Войти

Ан-70: трудный путь в небо

2797
2
0

Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласование тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных конфликтах.


Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.


Конструкторы АНТК им. О.К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадиционных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинамических трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникальные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.


24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 - на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.


Ан-70

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.


10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.


В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолет". Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O.K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение "Авиакор", НПО "Авиаприбор" (Москва), НПО "Аэросила" (Ступино), ГУП "Электроавтоматика" (Санкт-Петербург), холдинговая компания "Ленинец" (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО "Мотор-Сич" (Запорожье), ЗМКБ "Прогресс" (Запорожье) и ОАО "Уфимское моторостроительное объединение".


Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в "летном" варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продолжились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.


Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете - 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.


Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуществить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значительные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основательно подпорчен.


Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устранению выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.


Партнеры тогда не смогли найти взаимоприемлемых решений по дальнейшей реализации программы Ан-70, а произошедшие изменения в политическом климате Украины только добавили противоречий.


Еще на начальном этапе конфликта интересов российская сторона, вынужденная искать практическое решение по дальнейшему развитию военно-транспортной авиации, остановила свой выбор на продлении сроков эксплуатации Ил-76 с их последующей модернизацией. Такое решение, естественно, не понравилось украинской стороне.


В Киеве тем временем стали строить воздушные замки, рассчитывая на финансовую поддержку проекта со стороны других государств. Оптимизма прибавляли заявления западных экспертов о привлекательности Ан-70. Надо пояснить, что еще в 1997 году по этому поводу состоялись переговоры и рабочая встреча межправительственной группы Европейского сообщества с украинскими и российскими представителями. Правда, на следующий год компания Airbus Military заявила о своем решении не участвовать в программе FLA (Future Large Aircraft) на базе Ан-70 и в качестве альтернативы предложила создать A400М.


В мае 1999 года было с помпой объявлено о создании консорциума AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм Германии в проекте. Планировалось создать Ан-7Х, который должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой, позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой, модифицированным шасси, а также рядом других усовершенствований. На международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 консорциум демонстрировал большой стенд, посвященный Ан-7Х. Победа, казалось, была близка, но так и не случилось. Участники НАТО выбрали европейский A400М.


На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО "Мотор-Сич", а ныне председатель Совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудничеству с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.


Компания "Мотор-Сич" неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодняшний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира.


При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.


Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсивный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО "Авиасила" (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний - правое.


Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиационном моторе, но факты - упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.


11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса - TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.


Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.


Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки "Комсомолец" запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двигателем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.


Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объединения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО "Моторостроитель" (Самара) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (Москва).


В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.


Среди первоочередных совместных действий - уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.


Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государственных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О.К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.


Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый - как оперативно-стратегический, второй - как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.


На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением "Волга-Днепр" выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.


В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O.K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.


Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов.


19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-министрами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда "оранжевая эпоха" на Украине закончилась, за словами последуют дела.


Юрий Авдеев

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
17.01.2014
Сказание об Ан-70
16.08.2012
Полетят вместе
29.04.2010
Пресс-конференция руководителя ММПП "Салют" Ю.Елисеева
20.08.2009
РФ и Украина на МАКС-2009 могут договориться о производстве "Русланов"
26.01.2009
Нужны ли нам "двигатели прогресса"?
2 комментария, отображено с 1 по 1
№0
04.03.2010 07:10
Катастрофы Ан-70:
1. 10 февраля 1995 г. Время: 16:09. Страна: Украина. Место происшествия: Киевская область, Бородянский район, близ села Великий Лес Задел другой самолёт. Экипаж Ан-70 погиб. Пилотам Ан-72 удалось посадить машину.

2. Лётное происшествие также чуть было не закончившееся катастрофой на пути из Киева в Якутск. Омский аэропорт.
Результат - несколько раненых, самолёт тяжело повреждён: за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей.

Сдаётся, что будет как с Ан-8/Ан-10, когда на определённых режимах пашину воздух не держал. В частности на Ан-8 в 1950-х будучи в десантуре разбился друг нашей семьи, замечательный изобретатель Трифонов В. Несколько лет назад он умер и причина связана напрямую с застарелой травмой. После просадки и удара о землю часть погибла сразу, а часть имела проблемы всю оставшуюся жизнь с позвоночником, стали люди инвалидами.

Возможно одна из причин - надостаточная подъёмная сила на некоторых взлётных режимах.

До сих пор наиболее удачные взлётно-посадочных характеристики имел экспериментальный вариант "Пчёлки", которого конструкторы снабдили большими предкрылками по всей передней кромке крыла (по всей видимости на манер наиболее совершенных моделей "Шторха"). Как результат - машина стартовала мочти что с места. Скорость сваливания понизилась и существенно.
Потом машину замодернизировали Ан-28 -> Ан-38 и она потеряла самое главное преимущество - точечный взлёт с разбегом буквально 60метров, что для машины с 6-8десантниками и достаточно вместительной грузопассажирской кабиной весьма неплохо. Это как Уазик, только воздушный. Приходилось на мелких аэродромах ещё СССР осматривать эту машину, много раз видел в воздухе. Отец раз 20 летал на ней в 1960-1980-е годы. Причём половина посадок была "в чистое поле", без аэродрома. Первые с его слов отличались лучшими посадочными свойствами (когда кабина круглая была). Хватало нескольких корпусов машины. В общем более приёмистая чем Ан-2, а те на которых летал в конце 1980-х - разбег имели больше "аннушки". На последней приходилось каждый год несколько раз летать. Знакомый, с которым работали в одной из фирм летал как командир на Ан-2 около пяти лет на Кубани. Хвалил машину.

Мне приходилось изучать данный вопрос всвязи с повышенными требованиями к взлёту нашего БПЛА одним из потенциальных Заказчиков лет шесть назад. Посему перелопатил достаточное количество материалов, начиная с 1920-х годов. Остальное делали в импровизированной аэродинамической трубе на десятках моделей.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 28.09 11:13
  • 9
Конвертопланы американского спецназа пролетели над Киевом
  • 28.09 10:22
  • 1
Нужный-ненужный «Терминатор»
  • 28.09 09:19
  • 68
Россия запустит атомный «Нуклон»
  • 28.09 05:54
  • 3
Экипажам новой российской орбитальной станции могут выдать оружие
  • 28.09 01:02
  • 10
Эпицентры смерти
  • 28.09 00:34
  • 1
Последствия столкновения сухогруза с МПК "Казанец" показали на фото
  • 27.09 20:21
  • 42
"Побили все рекорды": в США похвастались новым истребителем
  • 27.09 19:50
  • 1
В США раскрыли «блокировку» Берингова пролива Россией
  • 27.09 19:47
  • 6
The National Interest (США): действительно ли российские гиперзвуковые МБР «Авангард» представляют собой серьезную угрозу?
  • 27.09 17:37
  • 12
Лунная программа СССР: о чем рассказали рассекреченные документы
  • 27.09 17:30
  • 32
ВВС США тайно разработали и испытали прототип абсолютно нового истребителя
  • 27.09 16:41
  • 3
Российская "оборонка" довела долю гражданской продукции и продукции двойного назначения до 24,1% - Патрушев
  • 27.09 12:10
  • 51
Уничтожит авианосную группу: эксперты смоделировали удар "Кинжала"
  • 27.09 00:09
  • 3
Видео: На секретную базу США доставили гигантскую ракету
  • 26.09 23:43
  • 1
Легкий пехотный батальон СВ Дании