Отсутствие производственной загрузки может превратить уникальное предприятие в заурядное
НПО "Сатурн" сегодня - без преувеличения лучшее двигателестроительное предприятие России. Здесь ведутся работы по основным, критически важным для отрасли программам, таким как создание двигателей для самолета пятого поколения и регионального лайнера Sukhoi Superjet 100. О сегодняшнем состоянии дел на предприятии "ВПК" рассказал его руководитель Илья Федоров.
- В начале февраля в Рыбинске при участии вице-премьера Сергея Иванова состоялось совещание по программе создания двигателя SaM146. Каковы итоги совещания? Как развивается программа? В чем причина задержек в поставке моторов?
- Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером "Сатурна" сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали врать и объявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - половину двигателя в месяц. Производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM146. Многие вещи производились на опытном производстве. Мне трудно сказать, почему такие задержки, но, вероятнее всего, отсутствовала определенность с возможностью сертификации, не были понятны объемы выпуска самолетов, минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу. Нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французов.
Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками (основной банк у нас - ВТБ), был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы "поехали".
Сегодня "Сатурн" может выпускать в месяц уже два двигателя. Ближайшая задача - 4-5 двигателей к середине следующего года и в дальнейшем - выход на 150 двигателей в год. То есть в этом году мы делаем 12-13 двигателей SaM146, в следующем - 48-50, затем - 90 и выходим на 150. Под эти объемы закупается оборудование, выделены необходимые средства.
Сергей Борисович Иванов как раз и приехал, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест: лопатки первой, второй и третьей ступеней компрессора низкого давления. Действительно, их выход у нас слабый, и мы заказали у французов 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах.
- А в чем проблема с лопатками?
- В том, что никто никогда не работал в России с западным материалом для изготовления монокристаллической рабочей лопатки турбины низкого давления. SaM146 - это ведь гражданский двигатель пятого поколения. Отечественный материал ЖС не предусматривает такой конфигурации лопатки - на SaM146 она очень тонкая и высокая, таких огромных температур в холодной части двигателя - гораздо больше тысячи градусов. Кроме того, он не сертифицирован по международным стандартам. Соответственно нам пришлось работать с западным материалом, для этого нужно строго соблюдать технологию, просто-напросто заново учиться. Ведь такая лопатка не льется, а выращивается. Я бы не хотел открывать наших секретов, но это действительно очень сложное дело. Лопатка монокристаллическая, с фиксированной макроструктурой. То есть основная проблема, которая сегодня существует, - технологическая. В ходе изготовления лопаток произошло несоблюдение температурного режима и "ушло" качество. Также несколько изменилась конструкция двигателя, приходилось кое-что переделывать. Это нормально для процесса испытаний. Но сейчас мы пришли к тому, что конструкцию замораживаем.
- Когда будет завершена сертификация двигателей?
- Сертификация будет проведена в конце мая, а на завершение испытаний нам понадобится не более двух месяцев - в течение этого времени нам придется заниматься в основном подготовкой отчетов.
- Сами процедуры испытаний уже завершены?
- Нам осталось несколько процентов. Нужно произвести заброс средней птицы, длительные эквивалентно-циклические испытания и испытания на обрыв лопатки вентилятора. Предварительные испытания на обрыв лопатки мы уже проводили, сейчас с французами договариваемся, на каком двигателе мы будем его делать для сертификации. У нас постоянно в работе находятся 8 двигателей, прошедших более 20 переборок, то есть фактически в ходе испытаний мы сделали 30 двигателей.
Личное дело
Федоров Илья Николаевич
Родился 31 января 1955 года в Дубне Московской области. В 1978-м окончил Серпуховское высшее военное командное училище по специальности "Эксплуатация летательных аппаратов". С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-воздушных силах. По окончании военной службы занимал в промышленной отрасли России ряд руководящих должностей, возглавлял ОАО "Сервис ПромИнвест" и ОАО "Дубнинский машиностроительный завод им. Н. П. Федорова". С января 2009 года и по настоящее время - заместитель генерального директора УК "ОДК", с августа 2009-го возглавил ОАО "НПО "Сатурн" в качестве управляющего директора. В совершенстве владеет французским и английским языками.
