Космос от социализма до дилетантизма в беседе с Алексеем Елисеевым
Нынешним тридцати-сорокалетним и всем, кто еще моложе, неведом тот восторг, который охватывал всю страну с каждым новым космическим достижением. «Наши опять полетели!» – и все: уроки сорваны, никто не работает, все ликуют. Нынешние космические победы – большей частью болтовня. Как вновь сделать космос предметом нашей гордости, что для этого можно взять из прошлого, а чему надо учиться с нуля, «Военно-промышленному курьеру» рассказал летчик-космонавт Алексей Елисеев.
– Давайте отмотаем время на полвека назад: 1969 год, вы уже побывали в космосе, Герой Союза, американцы на «Аполлоне-8» совершили облет Луны… А ведь с гагаринского старта прошло всего ничего – восемь лет. Если бы вас тогда спросили, какие космические победы ожидают человечество и когда, что бы вы ответили?
– Только из того, с чем я соприкасался непосредственно, назвал бы создание орбитальных станций. Стыковка кораблей «Союз-4» и «Союз-5» и переход из корабля в корабль были подготовительными к полету станций. Мы ожидали, что первая появится через год-полтора. Одновременно с нами готовились экипажи для полетов к Луне. По существовавшим планам они должны были начаться тогда же, когда и полеты на станции. Шла подготовка для экспедиции к Марсу.
– А когда заговорили о полетах к Луне?
“ Глушко ратовал за большие, мощные двигатели. Американцы покупают их у нас до сих пор, хотя прошло 30 лет ”
– Я читал первые проектные материалы, по-моему, в 1963 году. Первоначально предполагали собрать на околоземной орбите «поезд» из многих модулей – кабина экипажа, приборный отсек, топливный, двигательный и другие. Каждый модуль мог быть запущен на орбиту уже созданной ракетой. После сборки «поезд» должен был отправиться к Луне.
Но потом от первой идеи отказались, поскольку успех зависел от большого количества пусков ракет и стыковок. Переориентировались на создание большой ракеты и кораблей, которые улетали бы с Земли в собранном состоянии.
Замечу, что «Союз» вначале проектировался как элемент лунного «поезда», но потом наработки по нему решили использовать для создания самостоятельного орбитального корабля.
– Американцы всерьез опасались, что СССР достигнет Луны раньше. Мы действительно шли в этой гонке нос к носу?
– Да, у нас уже были изготовлены ракеты и практически готовы корабли. Если бы с ракетой Н-1 все прошло успешно, мы для американцев стали бы реальными конкурентами.
Я читал воспоминания Майкла Коллинза, пилота командного модуля корабля «Аполлон-11». Он очень уважительно относится к советской космонавтике. Коллинз пишет, что у них в течение почти всего периода подготовки существовали опасения, что советские могут обогнать.
– С учетом набранного в те годы темпа космических исследований сколько вы отвели бы на реализацию марсианской программы?
– Тогда я сказал бы, что не более десяти лет. В то время у всех был очень высокий интерес к делу. Люди работали самозабвенно и с полной отдачей. Создание такого климата на предприятии – заслуга Королева. Тогда и десять лет казались огромным сроком.
О финансировании работ мы вообще не думали. Считали, что раз работы идут, значит, деньги будут выделены. А то, что работы идут, мы видели своими глазами. В цехе уже стоял макет жилого отсека тяжелого межпланетного корабля. Сокращенно его называли ТМК. Приезжал Келдыш, он и Королев сидели в этом макете и долго о чем-то разговаривали, наверняка связанном с полетом. Все было серьезно и считалось осуществимым.
– Вы упомянули, что финансирование проектов вас не касалось. Сейчас это стало болевой точкой отрасли. Кто тогда принимал «окончательное и бесповоротное решение» и на основе чего это делалось?
– Инициатором всегда выступал главный конструктор. Он вносил предложение в правительство. Затем решение согласовывалось с ЦК КПСС. Задача главного конструктора состояла в том, чтобы показать важность шага, который предлагается сделать, и убедить обе инстанции в том, что он может быть осуществлен.
Выигрышную позицию Сергея Павловича Королева во многом обеспечил первый спутник. После его появления все, в том числе и в политбюро, осознали реальную возможность работы на околоземной орбите и, кроме того, политическую выгоду от успехов в освоении космоса. Конечно, главный конструктор брал на себя гигантскую ответственность. Королев ее не боялся. Он до сих пор для меня фантастическая личность. До встречи с ним я не представлял, что человек способен так самоотверженно и так много работать.
