А перспективы?
Об авторе: Александр Сергеевич Шенгардт (на фото) - один из самых авторитетных специалистов и руководителей в отечественном авиастроении, прошел путь от рядового инженера-конструктора до главного конструктора самолета Ту-154 (с 1975 г.). Под его руководством был создан и внедрен в эксплуатацию ряд модификаций самолета, который на протяжении нескольких десятилетий являлся основным магистральным лайнером в гражданской авиации России и многих зарубежных стран.
А.С. Шенгардт - кавалер государственных наград, лауреат Ленинской премии, удостоен почетного звания "Заслуженный конструктор России".
28 декабря 2009 г. своим приказом президент, председатель правления ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") Алексей Федоров определил порядок формирования бизнес-единиц корпорации: "ОАК - Боевые самолеты", "ОАК - Коммерческие самолеты" и "ОАК - Специальные самолеты". Единственно полезным в этом документе, на наш взгляд, является включение в "ОАК - Боевые самолеты" направления по тематике проекта пассажирского самолета "Сухой Суперджет-100". Дело в том, и об этом говорилось неоднократно, что разделение конструкторских коллективов на "боевые" и "коммерческие" приведет к губительному падению уровня обороноспособности нашего государства. Учитывая схемную и зачастую конструктивную близость основных систем, агрегатов и комплектующих изделий на коммерческих и боевых самолетах, работа над пассажирскими машинами позволила в конечном итоге создать и, что главное, проверить в массовой эксплуатации высоконадежные современные и перспективные системы, обладающие большими ресурсами.
При правильной организации развития отечественной коммерческой авиации самолету Ту-204 может быть уготована действительно массовая эксплуатация в широкой климатической зоне, что обеспечило бы накопление у конструкторов-туполевцев неоценимого опыта по работе новейших электронных, навигационных и других систем в указанных условиях для использования его применительно к боевым машинам. Но приказ А.И. Федорова лишает фирму "Ту" этой возможности, передавая самолет Ту-204 в лоно "ОАК - Коммерческие самолеты".
Организация практически на голом месте бизнес-единицы "ОАК - Коммерческие самолеты" путем перестановки существующих конструкторских коллективов и "обрезания" от фирмы "Туполев" значительного числа высококвалифицированных специалистов при одновременном лишении ОКБ Туполева возможности и, как упорно говорят, права разрабатывать проекты новейших коммерческих самолетов приведет лишь к неминуемой ликвидации отечественной школы самолетостроения.
Но этого мало. Исторический опыт учит: если у кого-либо получилось нечто, приведшее к распаду или, хуже того, гибели любой творческой группы, неминуемо вскоре у него появится желание повторить содеянное, но уже применительно к другой группе. Как правило, повод всегда находится.
Мы предупреждаем: речь идет о гибели отечественной школы самолетостроения и самой этой отрасли, как авангарда нашей промышленности, призванной не только удовлетворять интересы России в авиационной сфере, но и во многом вести за собой остальные отрасли народного хозяйства, как это было до сравнительно недавнего времени.
Строго говоря, акцентировать внимание лишь на создании летательных аппаратов было бы неверно, тем более рассматривая его сквозь призму конкурентоспособности. Следует дать оценку состояния всей отечественной авиационной транспортной системы, не обходя своим вниманием ожидаемые условия серийного производства и эксплуатации, не упуская такие вопросы, как современные и перспективные конструкционные материалы, цифровые серийные технологии, обеспечивающие стабильность и заметное снижение трудоемкости серийного производства, а также стабильность эксплуатации при значительном снижении трудоемкости регламентных работ.
Что касается ожидаемых условий эксплуатации, это в первую очередь связано с состоянием всей инфраструктуры. Это очень большой, тяжелый и болезненный вопрос, его решение - первоочередная задача. Ведь все новые летательные аппараты любого назначения надо создавать под фактические, а не какие-то гипотетические "ожидаемые условия". Об этом часто забывают, берут в аренду или покупают в принципе хорошие, экономичные самолеты западных фирм, но в силу фактического состояния нашей домашней инфраструктуры используют их далеко не повсеместно, где надо, а там, где возможно.