- Теперь о двигателе для самолета пятого поколения. С одной стороны, говорится, что он сделан на основе АЛ-31, с другой - что это принципиально новый мотор. В чем его принципиальная новизна?
- Если мы добавляем по тяге 15-20 процентов, то двигатель по определению уже не может быть старым. То есть в него внесены серьезные конструктивные изменения. Еще раз скажу, что двигатель, который мы поставляем для Су-35 - изделие 117С, - это не тот двигатель, который установлен на Т-50. На двигателе для самолета пятого поколения другая обвязка, самое главное - там совершенно другая система управления и это накладывает очень серьезный отпечаток. Сколько там нового по деталям? 20 процентов.
- Всегда говорилось, что основная особенность двигателя пятого поколения - применение новых материалов. Они используются в двигателе, который сейчас установлен на Т-50?
- В двигателе, на котором сегодня летает Т-50, принципиально новых материалов нет. Его и не сделаешь из новых материалов - для этого пришлось бы полностью перекомпоновывать и холодную часть, и газогенератор. А с точки зрения перспектив мы прекрасно понимаем, что двигатель второго этапа будет создан с использованием совершенно других материалов. Мы знаем, какие это материалы, как их нужно делать. Не надо тут ничего выдумывать, посмотрите на двигатель для F-22 - и все станет ясно. В каком состоянии сегодня наша промышленность по материалам, мы представляем. Поэтому предстоит очень большая работа. Причем, как объявляли и президент Дмитрий Анатолиевич Медведев, и Сергей Викторович Чемезов, это будет совместный проект с Индией. Значит, вероятнее всего, при создании двигателя второго этапа будут использоваться не только отечественные материалы. Предполагается применение как во внешних, так и во внутренних элементах конструкции неметаллических частей, композитов. Это позволит получить другие температуры, другие скорости, другие веса. Самолет станет легче, у него будет более высокая тяговооруженность и соответственно он сможет нести большую нагрузку.
- В ходе встречи с сотрудниками ОКБ Сухого прозвучало утверждение, что двигатель для Т-50 первого этапа получался достаточно быстро и легко, поэтому, в частности, и появился мотор для Су-35. За счет чего удалось его сделать быстро и легко?
- Может быть, с точки зрения авиаконструкторов, он получался легко, но у нас еще 9 месяцев назад не было уверенности, что нам удастся быстро создать двигатель для Т-50. Только серьезная концентрация усилий и ряд оперативных решений позволили его сделать. В частности, для работы над этим двигателем была полностью выделена наша московская площадка, генеральным конструктором по этому двигателю назначен Евгений Ювеналиевич Марчуков. Более того, мы фактически взяли на себя ответственность за автоматику и сделали многое за "Темп", который находится не в лучшем состоянии. Проблема была и в том, что совершенствовать конструкцию можно до бесконечности, но мы обрубили процесс на определенном этапе. Все это далось достаточно тяжелым трудом. Но сегодня "Сатурн" на таком этапе своего развития, когда есть уверенность, что мы можем работать быстро и качественно.
- При создании двигателя второго этапа как вам видится сотрудничество с ММПП "Салют"? В каком оно может быть формате?
- Во-первых, есть указ президента о создании интегрированного предприятия на базе "Салюта" с участием Омского моторостроительного объединения. Это реальность. "Салют" - прекрасное предприятие с прекрасным директором. Юрий Сергеевич Елисеев живет заводом, и я его очень уважаю. Но "Салют" - это предприятие, которое делает тот же двигатель, что и УМПО. И насколько я знаю, двигатели производства УМПО значительно дешевле. Достаточно сравнить заработную плату на "Салюте" и в Уфе: в Москве она раза в два с половиной, в три выше. Но как директор "Сатурна" я не могу комментировать ситуацию на этом предприятии.
- Но все-таки создание двигателя второго этапа, на ваш взгляд, предполагает объединение всех ресурсов страны, связанных с двигателестроением?
