Вертолеты марки "Ми" в особом представлении не нуждаются, они летают практически на всех континентах планеты, 95% вертолетного парка нашей страны - милевские машины. С февраля 2001 г. генеральным конструктором ОАО "Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля" (МВЗ) стал Алексей Самусенко.
За 40 лет работы на заводе он прошел путь от электромеханика до генерального конструктора. Накануне своего юбилея Алексей Самусенко нашел время встретиться с журналистами, рассказать чем живет сегодня Московский вертолетный завод. А начал он с того, что без вертолетов не обходится ни одно событие в стране.
У нас работал конструктор Черницкий, который помимо своей основной деятельности, ежедневно находил в публикациях тех времен сообщения о вертолетах. Он говорил, что без вертолетов не обходится ни одно событие в стране. Это справедливо и сегодня. Вертолеты играют огромную роль в жизни любого общества. Как правило, это связано со всякого рода неприятным событиям: с техногенными катастрофами, с природными катаклизмами. 29 марта мы стали свидетелями трагедии, которая произошла в Москве, и здесь не обошлось без вертолетов. К сожалению, это были не вертолеты "Ми", это были вертолеты фирмы Eurocopter, но на то есть объективные причины.
Начиная с конца 1999 г. государство обратило очень пристальное внимание на то, что происходит в отечественном вертолетостроении. Произошло это не случайно. Вертолетное мастерство есть не в каждой стране. Как раз в большинстве стран его просто нет. МВЗ - одна из немногих фирм, которая владеет этим знанием. И в начале столетия правительство приняло определенные меры. Личное участие президента Российской Федерации Владимира Путина вывело и МВЗ, и все отечественное вертолетостроение на сегодняшние позиции. Путин дал поручение помочь МВЗ (нас пытались обанкротить, если вы помните), причем помочь не какими-то денежными вливаниями, нам просто был дан гособоронзаказ. Мы начали делать ночные машины, ночные вертолеты Ми-8, которые активно начали работать на юге нашей страны. Это, как мне представляется, и стало началом возрождения фирмы.
Затем российские ВВС выбрали вертолет Ми-28Н в качестве основного боевого вертолета. В 2006 г. мы получили предварительное заключение на серийное производство этой машины, проведя к тому времени более 500 испытательных полетов.
Абсолютно правильным шагом было решение об образовании корпорации "Оборонпром" и консолидация активов вертолетостроения под управлением этой компании. Казанский вертолетный завод и завод в Улан-Удэ конкурировали между собой, тем самым выходя на нездоровый демпинг продажных цен, были некоторые отклонения от единой технической политики. Единое управление позволили избавиться от этого. Два года назад под эгидой "Оборонпрома" была создана управляющая компания "Вертолеты России", которая объединила все вертолетные активы, достаточно успешно осуществляет управление и проводит консолидированную политику.
МВЗ есть чем гордиться. Я говорю не только о прошедших временах, когда мы создавали вертолеты, которые стали основой вертолетного парка и России и многих зарубежных стран. Период стагнации в перестроечное время коснулся нас в полной мере, мы и по сей день переживаем его последствия. Переживаем прежде всего в кадрах. Мастерство, о котором я говорил в начале, связано прежде всего с людьми, с теми, кто знает как и знает где. Та преемственность, которая всегда существовала и должна существовать в любом деле, а особенно в авиации, в определенной степени была нарушена. Для всех авиаторов России это, пожалуй, наиболее тяжелый момент. В последние годы к нам идет молодежь. Идет молодежь, которая умеет работать "с цифрой", то есть в электронном формате конструкторской документации. Но элемент перестроечной "просадки" в нашей деятельности сказывается и сегодня. С ростом объемов ОКР уже приходится думать каким образом их освоить, каким образом качественно сделать ту или иную разработку. Тем более что сейчас, (эта тенденция существует не только в нашей стране), нет достаточного государственного финансирования новых разработок, создания "ноу-хау". Поэтому практически все разработки мы начинаем делать за свой счет с тем, чтобы показать потом потенциальному заказчику какой получился продукт и зачем он ему нужен.