– Для такой самоотдачи нужна соответствующая мотивация…
– Мотивация для Королева – страстное желание создавать новую ракетную и космическую технику. Удивительно то, как он умел увлекать своими идеями и тех, кто работал с ним, и тех, от кого зависело принятие решений. Он часто посещал инженерные подразделения, цехи завода, создал Совет главных конструкторов. Его сподвижниками становились руководители смежных организаций. Его поддерживали в Академии наук и в Министерстве обороны.
– Королев пришел в космос через ракетную программу, которой он же и руководил. Начал с Р-1 – копии немецкой «Фау-2», потом шаг за шагом пришел к Р-7 – первой космической ракете. И после этого начал создавать гражданские космические корабли. У него не возникло на этом этапе противоречий с военными?
– Думаю, что нет. Можно судить по тому, что наземные испытания таких кораблей и их подготовка к полетам проводились совместно гражданскими и военными специалистами.
Королев нуждался в поддержке Минобороны. Он убеждал военных в том, что многие решения, найденные для гражданских полетов, могут находить применение и в боевой технике. Это были не пустые слова. Почти одновременно с кораблем «Восток» создавался разведывательный «Зенит». У них было много общего.
– Лебединая песня советской космической отрасли – проект «Энергия» – «Буран», после него ничего принципиально нового в кораблестроении сделано не было…
“ Много классных специалистов из программы «Аполлон» в новый проект приглашены не были. Просто потому, что их квалификация не требовалась ”
– Да, проект «Энергия» – «Буран» был для нас громадным достижением. Уникальны и корабль, и ракета. Один двигатель РД-170, созданный коллективом Валентина Петровича Глушко, чего стоит! Через какие барьеры он прошел! Многие авторитетные специалисты были уверены, что двигатель с такими характеристиками сделать невозможно. Помню, директор завода по производству двигателей пытался разубедить Глушко: дескать, то, чего он хочет, сделать нельзя. Глушко ответил: «Это сделать можно, и вы это сделаете». Большая группа академиков написала письмо в ЦК КПСС с предложением прекратить работы. Глушко и тогда выстоял.
Любопытно, что по поводу того, на базе каких двигателей следует строить большие ракеты, у Королева и Глушко были разные точки зрения. Королев считал, что более надежно будет, если установить на ракету много хорошо зарекомендовавших себя двигателей малой тяги. Глушко ратовал за большие, мощные двигатели. Его идея была в полной мере реализована в проекте «Энергия» – «Буран». С тех пор прошло 30 лет, а американцы до сих пор покупают у нас эти двигатели. Замечу, что проектом было предусмотрено использование многоразовых боковых блоков ракеты «Энергия».
– А с какой целью все это делалось? Какие задачи стояли бы перед экипажами на орбите?
– Напрямую я вам ответить не смогу. Открывались новые возможности для космической техники: многоразовое использование, посадка космического корабля на аэродром. Предполагалось, что рано или поздно это может потребоваться. Американцы создали «Спейс шаттл», мы – «Энергию» – «Буран».
Наш проект был выигрышнее. У американцев ракетно-космический комплекс был спроектирован как единое целое. Без самолета ракеты не существовало. У нас комплекс представлял собой комбинацию универсальной ракеты и самолета. Ракета могла быть использована для выведения на орбиту любых грузов, не только «Бурана».
– Выходит, что ненужность новых качеств, о которых вы говорите, и стала причиной сворачивания как американского, так и нашего челночных проектов. Тогда непонятно другое. Сейчас наше космическое ведомство пытается повторить путь, по которому прошло ваше поколение: создать новый корабль, не отвечая на главный вопрос – для чего все это нужно, какая конечная цель… Как тогда не было потребности в каких-то мегаработах в космосе, так нет и сейчас.
– Ситуации действительно в чем-то похожи. Сегодня и американцы, и китайцы, и мы – все готовят полеты к Луне и верят, что ко времени готовности космических аппаратов им найдется применение. По логике сначала должна быть определена цель, потом изыскиваться средства. Но с космосом так не получается. Слишком сложная техника, очень много времени тратится на ее создание. Это и дает основание надеяться, что к моменту завершения работ задачи появятся. Но ожидания не всегда оправдываются. Вспомним, что число стартов «Аполлонов» к Луне пришлось сократить из-за того, что для последнего полета не нашлось задач.