- А без этого ничего не создашь. Я как заместитель директора Объединенной двигателестроительной корпорации хорошо знаю состояние конструкторских бюро и производства, которые могут участвовать в этой тяжелой работе. "Сатурн" или КБ "Авиадвигатель" сегодня не в состоянии самостоятельно построить мотор второго этапа для ПАК ФА. Либо в состоянии, но для этого необходимо очень серьезно усиливать конструкторский потенциал, лабораторную базу и прочее. Поэтому, когда я еще работал только в ОДК, наша концепция заключалась как раз в концентрации усилий. Но я бы поостерегся придавать большое значение нашей конкуренции с "Салютом". Вы съездите в конструкторское бюро "Салюта" и посмотрите, как они работают, чем занимаются. Я не хочу комментировать, просто съездите и посмотрите. КБ в двигателестроении - это испытательные центры, это большие подразделения по аэродинамике, динамике, прочностным испытаниям, сертификации. Огромное число специалистов по материаловедению. И я знаю, что сегодня есть только два "живых" КБ такого уровня - это "Авиадвигатель" и "Сатурн". К сожалению, неважные дела в Самаре. Поэтому надо просто оценить, где в стране есть полноценные конструкторские бюро и что они могут сделать. Моя политика состоит в том, чтобы не давать оценку другим. Я хвалю свое. А если кто-то из директоров станет высказываться о состоянии дел на "Сатурне", я буду жестко противодействовать.
- Заканчивается создание двигателя АЛ-55. Есть ли какие-то проблемы с ним или все идет гладко?
- Никогда не бывает гладким рождение двигателя, тем более созданного за три года. Это двигатель непростой. Мы впервые за многие-многие годы делаем силовую установку для однодвигательного самолета. А это совсем другие требования по надежности, ресурсу, качеству. И одновременно мы ограничены ценой, потому что двигатель должен быть дешевым. Ведь он предназначен для учебно-боевого самолета, и не надо, скажем так, делать его уникальным. Проблемы в том, что люди, подписывавшие в свое время контракт, может быть, немного ошиблись по деньгам. Денег маловато, приходится делать за свои, то есть за государственные. Тем не менее двигатель есть, он получился, прошла сертификация самолета с этим двигателем. Сейчас есть два вопроса: ресурс и вес. Мероприятия в этом направлении разработаны, на каком-то этапе с весом мы разберемся, уже есть конструкторские проработки. То же самое и по ресурсу. Надо просто проводить испытания, и сейчас мы этим занимаемся вместе с ЦИАМ. Больших проблем с АЛ-55 нет. Есть сдвиг по срокам.
- Помимо Индии есть ли еще зарубежные перспективы у этого двигателя?
- Конечно. И не только на иностранных, но и на наших самолетах. Мы испытывали его первоначально на МиГ-АТ, в дальнейшем можно посмотреть АЛ-55 и на Як-130. Ведь это тоже учебно-боевой самолет, и если не хватает тяги существующих двигателей, то можно попробовать и АЛ-55.
- А у Китая есть интерес к этому двигателю?
- Пока мы не знаем.
- Как вам видится рынок морских силовых установок?
- Мы достаточно серьезно занимались этим направлением, но на сегодня у нас заказов нет. Продолжаются какие-то игры с Украиной. У нас была создана специализированная компания "Турборус", есть небольшое отделение в Петербурге, которое занимается этой проблемой, но опять же финансирования нет. "Сатурн" - большая компания, она может делать все. Но мы сейчас не занимаемся "проталкиванием" контрактов, это задача "Оборонпрома" и военных. Наша задача - выполнить заказ.
- Как вам удается преодолевать кризис?
- Кризис преодолевать тяжело, и если бы не поддержка государства в виде увеличения уставного капитала и гарантий по кредитам, то "Сатурна" уже давно бы не было как серьезной организации. Кризис преодолевается путем минимизации расходов - это понятно, увеличением объемов - несмотря ни на что. Мы в этом году на 20 процентов выросли по объемам производства в сравнении с 2009-м. В дальнейшем также собираемся наращивать объемы. Однако основное - это государственная поддержка. Но бюджетные средства должны расходоваться именно на те цели, под которые они выделены. Помощь предоставляется адресно, под конкретные проекты, а не под выплату зарплаты. С зарплатой мы сами разбираемся. К примеру, на программу SaM146 выделены серьезные деньги. Но нам потребуется еще порядка 8,4 млрд рублей для выхода на объем производства 150 двигателей в год. И эти средства, я надеюсь, государством будут выделены.