В приказе президента ОАК ничего не говорится о перспективе развития отечественного авиапрома. А может, ее нет и вовсе? Коварный вопрос. Задается он потому, что западноевропейские и американские специалисты давно занимаются проблемой использования экологически чистого энергоносителя - жидкого водорода. И не только потому, что традиционный источник энергии нефтяного происхождения - авиационный керосин - иссякает на глазах, а потому и дорожает немыслимо. Водород - это действительно экологически чистый продукт. Не исключено, что этот дорогой энергоноситель уже в середине нынешнего столетия по цене сравняется с нефтяным. К тому времени "они" построят самолет, использующий жидкий водород, и будут диктовать свои условия по допуску наших "керосиновых" лайнеров в Западную Европу и на Американский континент.
Как тут не вспомнить, что еще в 1988 году самолет Ту-155 (модификация Ту-154) выполнял полеты, используя жидкий водород! Забудем? Или все же найдем силы и средства, чтобы возродить это направление отечественной авиационной техники?
Вообще авиация - это немаловажная часть нашего огромного народного хозяйства, которая должна дружно взаимодействовать с остальными отраслями промышленности, сельским хозяйством, энергетикой, другими видами транспорта, связью, экологией, социальными программами. Кто занимается этой координацией? Вообще существует ли она?
Вопросов много. Надо собраться и для начала хотя бы определить основные направления и пути решения проблемы. А их немало.
Комментарий редакции
Недавно опубликованы итоги работы в 2009 г. ведущих мировых производителей - компаний "Боинг" и "Эрбас", которые поставили заказчикам соответственно 481 и 498 гражданских самолетов. И это в условиях кризиса!
Сравните эти цифры с 14 гражданскими самолетами, которые передала заказчикам Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2009 г. При этом, если проанализировать структуру поставок, то видно, что авиакомпании России, выполняющие пассажирские авиаперевозки, получили всего пять самолетов: два Ту-204 (для авиакомпании Red Wings), один Ту-214 (для "Трансаэро"), два Ан-148 (для ГТК "Россия"). Остальные девять самолетов - это спецмашины для Управления делами Президента РФ, грузовые Ил-96-400Т для авиакомпании "Полет", Ту-204 для Кубы, Северной Кореи и в VIP-варианте для ВТБ-Лизинг. В общем, "гора родила мышь"!
Как с такими показателями, да еще учитывая, мягко говоря, туманные перспективы по реализации проекта SSJ-100 в ближайшее время, достигнуть не менее 5 и 10% общемирового производства магистральных и тяжелых региональных (вместимостью более 50 мест) самолетов соответственно в 2015 и 2025 гг., как это предусмотрено Стратегией ОАК!
"Патриарх" отечественного авиастроения Александр Сергеевич Шенгардт в своей статье особое внимание уделяет перспективам отечественного авиастроения, в частности, проектам создания воздушных судов с использованием альтернативных видов топлива. А ведь наша страна имеет полученный в 70-80-х годах научно-технический задел по этому направлению, в том числе при создании и летных испытаниях экспериментального самолета Ту-155, чья силовая установка способна работать как на жидком водороде, так и на сжиженном природном газе. Не получится ли так, что через какое-то время мы опять будем "догонять" зарубежные аналоги, использующие экологически чистое и экономически эффективное топливо вместо авиационного керосина?
Разумеется, это лишь один пример из широкого спектра вопросов, от решения которых зависит конкурентоспособность российской гражданской авиатехники на мировом рынке.
Как видно, не все "гладко в Датском королевстве", вернее в отечественном авиастроении. Редакция приглашает руководителей, специалистов, читателей журнала обсудить состояние дел в авиационной промышленности России.
Александр Шенгардт, главный конструктор ОАО "Туполев"
