Куда катятся белорусские шасси

У Минского завода колесных тягачей еще есть шанс интегрироваться в российский ОПК

Как только в очередной раз случается разногласие среди политических элит двух братских стран – России и Белоруссии, просвещенная общественность обращает взоры на так и не состоявшуюся интеграцию пяти ключевых предприятий братской «оборонки» в российский ОПК. Особое внимание уделяется Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ), техника которого имеет большое значение для стратегических ядерных сил России. Мнений высказывается много, неспециалисту подчас трудно разобраться в диаметрально противоположных точках зрения.

Перечень наиболее востребованных современных моделей специальных колесных шасси и колесных тягачей МЗКТ, которые МО РФ и предприятия российского ОПК закупали в течение десятилетия для выполнения Государственного оборонного заказа, невелик: МЗКТ-79221 и МЗКТ-7930.

Шасси МЗКТ-79221 (колесная формула 16х16.1) применяются в основном в составе автономных пусковых установок подвижных грунтовых ракетных комплексов «Тополь-М» и «Ярс». Использование шасси МЗКТ-7930 (колесная формула 8х8.1) более широкое – ОТРК «Искандер-М», береговые РК «Бастион» и «Бал», ЗРС С-400, РСЗО «Ураган-1М», ряд других систем и комплексов.

Следует заметить, что ВС РФ в 2010-х также получали морально устаревшие шасси семейства МАЗ-543, которые были разработаны и поставлены на серийное производство еще в 60–70-х. Так, например, шасси МЗКТ-543М идут под монтаж пусковых установок 5П85СМ2-01, входящих в состав ЗРС С-400, и артиллерийского комплекса «Берег». А МЗКТ-543М и МЗКТ-543А – для машин из состава РСЗО «Торнадо-С».

Белорусские СМИ делают упор на то, что России крайне необходимы МЗКТ-79221 и заменить их нечем. Это отчасти так. Но большого количества таких шасси не требуется, максимум два десятка в год. Возможно, все шасси, необходимые для перевооружения на «Ярсы», уже находятся в России или будут поставлены в ближайшие год-два. Новых больших заказов не предвидится.

Спрос военных на минские шасси для других комплексов и систем ВВТ будет неизбежно снижаться в ближайшие годы. Например, МО РФ планово завершает перевооружение ракетных бригад на «Искандер-М», с 2019 года шли поставки дополнительных (сверхплановых) бригадных комплектов. Но причина сокращения заказов на специальные колесные шасси и тягачи (СКШТ) МЗКТ не только в том, что в ВС РФ завершается очередной цикл перевооружения.

Тернии импортозамещения

Несмотря на то, что решение импортозаместить минские СКШТ принято высшим политическим руководством РФ примерно полтора десятилетия назад, проблема актуальна. Причина проста: никто не озаботился тем, чтобы на основе готовой документации на шасси МЗКТ-79221 начать его производство у нас. Минский завод все условия выполняет, в том числе передал полный комплект рабочей конструкторской документации российской стороне. Но разработать отечественные СКШТ, которые могли бы превзойти или хотя бы полностью заменить МЗКТ-79221, не получилось по ряду причин.

“ На МЗКТ сильный конструкторский коллектив, который может создавать любые шасси. Но основные заказчики – в России ”

А белорусы ведут новые разработки СКШТ пятого поколения. В том числе, кстати, и для ВС РФ. Например, СКШ МЗКТ-79291 (колесная формула 12х12.1) по своим характеристикам значительно превосходит разработку КамАЗа следующего, шестого поколения. Специалисты давно знают: на МЗКТ самый сильный и опытный конструкторский коллектив, который может создавать любые СКШТ. Но основные заказчики – в РФ, и деньги – российские. Наши конструкторы могли бы составить конкуренцию белорусам, но такая задача пока не решается грамотно из-за ошибок административного руководства работами.

Хотя есть исключения. Концерн ВКО «Алмаз-Антей» несколько лет назад поставил цель: перспективные ЗРК и ЗРС должны быть смонтированы на отечественных СКШТ. Результат налицо: основные элементы новейшей ЗРС С-350 «Витязь» (пусковая установка, радиолокационная станция и командный пункт) смонтированы на шасси БАЗ семейства «Вощина-1». Можно публично говорить и о том, что основные элементы перспективной ЗРС С-500 также будут монтироваться на СКШТ БАЗ.