Все эти слова в полной мере относятся к вертолету Ми-54, который мы на протяжении последних восьми лет довели до уровня макета, очень глубоких проработок и остановились из-за отсутствия подходящего мотора. Нет у нас в стране серийного мотора взлетной мощностью 800-1000 л.с. Это ужасно, это не позволяет нам разрабатывать новую технику в тех классах, которые у нас в стране отсутствуют. На экранах наших телевизоров, в средствах массовой информации постоянно видна "восьмерка", постоянно видны боевые машины, тяжелый вертолет Ми-26, а легких вертолетов новых разработок марки "Ми" просто нет. Новые разработки нашего ОКБ всегда базировались на созданных российскими ОКБ моторах и поэтому, к сожалению, мы вынуждены затормозить сегодня некоторые проекты.
Я перейду к теме, которая сегодня наиболее злободневна в отечественном вертолетостроении. Это тема легких вертолетов с взлетным весом от 2,5 до 10 тонн. Из-за отсутствия необходимого типоразмерного ряда двигателей эти разработки как на нашей фирме, так и на фирме "Камов" и на Казанском вертолетном заводе, вынуждены базироваться на иностранных моторах. В случае с вертолетом "Ансат" это двигатели американской компании Pratt & Whitney, в случае с вертолетами Ка-226Т это двигатели французской фирмы Turbomecca.
Мы стараемся не использовать подобного рода подход. Как правило, мы делаем технику двойного назначения. Даже вертолет Ми-38, который мы создаем сегодня исключительно по гражданскому техническому заданию, по нормам летной годности гражданской авиации, я полагаю, вызовет интерес министерства обороны РФ. Ми-38 способен перевозить от 5 до 7 т платной нагрузки, а это весьма серьезная ниша и в военной сфере.
Возвращаясь к машинам легкого класса, должен сказать, что созданный в 1986 г. вертолет Ми-34 был сделан нами для ДОСААФ на базе поршневого двигателя М14-В. Двигателя образца 1937 г. И ничего серийно производимого у нас в стране в этом классе - 450-550 л.с. - просто нет.
Сейчас мы за свой счет делаем вертолет с взлетным весом 2500 кг. Это вертолет Ми-44. Вертолет на семь пассажиров обязательно будет востребован, в том числе и в нашей стране, потому что для ряда операций, как показала жизнь, подобного рода размерность просто необходима.
29 марта мы видели, как вертолеты ЕС145 садились на Садовом кольце и на Лубянской площади. В начале 1990-х годов МВЗ и правительство Москвы рассматривали возможность использования в Москве вертолета Ми-34. В то время было много как сторонников, так и противников этой идеи. Но уже тогда все понимали, что нечто подобное в транспортной структуре мегаполиса надо будет делать. 1990-е показали, что все были правы, но окончательного решения так и не приняли.
То что сейчас летает незначительное количество вертолетов Министерства по чрезвычайным ситуациям, летает один вертолет Ми-8, который производит экологический мониторинг столицы, это конечно не решение транспортной проблемы. Несомненно, эта проблема достаточно дорогая, она, вне всяких сомнений, связана с летной безопасностью. Но в России уже есть опыт создания элитных авиационных подразделений. Не секрет, что нашего президента, нашего премьер-министра возит специальный отряд, возит на наших вертолетах. В этом отряде специальный отбор летного и технического состава, специальный подход к созданию этой техники и т.д.
Я полагаю, что к этой проблеме мы обязательно вынуждены будем вернуться, с тем чтобы, если не для регулярных перевозок, то для каких-то чрезвычайных ситуаций подобного рода структура была реализована. Пример тому ряд столиц развитых государств - США, Франция, Великобритания, где подобные решения уже приняты. Эксплуатация вертолетов решает массу проблем - начиная от нужд бизнеса, и кончая решением проблем инфраструктуры.
