Спецы с Большой Ордынки знают, как разговорить черные ящики
Информация СК РФ о завершении расследования уголовного дела о катастрофе «Суперджета» в мае прошлого года в «Шереметьеве», унесшей жизни 41 человека, вызвала у экспертов вопросы. Виновником уже назван командир экипажа Денис Евдокимов, что оспаривают не только его коллеги по «Аэрофлоту», но и представители других авиакомпаний, эксплуатирующих эту модель. Зачем было торопиться до окончательных выводов технической комиссии Межгосударственного авиакомитета (МАК)?
«СК делает выводы о виновности или невиновности, не опираясь на решение государственной комиссии по расследованию этой авиакатастрофы, – считает экс-замминистра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Нельзя ставить точку в этом вопросе, не выяснив причину произошедшего. А она устанавливается регламентированными требованиями международной организации ICAO, где числится 192 государства мира. Не исключено, что нашлись какие-то неполадки в авионике и в системе, установленной на SSJ 100». Со Смирновым согласны летчики-испытатели, специалисты по расследованию авиапроисшествий: «Командира жалко – он тут просто крайний. Разбираться в таких случаях надо с теми, кто учил пилота, готовил, допускал к полетам и т. д. К самолету и тренажеру тоже, возможно, вопросы будут».
Поиски последнего шанса
«Военно-промышленный курьер» побывал в здании на Большой Ордынке, где пока еще продолжают изучать данные бортовых регистраторов сгоревшего в «Шереметьеве» «Суперджета». Только после этого станут известны все детали катастрофы, и лишь тогда можно будет судить о виновности тех или иных лиц.
“ Если бы на малайзийском «Боинге», исчезнувшем в марте 2014 года, была такая система, его бы давно нашли ”
Здесь, в центре Москвы, находится уникальная, единственная на всем пространстве бывшего СССР лаборатория комиссии МАКа по научно-техническому обеспечению расследования авиационных происшествий. Структура, с которой могут сравниться только ее аналоги в ведущих странах: США, Великобритании, Германии и Франции, давно пользуется высоким авторитетом в мире и стараниями нескольких поколений мастеров своего дела стала нашим национальным достоянием. Здесь суперсовременное оборудование, но главное, что, как считают авиационные эксперты, сегодня ее сотрудникам по плечу решение самых сложных задач.
К примеру, три года назад прямо на дачный дом в Сочи упал вертолет Eurocopter AS350. Черный ящик в таких машинах не ставят. Как определить причину падения вертолета?
«Положение на первый взгляд казалось действительно безнадежным, – вспоминает руководитель лаборатории Александр Дяченко. – Мало того, что не было черного ящика, так еще и приемник GPS был выключен. Шанс, за который нам следовало уцепиться, нашелся в виде пострадавшего от падения айфона одного из погибших. С него удалось восстановить всего шестисекундный видеоролик, заканчивающийся за несколько мгновений до катастрофы. Запись в соответствии с международными требованиями передали французским расследователям как представителям страны – разработчика воздушного судна, однако им не удалось извлечь какой-либо полезной информации. А тем временем в МАКе была разработана новая, не имеющая на тот момент аналогов методика, позволившая рассчитать траекторию последнего фрагмента полета, а с ней и скорость, перегрузку. Причина катастрофы, анализ которой по уникальности вошел в анналы международных расследований, была установлена. На этом, кстати, работа сотрудников лаборатории по определению не заканчивается. Ведь в их задачу после каждого «разбора полетов» входит еще и подробное изложение рекомендаций на будущее. Мы же помним, что МАКу при его создании как раз вменялась задача подсказать такими рекомендациями экипажам, как больше не наступать на опасные грабли».
vpk-news.ru
Дяченко еще нет и сорока, за плечами школа программирования Физтеха, МАИ, Калужское летно-техническое училище, выдавшее ему удостоверение пилота Ми-2. Признается, что в небо стремился с детства, но пришлось ограничиться любительскими полетами.