Если так пойдет дело и с другими шасси, то можно прогнозировать в будущем неизбежное падение производства минских шасси и тягачей. Ведь в Россию уходило иногда до 80 процентов ежегодного выпуска продукции МЗКТ и почти вся – военная. Не будем скрывать, что влияет на это и наметившийся в последнее время политический крен политики Батьки в сторону США и стран НАТО. В том числе и поэтому российские предприятия ОПК при разработке новых ВВТ будут отказываться от белорусских шасси и тягачей.

Все это подтверждает статистика. Если в 2013 году предприятиям России было поставлено 48 единиц гражданской техники МЗКТ, то в 2014-м наступил резкий спад. В 2016 году – 14 штук, 2017-м – 1 штука, 2018-м – 9 штук, 2019-м – 2 штуки. Хотя еще пять лет назад МЗКТ был по сути монополистом на российском рынке. Его основной конкурент (БАЗ) в 2014–2015 годах балансировал на грани банкротства.

Шанс был упущен по вине минчан. И дело тут не только в смене руководства МЗКТ. Одна из главных причин – ценовая политика. Всем понятно, что военная продукция всегда значительно дороже гражданской. Это вызвано особыми требованиями, которые предъявляют военные. Например, гарантийный срок эксплуатации современных СКШТ военного назначения стандартно составляет 10 лет, все комплектующие проходят военную приемку, техника оборудуется специфическими системами и т. д. Все это повышает себестоимость. Но на МЗКТ, судя по всему, потеряли ориентиры в рыночной ситуации в целом. Нужно не только скорректировать цены, в существующих условиях пора полностью изменить принципы поставки техники. Российские дилеры МЗКТ постоянно информировали завод о состоянии рынка, направляли свои предложения о развитии линейки поставок. Увы, руководители МЗКТ не учитывали этого, как и реальных возможностей российских заказчиков.

Явным просчетом стало игнорирование конкурентов из Поднебесной. Считалось, что китайские автомобили по качеству и характеристикам не выдерживают критики. Но те времена прошли. В России постепенно стали отдавать предпочтение китайским шасси. Кстати, МЗКТ еще с 90-х годов учил своих китайских партнеров выпускать СКШТ. С 1996 года в Пекине даже заработало представительство ОАО «Минский завод колесных тягачей», а с 1998-го в провинции Хубэй совместно с китайской групповой корпорацией «Санцзян» – совместное предприятие «Санцзян-Волат Компания LTD». Но китайцы быстро научились перенимать технологии и подсматривать технические решения у лидеров.

Тем временем на российский рынок тяжелой транспортной техники пришли и другие зарубежные компании, в том числе из Евросоюза. Они предлагают не только «голые» шасси, но и полнокомплектные изделия. Например, если говорить о гражданской продукции, с буровыми установками для нефтяной и газовой промышленности. Означает ли это конец кооперации с белорусами?

Упущенные возможности

У МЗКТ еще есть возможность для того, чтобы мобилизовать ресурсы и начать вновь завоевывать российский рынок. Одна из предпосылок – уникальная производственная программа МЗКТ, которая включает модели техники, созданные исключительно для гражданских заказчиков. У БАЗа вся серийная техника только так называемого двойного назначения. Российский АЗ «Урал», насколько известно, даже не планирует заниматься СКШТ. У КамАЗа дела в этом направлении идут настолько туго, что вряд ли в Набережных Челнах в ближайшие годы будут созданы СКШТ для гражданских заказчиков по приемлемым ценам.

“ В Набережных Челнах в ближайшие годы вряд ли будут созданы СКШТ для гражданских заказчиков по приемлемым ценам ”

Вторая предпосылка – в финансово-бухгалтерской сфере. Тут специалисты МЗКТ могут кое-что подкорректировать, если перестанут считать себестоимость выпускаемой продукции «котловым» методом, не нарушая при этом требования действующего законодательства и нормативных актов.

