К тестированию специалистов по шкале ИКАО тоже имеются разные подходы. Эксперт агентства «Безопасность полетов» Надежда Мельниченко считает, что наиболее результативен холистический, то есть целостный подход к оценке знания языка. Важно, чтобы это был свободный уровень владения иностранным языком образованного человека, а не просто заученные фразы. В экзаменационной практике случалось, что диспетчеры не могли понять сообщение экипажа об отказах на борту, запрос о вынужденной посадке и другую критическую информацию, если она выходит за рамки изученной фразеологии.
Итог конференции – создание «дорожной карты» мероприятий по реформированию системы обучения английскому российских пилотов и диспетчеров. Подборку всех «языковых» летных происшествий составило агентство «Безопасность полетов». Учиться на чужих ошибках – проверенный способ.
Галина Пономарева
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 9 (822) за 10 марта 2020 года