Как минимум три направления обязательно должны быть закрыты вертикально взлетающими летательными аппаратами. Мы это видим из опыта наших зарубежных коллег. Первое направление - всякого рода специальные службы. В нашей ситуации это милиция и ГИБДД, то есть те, кто должен видеть и понимать ситуацию в городе, управлять ею. Пока вертолеты летают только над МКАД. Хотя на самом деле в самой столице есть совершенно безопасные маршруты влета в город и вылета из него - над парками, стадионами, водными поверхностями и т.д. Это общепринятая практика во всем мире.
Второе направление - медико-эвакуационные вертолеты. Здесь размерность может быть самая разнообразная. У нас есть опыт создания специализированных медицинских вертолетов. За рубежом есть компания, которая владеет более чем 300 вертолетами, и которая специализируется на проведении медицинских и пожарных работ. При этом она выполняет эти работы не только в США, но и по всему миру.
Третье направление, которое тоже весьма важно - это пожарные работы. В таких мегаполисах как Москва трудно предугадать, где встанешь в пробку. А в чрезвычайной ситуации очень важно быстро среагировать, очень важны первые минуты реакции на ситуацию. В медицине существует правило золотого часа, когда своевременная реакция приводит к сохранению жизней.
Вертолет Ми-44, который мы планируем скоро показать широкой публике, прежде всего прессе, может стать достойным участником этого рынка. Мы рассчитываем, что достаточно скоро для этого вертолета украинские двигателисты поставят мотор АИ-450. У наших отечественных разработчиков также есть некоторые наработки в этой области.
Таким образом, разработки МВЗ в сочетании с работами наших коллег из "Камова" и КВЗ, я полагаю, покроют в ближайшее время нужды наших эксплуатантов в части легких вертолетов.
У "Камова" есть вертолет Ка-62 с взлетной массой 7 т и платной нагрузкой порядка 2 т. Этот проект тоже развивается очень медленно именно по причине отсутствия двигателя подходящей размерности.
Сегодня мы с огорчением смотрим на эксплуатантов, которые поворачивают взор в сторону Запада. Авиакомпания "ЮТэйр", например, подписала мягкий контракт с компанией Eurocopter на вертолет ЕС175. Это машина на 5 т взлетного веса, то есть она находится в той нише, которую мы на протяжении восьми лет никак не можем занять с вертолетом Ми-54.
У нас есть определенные успехи, несмотря на то, что мы многие годы выживали за счет экспорта и создавали новую технику для иностранного заказчика. Таким образом у нас появился вертолет Ми-35М с несущей системой от вертолета Ми-28 и абсолютно новым комплексом. В этом году мы планируем продемонстрировать вертолет Ми-26Т2. Это абсолютно новый облик тяжелого вертолета Ми-26 с совершенно новыми возможностями, с цифровым БРЭО.
Мы уже практически сделали вертолет Ми-17В-5 для индийского заказчика. С совершенно новой авионикой, с новыми возможностями и с новым цифровым автопилотом. "Восьмерка" обретет, наконец, современное оборудование, которое позволит улучшить полетные данные, будет повышена устойчивость и управляемость, появятся автоматические режимы полета.
Так или иначе мы не стоим на месте: набор всех этих модернизаций и разработка новой техники создают уверенность в достаточно обеспеченном будущем МВЗ. Мы обязательно будем успешны, залог тому 60 лет работы МВЗ на вертолетном рынке. Мы признаны и держим марку.
Далее генеральный конструктор МВЗ ответил на вопросы журналистов.
- Как Вы попали в вертолетостроение, более или менее понятно. Вероятно это наследственность. А как Ваш отец пришел в вертолетостроение?
- Отец родился на Донбасе, в городе Луганске. В 12 лет он пошел учиться на слесаря в паровозное депо. Призыв 20-х годов "молодежь в авиацию" не оставил его равнодушным и в 1931 г. его приняли в ленинградскую школу авиатехников. Потом была служба в РККА, летал на бомбардировщике ТБ-3. А в 1943 г. его как одного из наиболее грамотных специалистов направили на новую технику.