Но есть проблема, для решения которой недостаточно одного желания МЗКТ: необходимо корректировать действующее законодательство. Это, конечно, дело времени, но РБ все же может получить преимущества, если проведет необходимые изменения раньше, чем РФ. Речь о грамотной конверсии производства предприятий ОПК. Бюрократическая машина в РФ пока крайне неповоротлива, ее заржавевшие колеса начинают крутиться только после критики со стороны президента РФ. В РБ перестройку ОПК можно сделать намного быстрее.

В январе 2020 года было принято кадровое решение о назначении генеральным директором ОАО «Минский завод колесных тягачей» Алексея Римашевского, которое одобрил президент РБ Александр Лукашенко. Перед новым руководителем поставлены серьезные задачи по укреплению положения МЗКТ на экспортных рынках. У Алексея Ивановича репутация умелого хозяйственника. Он мог бы восстановить и захиревшую дилерскую сеть. Но высказывания Римашевского насторожили: «Мы вынуждены диверсифицировать рынки экспорта, искать новые. Предстоит делать новые образцы техники и продвигать их на новые рынки сбыта. Получается это не так быстро, как хотелось бы, но направление есть и мы стремимся к выполнению поставленных задач». Значит ли это, что теперь российский рынок для МЗКТ не приоритет?

Результат лавирования между центрами силы для РБ может оказаться крайне негативным. Пока ясно, что Батька не хотел бы передачи предприятия в частные руки. Причем неважно, по его словам, откуда приватизаторы – с Востока или Запада.

Но дело в том, что сегодня МЗКТ уже не очень нужен российским инвесторам. Ранее переговоры о продаже завода шли довольно бурно. Всплеск пришелся на 2013 год. В декабре того же года было объявлено, что в 2014-м МЗКТ будет интегрирован в российский ОПК. Но произошли известные события на Украине, против РФ были введены санкции, сделку отложили.

14 августа 2015 года Батька намекнул: «Если три миллиарда долларов положат, будем рассматривать этот вопрос». Однако к тому времени у потенциальных российских инвесторов уже абсолютно пропал интерес к МЗКТ, так как в это время решалась судьба БАЗа – в конце ноября 2015 года Брянский автозавод вошел в состав концерна ВКО «Алмаз-Антей».

Нельзя не учитывать и того, что в 2010 году в Белоруссии было создано совместное предприятие «Волат-Санцзян» (учредители – Минский завод колесных тягачей и китайская космическая корпорация «Санцзян»), которое специализируется на производстве ГМП мощностью от 200 до 650 лошадиных сил. Таких разработок и производства в России нет. Сотрудничество могло бы состояться, но есть риск, что именно эта тема белорусской стороной может быть выведена за скобки переговоров или делегирована партнеру из Поднебесной. А Россия для образцов военной автомобильной техники уже вынужденно закупает ГМП в Китае – хотя это не лучшая замена американским автоматическим коробкам передач.

Подведем итог. В настоящее время одна сторона (РБ) намекает, что продавать не готова, а вторая (РФ) своими действиями показывает, что покупать не хочет. В этой ситуации какие-либо дальнейшие рассуждения о возможности сделки малопродуктивны. С точки зрения бизнеса, можно говорить о том, что частные российские инвесторы не будут покупать актив без гарантий не только вернуть вложенное, но и получить прибыль. Поэтому можно констатировать одно: для МЗКТ наступают, судя по всему, не лучшие времена.

Выход есть – в Сибири

Почему же не состоялась интеграция МЗКТ в российский ОПК? Доля вины российской стороны, безусловно, есть. Но основная ответственность лежит на белорусском руководстве. Там почему-то посчитали, что «поезд» интеграции подождет, а возникшие препятствия можно легко объехать по обочине на внедорожных минских шасси и тягачах.

Как будут дальше развиваться события, предсказать сложно. При объединении РФ и РБ в единое государство вопрос о продаже МЗКТ России отпал бы сам собой. Впрочем, это дело политиков. А Батька заявил, что на это не пойдет.

Но есть еще один выход. Стоит рассмотреть вопрос о создании производственного филиала МЗКТ в России. Например, в Сибири или на Дальнем Востоке. То есть в тех краях, где техника Минского завода колесных тягачей наиболее востребована. Возможно, это последний шанс.

Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога»

Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 7 (820) за 25 февраля 2020 года