Здесь неясно, какой логики лучше придерживаться. Если ждать появления задач и потом приступать к созданию техники, результат может быть таким же. Задачи, которые побудили открыть проект, могут оказаться ненужными ко времени готовности к полету.
Надо иметь в виду, что делать паузы в разработке космической техники очень опасно. Проекты требуют участия многих специалистов с уникальными знаниями. За время паузы специалисты могут либо уйти из отрасли, либо деквалифицироваться. Разрушится школа, а восстановить ее очень сложно.
– Но пока компетентные коллективы работают без видимых результатов. Они начинают что-то создавать, потом бросают, начинают другое, меняют названия… Но ничего не взлетает. Это не опасно?
– Роковую роль в судьбе космической отрасли сыграли развал Советского Союза и переход к капитализму. Был длительный переходной период с недостаточным финансированием. За этот период люди, которые могли бы сохранить прежнюю школу, ушли. К руководству стали приходить те, кто не имеет никакого опыта в организации крупномасштабных творческих работ. И вот результат. Нет настоящего лидера, нет уверенности в успехе, нет интереса. Конечно, это опасно.
– Я не слышал, чтобы в США был сейчас лидер, похожий на Королева. Но дела там явно идут успешнее. Значит, существуют еще какие-то способы организации работ, приводящие к успеху даже в космической отрасли.
– Конечно, существуют, раз мы видим успехи. Я думаю, одна из основ – умелый подбор кадров и построение оптимальной структуры организации работ. У американцев все начинается с назначения директора проекта, который несет ответственность за выполнение работ в определенные сроки согласно выделенному финансированию. Он подбирает состав участников. При этом, конечно, приглашает только тех, кто нужен в проекте. Со всеми подписываются контракты, в них определена персональная ответственность. Желание сотрудников сохранить работу будет для них мощным стимулом.
При этой организации может получиться и так, что некоторые сотрудники предприятия ни в один проект не попадут и потеряют работу. Но это уже особенность капитализма.
Я был в США, когда заканчивались работы по программе «Аполлон» и начинался «Спейс шаттл». Много высококлассных специалистов, участвовавших в программе «Аполлон», в новый проект приглашены не были. Просто потому, что их квалификация не требовалась. Они были огорчены тем, что закончились предыдущие контракты, но понимали, что это правило их жизни.
В нашей психологии еще много от социализма. У нас к увольнениям относятся с большой осторожностью. Мы видим, что многие работники да и руководители подолгу сохраняют свои должности и зарплату, явно не выполняя того, что от них следовало бы ожидать. Это снижает мотивацию работать и сказывается на результатах.
– Но это же снижает и социальную напряженность.
– Да, но получается, что мы идем на локальные компромиссы между социалистической и капиталистической системами, а за компромиссы приходится платить. Если мы хотим соревноваться с США, нам надо и отбор работников проводить так же строго, как это делается у них. Причем на всех уровнях – от руководителей до рядовых исполнителей.
Здесь самое трудное – подбирать руководителей высшего звена. Неясно, кто это должен делать. Кто за это несет ответственность? Какой механизм отбора должен функционировать? Очевидно, в этих вопросах дела у нас обстоят неблагополучно. С другой стороны, как раз от таких руководителей в первую очередь зависит жизнь страны.
– А может, ну их, космические исследования, раз они не вписываются в денежную идеологию нынешней России?
– Нет, хоронить космические исследования нельзя. Это означало бы отказ от новых знаний, причем тех, в которых люди очень заинтересованы: об устройстве Вселенной, о возможности жизни вне Земли.
Сегодняшнее торможение произошло отчасти из-за того, что в руководстве страны были люди, для которых знания не так важны, как материальное обогащение, с другой стороны – из-за того, что ряды творцов космической техники понесли большие потери. Давайте надеяться на скорое восстановление прежних темпов развития.
– Если бы к вам как бывшему заместителю генерального конструктора пришли с вопросом, что нужно сделать для возрождения в России космической отрасли, ваш ответ?
– Это зависит от того, кто спрашивает. Если бы спросил тот, кто имеет власть, я бы посоветовал – выберите несколько человек, увлеченных космонавтикой, имеющих личный опыт разработок и способных стать лидерами, и передайте им руководство отраслью и ведущими предприятиями. А дальше поддерживайте их. Увидите, что дело начнет меняться в нужную сторону.
– Какой может быть роль частных компаний в развитии космонавтики?