- В какие сроки они вам нужны?
- В течение ближайших трех лет. Грубо говоря, они нужны просто для закупки оборудования, станков. Учебный центр для переучивания людей обслуживанию этого двигателя мы создали, он открылся 11 марта. А вот станков у нас недостаточно. Нужно закупать обрабатывающие центры, оборудование для монокристаллического литья. Производители - Германия, Швейцария, частично - Япония.
- Для создания военного двигателя пятого поколения также нужно провести техническое перевооружение?
- Да, кое-что уникальное необходимо. Это оборудование для нанесения неметаллического покрытия, оборудование, связанное с электрохимией. Но нужны не только станки, но и новые решения, над которыми мы работаем вместе с серьезными научными организациями, такими, например, как Курчатовский институт. Оборудование для реализации новых технологий мы также будем производить совместно. 30 марта, например, мы открываем центр по производству монолитных инструментов с наноструктурированным покрытием. Оборудование для него изготовлено в Курчатовском институте. Тут важно понимать, что станки по критическим направлениям программы военного двигателестроения, таким как электрохимия, химфрезерование, оборудование, позволяющие делать неметаллические агрегаты, в том числе лопатки, нам американцы не продадут. Придется делать самим.
- А какие сроки для этого понадобятся?
- Это опять же зависит от средств. Выделят деньги - мы спокойно начнем закупать оборудование. На "Сатурне" нет проблем со скоростью изготовления. Есть проблемы с деньгами. Выделяются ресурсы, и мы говорим, что на них мы такую-то вещь создадим за такое-то время. Хотите быстрее - давайте больше денег.
- Кадровая проблема для предприятия актуальна?
- Конечно. Много народу. Это в шутку, конечно, но тем не менее "Сатурн", как и практически все предприятия отрасли, переразмерен. Для такого числа сотрудников - около 20 тысяч - нужно больше работы. Мы готовим специалистов в нашей Рыбинской государственной авиационной технологической академии, берем много людей из Самарского государственного аэрокосмического университета - самого, на мой взгляд, передового вуза по тематике авиастроения, готовим специалистов среднего звена в нашем техникуме, расположенном в Рыбинске. Рабочих готовим сами, в нашем новом центре. Проблема состоит в том, что кадры надо перераспределять. Уходит наш бестселлер - Д-30КП/КУ и люди высвобождаются. На улицу их выбросить мы не можем. Их нужно занимать работой. Часть из них уйдет на "Сатурн - Газовые турбины", там очень серьезный рост по энергоустановкам. Так что как такового кадрового голода мы не ощущаем, у нас очень хороший показатель среднего возраста - немногим более 40 лет. Кадров достаточно.
- А на перспективу?
- Лет на десять хватит. "Сатурну" нужно больше работы, больше заказов. Если не давать много работы, "Сатурн" станет заурядной компанией, как многие. Задача нашего государства - грузить, грузить и грузить "Сатурн" работой. У компании Snecma при такой же численности персонала, как у нас, ежегодный объем производства - 4 млрд евро. Это очень много. Нам до этого далеко.
- Какие у вас планы по прибыли и объемам производства на этот год?
- Рассчитываем на 16 млрд объема. Прибыль будет зависеть от того, сколько нам, грубо говоря, скостит государство за пользование кредитом. Потому что фактически всю прибыль у нас съедает уплата по кредитам. Основная проблема сегодня - реструктуризация ранее накопленного долга. Он очень большой, и мы сейчас с Андреем Георгиевичем Реусом занимаемся выстраиванием финансовой модели. Главные задачи на этот год - сертификация SaM146 в мае, выпуск серийного двигателя в июне и дальнейшее изготовление двух двигателей в месяц, а также утверждение и воплощение в жизнь финансовой модели оздоровления предприятия, которая позволит реструктуризировать и уменьшить долговую нагрузку. Объемы важны, но сегодня наша прибыль зависит именно от решения этих задач. Кроме того, "Сатурн" сейчас живет LEN-технологиями. Мы полностью перестраиваемся под бережливое производство. Это серьезная работа. Пока LEN-технологии внедряются на участке, где будет производиться SaM146, затем распространим и на другие.
Илья Кедров