В те годы И.Братухин создал один из первых в нашей стране геликоптер - "Омега". Отец и летчик Константин Пономарев впервые поднимали эту машину в небо.
Потом завод вернулся из эвакуации и разместился здесь, в Сокольниках.
Так сложилось, что многие семьи сформировались тогда именно здесь. Мой брат нашел здесь свою вторую половину. У нас на фирме было и по сей день есть много династий. Когда нам грозило банкротство, мы 9 месяцев работали без зарплаты. А многие работали на заводе семьями, других доходов не было. Тем не менее, народ свято верил в фирму, и уходили очень немногие.
За техникой всегда стоят люди. И те кто ее создает, и те кто на ней летает и те кто ее обслуживает. К сожалению, есть случаи, когда СМИ совершенно необъективно освещают события. Когда, например, упала машина на Алтае, вертолет Ми-8 просто очернили. Совершенно незаслуженно.
Есть в мире такой показатель, который очень редко используется. Он крайне тяжелый. Это так называемый налет на одно смертельное ранение. Вертолет Ми-8 занимает второе место в мире по надежности! Первое место занимает вертолет американской фирмы Bell.
- А дети тоже работают в вертолетостроении?
- У меня две замечательные молодые леди. Обе совершенно никакого отношения к вертолетостроению не имеют, хотя в одной чуть-чуть моего все же есть - она дизайнер одежды. Вторая - простая учительница английского языка, учит студентов в университете приборостроения (МГУПИ).
- Вы сказали про новые гражданские разработки, а что происходит с военными вертолетами?
- Министерство обороны России прекрасно понимает, что испытанный и принятый на вооружение ночной вертолет Ми-28Н впервые был поднят в воздух в 1996 г. Два года серийного производства отчетливо показали, что надо двигаться вперед в плане развития этой техники. Двигаться вперед надо еще и потому что наши конкуренты тоже занимаются модернизацией своих боевых вертолетов. Как следствие, МО РФ в прошлом году приняло решение на открытие новой ОКР по созданию модернизированного вертолета Ми-28НМ.
Это будет техника, которая будет отвечать самым современным условиям ведения боевых действий. Помимо повышенной боевой живучести, помимо повышенных летных характеристик, у вертолета появятся и новые боевые возможности, возрастет боевая эффективность. Таким образом, в области боевых вертолетов первым шагом МВЗ станет создание модернизированного вертолета Ми-28НМ.
Одновременно с этой работой на базе Ми-28 мы делаем учебно-боевую машину. Практика Афганистана (американцы сейчас через это проходят) показала, что одним из условий минимальных потерь вертолетной техники является боевая подготовка - умение летать в горах, умение летать в песке, в пылевом облаке. Для этого учебно-боевая машина просто необходима и мы ее сделаем. Это будет вертолет Ми-28УБ.
Третье направление связано с экспортом В 2008 году мы впервые продемонстрировали вертолет Ми-28Н иностранному заказчику в реальных условиях. Это происходило в Алжире. Мы не просто летали, мы стреляли, поразили все цели в условиях пустынной местности ночью, что не всегда удается нашим американским коллегам, вызвав неподдельный интерес у заказчика.
В Индии открыт тендер на боевой вертолет и мы будем участвовать с нашей версией вертолета Ми-28НЭ. Это будет еще один облик боевого вертолета. Можно считать что в боевом вертолетостроении мы вышли на форму создания гибкой линии, готовы удовлетворять любые требования любого заказчика.
- По тяжелым вертолетам тоже были планы модернизации Ми-26 под иностранного заказчика?
- Шесть лет назад мы инициативно сделали модернизацию вертолета Ми-26, которая получила название Ми-26Т2. Вертолет с сокращенным числом членов экипажа. То есть там всего два летчика, как на современном пассажирском самолете. Однако это только кажется, что убрать штурмана и бортинженера просто. На самом деле это сопряжено с созданием совершенно нового бортового комплекса оборудования, который позволяет этим двум летчикам безопасно пилотировать машину.