А вообще кто сказал, что нынешняя молодежь сплошь и рядом рвется обязательно в юристы и менеджеры? Если доведется познакомиться с людьми из комиссии по научно-техническому обеспечению расследований, удивитесь многому. Скажем, тому, что бок о бок с убеленными сединами специалистами Госавианадзора СССР призыва еще 1987 года увлеченно ломают головы над выяснением причин авиационных ЧП совсем молодые ребята и девчонки. К примеру, студентка Московского технического университета ГА Маша Неруцких. Она проходит здесь преддипломную практику, но не скрывает, что намерена после окончания вуза влиться в коллектив. Говорит, с детства мечтала разобраться, что же такое помогает большим стальным птицам свободно парить в небе, а когда стала постарше, захотела понять, почему иногда происходят их падения. И случай представился. Работа интересная, полна загадок, которые приходится распутывать. Тем более что каждый случай особенный, со своей спецификой, здесь нет места привычной рутине.
Примером могут служить еще два молодых сотрудника – Антон Тимонин и Василий Лотарев. Оба с первого дня работы упорно шли к овладению профессией расследователя. И за короткий срок добились места в коллективе.
«Потому что в каждом из них присутствует стержень,– убежден Дяченко. – Хотя они с авиационным образованием, поначалу мало чего понимали в специфике нашей работы. Но быстро освоились, не останавливаются на достигнутом, совершенствуют знания и навыки. В нашей работе очень важны постоянная готовность включиться в дело, нацеленность на результат и взаимопонимание. Дело сложное и, прямо скажем, очень нервное. Спасибо начальнику комиссии Виктору Андреевичу Трусову, который умеет создать и поддерживать нормальную рабочую атмосферу в коллективе. Ошибаться нельзя, порой душит цейтнот, но одна не продуманная до мелочей операция может похоронить результат всего расследования».
«А еще мы взаимозаменяемы, – включается в разговор Игорь Коновалов. Также выпускник МАИ, факультета радиоэлектроники, являющийся молодым специалистом, способным самостоятельно решать широкий круг задач как и в стенах лаборатории, так и на месте авиационного происшествия. – И если у кого-то форс-мажор, мы легко договариваемся и найдем решение».
Работа не ограничивается кабинетными изысканиями. Каждый из специалистов несколько раз в год входит в состав оперативной группы для выезда на место происшествия.
Далее везде
Масштаб решаемых вопросов постоянно ширится. За последние пару лет создана серия новых методик, касающихся фотометрических исследований, что раньше считалось большой проблемой. Техоснащенность лаборатории и квалификация ее специалистов сегодня на таком уровне, что полезную информацию удается извлекать даже из сильно поврежденного устройства. И неудивительно, что сюда зачастили с визитами представители многих известных аналогичных центров даже из сопоставимых и по оснащенности, и по способности решать сложные задачи – из Франции, Канады, Тайваня... Недавно пришла заявка на проведение семинара для специалистов из Италии. Неоднократно за помощью обращались даже сотрудники Национального совета по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board/NTSB) – независимого американского агентства. Это, считает Дяченко, подтверждает наш высший пилотаж.
– Диплом МАИ помогает?
– Помогает думать, – говорит Александр. – Ведь каждое расследование рождает идею новой научной работы, требует особых подходов, порой уникальных. То же сочинское дело, например, убеждает в том, что благодаря нашей разработке, позволившей установить причину катастрофы и как следствие разработать рекомендации по ее недопущению в будущем, могут быть спасены десятки жизней.
