Кадровый скандал вокруг ульяновского авиазавода ЗАО "Авиастар СП", связанный с увольнением бывшего главы ВАСО Михаила Шушпанова с поста генерального директора высветил системную проблему воронежского и ульяновского авиазаводов.
Если проанализировать политику ОАК в области коммерческой авиации (это направление ведет Владимир Смолко), то можно выделить очень явные перегибы на поддержку ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение" (ОАО "КНААПО") и ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова" (НАПО).
Грубо, коммерческий авиапром можно разделить на два лагеря - в один входят разрабатываемые проекты Sukhoi Superjet и МС-21, в другой самолеты Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Разница в них в том, что на первый лагерь выделяют серьезные деньги на разработку и производство, однако эти самолеты пока еще не поступили в коммерческую эксплуатацию. Второй лагерь - это уже используемые в коммерческой эксплуатации самолеты, а некоторые из них, как, например, Ан-148 - пользуется ажиотажным спросом у российских и иностранных авиакомпаний.
ОАК традиционно поддерживает самолеты первого лагеря и вынужденно второй лагерь, так как отчитываться перед правительством чем-то же надо.
Между тем, спрос на ульяновские Ту-204 сейчас очень низкий - авиакомпании ждут модернизированную версию Ту-204СМ с новой авионикой. Однако конструкторское бюро, которое разрабатывает эту модель сейчас находиться в плачевном состоянии, так как основные конструкторы переориентированы на разработку МС-21. И перспективы появления модернизированного Ту-204СМ сейчас весьма призрачны.
Фактически сейчас ульяновский "Авиастар СП" может на несколько лет остаться без заказов. Ту-204 мало интересует авиакомпании, модернизированный Ту-204СМ не разработан, проект производства грузовых Ил-476 в интересах Минобороны буксует, проект восстановления производства Ан-124 "Руслан" не движется. При этом в ОАК обещают подключить ульяновский "Авиастар СП" к производству МС-21, который по прогнозам экспертов, реально появится не раньше 2016 года.
При этом, несмотря на наличие заказчиков ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" программа Ил-96 практически остановлена. Программа Ан-148 при небывалой популярности у авиакомпаний стагнирует и не развивается (в 2009 году произведено 2 вместо запланированных 4 машин, в 2010 году будет не более 6 против запланированных 9 машин. По данным ВАСО). На заводе не освоено производство всех компонентов Ан-148 для независимости от украинских производителей. Все силы подготовки производства брошены на постройку нового Ил-112, заказчика на который пока не очень-то и видно.
Другая программа производства Ан-158 (версия Ан-148 на 99 пассажиров против 75 в Ан-148) не утверждена руководством ОАК, так как она является прямым конкурентом Суперджет-100.
Вызывает недоумение и реализация программы модернизации авиазаводов. На ВАСО, например, из запланированных 337 единиц нового оборудования к 2009 году получил лишь 23 шт., большая часть из которых до сих пор простаивает. Это связано, с неимением необходимой оснастки, программного обеспечения и специалистов, способных на них работать. Авиастар получил лишь 40% объемов запланированного оборудования (например, в 2009 году - всего 17 единиц), которое так же до сих пор на половину не задействовано в производстве.
То есть, при 100-процентном финансировании КНААПО и НАПО, Авиастар финансируется на 40% от плана, а ВАСО - на 14%.
При этом из планов ОАК следует, что в 2010 году по сравнению с 2009 годом финансирование техперевооружения Иркутского авиазавода увеличивается в 4 раза, КНААПО - в 2 раза, а средства, выделяемые для ВАСО, уменьшаются на 60% от объемов 2009 года (до 150 млн рублей) и составляют 0,5% от всего объема запланированного ОАК объема средств 2010 года на модернизацию авиазаводов. Это при том, что ВАСО стал осваивать серийное производство нового регионального Ан-148, на который есть порядка 70 твердых заказов от ИФК и других заказчиков, не говоря уже о более 50 предконтрактных соглашениях.
Вероятно, гендиректор "Авиастар СП" Михаил Шушпанов отказался брать на себя ответственность за остановку производства и мириться с таким положением дел и теперь ему подыскивают более лояльную замену.
Евгений Изосимов