Особенность вертолетов заключается в том, что в отличие от гражданского магистрального самолета (который летит, как правило, на автопилоте на определенном эшелоне и летчики берутся за управление, когда возникает турбулентность), вертолет летает на высотах 300-500 м и летчику бросить управление весьма сложно. Поэтому создание интерфейса экипаж-оборудование и обеспечение безопасного полета - одна из серьезнейших задач. Мы ее решили и сегодня в Ростове-на-Дону делается такой вертолет. Делаем мы его для показа в Индии, но в расчете на отечественного заказчика. 1 марта МО РФ приняло решение покупать подобного рода технику, которую мы сделали для инозаказчиков. Все вертолетчики восприняли это с большим воодушевлением, и конечно же приоритетными будут для нас работы на родную армию.
Принято решение на обновление парка и новыми образцами техники. Министр обороны подписал такое решение.
Переговоры с европейцами началась еще в 2000 г. Тогда стало понятно, что в НАТО тяжелого вертолета скоро не станет. По календарным срокам службы вертолеты СН-47А и СН-53 выходят из эксплуатации, последний вертолет СН-53 придется списать в 2018 г. Несмотря на предпринятую глубокую модернизацию СН-53 многих задач уже не решает, и в начале 2000 г объединенный штаб НАТО разработал набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования. Нас тоже пригласили к обсуждению этой проблемы. Мы предлагали и предлагаем нашим европейским коллегам рассмотреть возможность работы по вертолету Ми-26.
Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе весьма тяжелая, прежде всего по экономическим причинам, задача, поэтому Ми-26 - абсолютно здравый подход. Вопрос по европейскому вертолету пока не закрыт.
С представителями Китайской народной республики мы действительно плотно работали два последних года. Некоторая заторможенность в дальнейшей работе сводится только к одному: китайская сторона на мой взгляд завышает требования к вертолету и выставляет некие жесткие требования, которые по нашему мнению невозможно или очень сложно реализовать. Пока мы прервались в наших обсуждениях именно на этой технической ноте. Думаю, что этот вопрос также не закрыт, и мы к нему вернемся.
В то же время КНР ежегодно покупает у "Роствертола" ТС. по одному вертолету Ми-26. Два года назад они купили одну машину. Во время землетрясения в китайской провинции Сычуань Ми-26 проявил себя с самой лучшей стороны. В итоге они купили еще одну машину, а в этом году планируют приобрести третий вертолет. Насколько мне известно всего они планируют приобрести шесть вертолетов Ми-26.
Впрочем Китай страна особенная и может быть когда-то появится вертолет Z-26. Я этому не удивлюсь.
- Как продвигаются работы по скоростной машине? Может быть появились какие-то новые направления?
- МВЗ не в первый раз занимается этой тематикой. Первые шаги в этой области мы сделали в середине 1980-х годов по заказу министерства обороны. Мы продвинулись по этой теме достаточно глубоко, сделали разработки на четыре взлетных веса, включая тяжелую машину, которая была даже тяжелее чем у американцев. При этом все разработки базировались на существующих моторах. Но тему пришлось прекратить по причине отсутствия финансирования со стороны МО.
Повторное появление интереса к этой теме в определенной степени спровоцировали те же самые американцы. Компания Sikorsky, с которой мы долгие годы соперничаем на рынке, четыре года назад сделала демонстратор технологии под названием X2. Они использовали схему 1969 г., называлась она ABC, соосный несущий винт с пропульсивным движителем. Сорок лет назад работы по скоростному вертолету S-69 компания прервала, а сейчас они повторили примерно ту же идеологию и сделали демонстратор с взлетным весом 2,5 тонны. Видимо это и подтолкнуло российских разработчиков начать работы в этой области.