Сотрудники Центра расследования авиационных происшествий МАКа (слева направо): Василий Лотарев, Елена Казуто, Мария Неруцких, Игорь Коновалов, Александр Дяченко
Думать Александру со товарищи приходится много. К примеру, только что прибыли новые блоки регистраторов после очередного авиационного события. Задача сотрудников лаборатории – принять прибор, разобрать, вынуть защищенный модуль памяти, провести тесты, снять вольтамперные характеристики, сделать рентгенографическое исследование, которое точно покажет, в каком состоянии модуль памяти. Дальше подключают эту память к так называемому донорскому ящику и считывают информацию. Попадаются, конечно, и самописцы старых машин со звукопроволокой. Здесь задача и сложнее, и в чем-то проще. Беда, конечно, если порвана пленка, но можно попытаться все же снять информацию с ленты. Когда в 2010 году в иранском Мешхеде разбился Ту-154, сотрудники лаборатории были поставлены в жесткие условия. Еще бы: самолет российский, пассажиры – иранцы, катастрофа серьезнейшая. Дело государственной важности. Специалисты МАКа на месте нашли два самописца – параметрический МСРП-64 и звуковой МАРС. МАРС оказался более или менее целым, а параметрическая пленка была в ужасном состоянии: высокая температура в процессе горения самолета вспучила ее поверхность. Между тем исход расшифровки даже не обсуждался – добиться получения информации требовалось во что бы то ни стало. Была срочно закуплена установка магнитооптики, позволяющая увидеть информацию, записанную на магнитную ленту. Пленку по миллиметрам выкладывали под микроскоп. Пришлось разработать специальную программу, которая автоматически оцифровывала фотоснимки в магнитооптической установке. В результате удалось установить целых три минуты полета, а затем и причину катастрофы. Этот процесс расследования тоже оказался уникальным в мировой практике.
Воздушные тупики
«Проблемы могут возникнуть в том случае, – объясняет Дяченко, – если кристалл микросхемы будет поврежден. Но в современных черных ящиках он надежно защищен. С серьезными повреждениями мы сталкиваемся, когда приходится извлекать информацию из незащищенных устройств: навигаторов, экшен-камер, планшетных компьютеров. Хороших результатов добиваемся еще и благодаря тому, что за годы работы удалось наладить добрые отношения со многими ведущими научно-исследовательскими центрами России и зарубежья, имеющими опыт в решении самых сложных и специфических задач».
Исключением, пожалуй, можно признать случай с утонувшим в океане летом 2009 года лайнером А-330 Air France, который после долгих поисков нашли, но задача оказалась весьма трудной. Для недопущения подобных проблем в будущем расследователи формируют рабочие группы, в том числе на уровне ICAO. Они, основываясь на опыте своих участников, разрабатывают и внедряют новые стандарты и технологии в сфере расследования авиационных происшествий и безопасности полетов. Например, при содействии специалистов МАКа рабочей группой ICAO по бортовым самописцам разработана рекомендация по оснащению гражданских воздушных судов специальной системой, инициирующей передачу информации о местоположении самолета по спутниковому каналу в случае возникновения особой ситуации. Наличие такой системы на борту позволит быстро локализовать место катастрофы, связанной с попаданием самолета под воду.
Фото: ugpressa.ru
Возникает вопрос: почему нельзя постоянно передавать точное местонахождения каждого судна через спутники?
«Во-первых, – отвечает Александр, – это дорого. Во-вторых, существующие глобальные системы спутниковой связи просто не справятся с уймой сигналов от всех находящихся в полете судов. Если бы на малайзийском «Боинге», исчезнувшем в водах океана в марте 2014-го, была такая система, его бы давно нашли».
Стоит отметить, что уже более десятка лет специалисты лаборатории МАКа принимают участие в работе других международных групп. Например, в одной из них, рассматривающей передовой опыт по обширному кругу вопросов восстановления полетной информации с поврежденных черных ящиков и устройств, которые могут содержать какую-либо информацию об аварийном полете. Александр Дяченко не однажды выступал с докладами, представляющими разработки лаборатории, не имеющие аналогов за рубежом. Причем на многих семинарах в таких странах, как США, Франция, Великобритания, Тайвань, Сингапур, Нидерланды, Германия и т. д.
Последний вопрос, который обычно волнует широкую общественность: насколько гарантированы объективность и независимость выводов расследователей с Большой Ордынки? Свидетельствую: абсолютно все операции по вскрытию бортовых регистраторов в обязательном порядке документируются, в том числе на видео, и передаются на экран в гостевой зал. Там картину скрупулезно и придирчиво просматривают все заинтересованные лица: прокуроры, следователи, государственные чиновники, представители авиакомпаний.
Потому и кажется удивительным скороспелое решение Следственного комитета РФ о вине летчика SSJ 100, когда работы по восстановлению деталей трагедии еще не закончены.
Анатолий Журин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 2 (815) за 21 января 2020 года