– Для них участие в экспериментальных космических проектах связано с высокой степенью риска. Здесь нет стабильного спроса, всегда требуются передовые научно-технические разработки. Скорее всего компании будут приходить в эту область не для того, чтобы заработать, а потому, что их владельцам будет интересно содержание работы.
Очень показателен пример американского предпринимателя Илона Маска. Среди широкого круга своих интересов он особо выделил космическое направление. Сформировал компанию, вложил для начала в нее сто миллионов долларов и организовал работы так, что уже созданы частично многоразовая ракета и многоцелевой космический корабль. Но это уникальный случай.
У нас тоже недавно появилась компания, которая заявила, что будет делать многоразовые космические системы. Но как сообщают СМИ, уставной капитал этой компании – 400 тысяч рублей, это стоимость подержанной «Лады». Я не думаю, что с таким капиталом можно создать что-то серьезное.
В общем, я бы не связывал напрямую развитие космоса с появлением новых частных компаний.
– А может быть, дела шли медленно потому, что нам новый корабль был не очень нужен?
– Космическая техника должна развиваться. С новыми кораблями приходят новые технологии, растет квалификация разработчиков. В создании кораблей участвуют многие тысячи людей, все они имеют интересную работу. Это очень хорошо. Надо только иметь в виду, что интерес у людей сохраняется, пока они верят в достижение результата в разумно короткие сроки. У нас это не получается.
С начала проектирования нового корабля прошло уже десять лет. Теперь нам говорят, что для завершения работ, связанных с осуществлением посадки на Луну, надо еще столько же. Это притом что полвека назад похожая задача была решена американцами всего за восемь лет. Новые корабли нужны, но на их создание нельзя тратить так много времени.
– И нет надежды, что ситуацию кто-то может изменить?
– Надежда, кажется, появилась. Сменилось правительство, и похоже, новый премьер настроен прогрессивно. Посмотрим, какие будут изменения.
Хотя, конечно, возможности правительства ограниченны. Мы пришли в мир капитализма, где жизнью во многом руководит рынок. Правительство больше не разрабатывает планов развития страны, оно следит за тем, чтобы не нарушались правила рынка, и определяет соотношение между государственным и частным секторами в экономике. Может быть, последняя функция и принесет пользу космонавтике. Посмотрим.
Лично я не сторонник капитализма. По-моему, этот мир не для нас. Там, где мы не были первыми при входе, рынок (если не принимать защитных мер) станет увеличивать наше отставание, поскольку основные доходы и средства для развития будут уходить к лидерам.
Но мы ведь хотим, чтобы наши люди были не только сыты, но и жили интересно. Чтобы они могли заниматься созданием самолетов, персональных компьютеров, обрабатывающих центров, медицинского оборудования независимо от состояния рынка. Нам надо создавать максимально благоприятные условия для того, чтобы появлялись новые королевы, туполевы, курчатовы. Очень хотелось бы, чтобы новое правительство нашло способ двигаться в этом направлении.
Справка «ВПК»
Алексей Станиславович Елисеев родился 13 июля 1934 года в Калужской области. Летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза. Совершил три космических полета, один выход в открытый космос.
Доктор технических наук. После окончания МВТУ им. Баумана работал конструктором космической техники, член отряда космонавтов с 1966 по 1985 год – из первого набора ОКБ-1 (РКК «Энергия»). Работал руководителем полетов, заместителем главного конструктора.
В июле 1965-го прошел медицинское обследование в ИМБП как участник первого набора космонавтов в отряд ОКБ-1 и был одним из 12 инженеров, прошедших все этапы отбора. Первый полет совершил с 15 по 17 января 1969 года в качестве бортинженера. Тогда была выполнена первая в мире стыковка двух пилотируемых кораблей, экипаж осуществил переход из одного КК в другой через открытый космос. Второй полет, с 13 по 18 октября 1969 года, – в качестве бортинженера КК «Союз-8» по программе группового полета трех кораблей. Третий полет, с 23 по 25 апреля 1971 года, – в качестве бортинженера КК «Союз-10», когда была выполнена первая в мире стыковка корабля с орбитальной станцией («Салют»).
Депутат Верховного Совета СССР 11-го созыва. Делегат XXIV–XXVII съездов КПСС. Народный депутат СССР (1989–1992). С 10 января 1991 года был руководителем депутатской группы Верховного Совета СССР по связям с региональными межпарламентскими организациями Европы.
Алексей Елисеев
Беседовал Алексей Песков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 4 (817) за 4 февраля 2020 года