Сегодня и ОАО "Камов" и ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" работают над этой темой. Мы в одном холдинге и у нас нет никаких противоречий. В этом году мы должны будем по одному из проектов принять решение его дальнейшего развития, оценить какой из проектов наиболее реален и сколько это будет стоить.
Тематика скоростного вертолета на сегодняшнем уровне знаний потребует проведения новых исследований. И в этом контуре у нас обязательно будут участвовать ЦАГИ и ВИАМ, потому что нужны новые решения в части профилей несущего винта, новые решения в части материалов.
Где-то в середине года мы полагаем рассмотреть наработки, которые есть у нас и у "Камова". МВЗ работает не только над известной схемой вертолета Ми-Х1, у нас есть и другие наработки. Мы все это посмотрим и примем решение.
Государство внимательно смотрит за всеми этими предварительными работами, понимая, что сочетание вертикального взлета и повышенной скорости полета это вещь очень полезная. Сегодня мы проводим расчеты чтобы показать место такого аппарата в транспортной системе.
- Какая-то любимая машина у Вас есть?
- Каждая дорога невероятно. На самом деле любимая наверное та, с которой провел практически всю жизнь. Я имею в виду Ми-26.
Начинал я работать с пожарного варианта вертолета Ми-6. Таких машин построили всего две. Одна погибла во Франции, вторую мы сделали после потери первого вертолета специально для службы поиска и спасения космонавтов.
- Был проект Ми-46, который должен был заменить Ми-6. Какова его судьба?
- Проект Ми-46 должен был родиться в 1985 г. Гражданская авиация, понимая что жизнь Ми-6 заканчивается, решила, что необходим новый транспортный вертолет для замены "шестерки". Единственной причиной, почему не было принято решение о строительстве Ми-46 в тот момент, было отсутствие двигателя. Мы все время учитываем эту проблему.
А наличие планов по разработке двигателя ТВ7-117 привело к решению о создании вертолета Ми-38, который покрывает нишу грузов Ми-6 практически полностью.
По Ми-46 мы пытались разместить разработку нужного двигателя на ЗМКБ "Прогресс", Но дальше произошел - развал СССР и так далее...
Сегодня Ми-46 - это тот самый тяжелый европейский или китайский вертолет. Но наше министерство обороны, про гражданскую авиацию и говорить нечего, считает что пока хватает Ми-26, а на большее просто нет денег. Поэтому мы надеемся, что если мы что-то сделаем с европейцами или китайцами, то нашим военным с этого стола что-то перепадет, такая техника появится и у нас.
- А для Ми-38 двигатель есть?
- Двигатель ТВ7-117 есть. Мы подписали с ОАО "Климов" план-график, по которому первые моторы они поставят нам уже в этом году. Первые два мотора в середине года. Они и пойдут на третий опытный образец Ми-38, который строится сегодня в Казани. Точнее он называется Ми-382 - гражданская версия на отечественном моторе. Двигатель есть и я надеюсь, что скоро мы начнем летать.
Двигатель есть, поэтому и вертолет есть.
Наши вертолетчики в целом стали заложниками этой ситуации с двигателями. Для Ка-62 (военная версия Ка-60) начали делать двигатель РД-600. Вертолет состоялся, а серийного двигателя нет.
Ми-38 с 1997 г. делали в расчете на двигатели PW127. Выполнили 84 полета, утвердили ЛТХ, все замечательно. И вертолет получился и с мотором все ладилось. Ровно до 8 августа 2008 г. Фирма Pratt & Whitney Canada не передала моторы и мы на год с лишним отстали по программе. Только в конце прошлого года под обещания и после тяжелейших переговоров наконец-то нам передали эти два экспериментальных мотора.
Работу по Ми-38 с российским мотором теперь планируется завершить в 2014 г. Работы по двум вариантам идут параллельно.
Уважаемый Алексей Гавриилович! Коллектив агентства "АвиаПорт" сердечно поздравляет Вас с юбилеем. Здоровья, творческих успехов и много серийных отечественных двигателей нужной размерности!
Андрей Юргенсон
