Новый российский истребитель взбудоражил профессионалов и любителей авиации
В минувшую пятницу, 29 февраля, когда вышел юбилейный 600-й номер "НВО", с заводского аэродрома Дземги авиастроительного завода фирмы "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух отечественный истребитель пятого поколения ПАК ФА (расшифровывается, как перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), или Т-50, а также "изделие 701", как он значится по конструкторским документам. Это был первый полет долгожданной машины, и внимание к ней было проявлено очень большое. Телевизионный ролик с рассказом об истребителе крутили по всем телевизионным каналам. В том числе и зарубежным. Не осталось ни одной более или менее серьезной многотиражной газеты, которая не откликнулась бы на это событие.
Практически все СМИ сообщали о том, что самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Передавали его слова о том, что полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. "В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем. Самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами программы. Им легко и комфортно управлять", - сказал пилот.
Показали по всем телеканалам и заседание Правительства России, где высокую оценку прошедшему событию дал в тот же день и премьер-министр Владимир Путин. "Сегодня произошло приятное событие. Истребитель 5-го поколения был поднят на крыло, - заявил он. - Многое сделано, но еще многое предстоит сделать. Речь идет и о двигателе, и о вооружении, но то, что самолет в воздухе, - это большой шаг вперед в создании этого комплекса".
Вице-премьер Сергей Иванов, видимо, для того, чтобы подчеркнуть и свою причастность к созданию нового истребителя, сообщил перед телекамерами, что "в 2013 году должна поступить первая, установочная партия этих самолетов в Липецкий учебный центр, а в 2015 году начнутся серийные закупки".
Правда, в том, что это действительно произойдет в указанные сроки, есть определенные сомнения. Сокращаются расходы на оборону, многие серийные заводы, несмотря на наличие гособоронзаказа, по различным, известным всем причинам не могут поспевать за плановыми заданиями. Так что оптимизм, как показывает опыт создания широко разрекламированных лайнеров SuperJet-100, Boeing-787 и Airbus-380, видимо, придется отсрочить до 2015-2020 годов.
"Лягушка" в воздухе
Ажиотаж вокруг первого полета истребителя 5-го поколения, понятно, был поднят не случайно. И взлетел Т-50, конечно же, не в честь юбилея "НВО", хотя совпадение этих двух событий нам, безусловно, приятно. Для столь пристального внимания к новому самолету есть другие, более серьезные основания.
С одной стороны, его создание действительно имеет огромное политическое значение для нашей страны. Именно потому, что это первый боевой самолет, спроектированный и построенный в России. А серийными боевыми машинами такого класса располагают только США - известным миру истребителем F-22 Raptor ("Хищник"). Впрочем, как сообщается в западной прессе, производство "Хищников" прекращено (каждый обходился в 140 млн. долл.), и на смену F-22 готовится перспективный F-35. (Кстати, российская и американская концепции по машине 5-го поколения существенно отличаются. Но об этом мы поговорим чуть позже.) А с другой стороны, интерес с первому полету Т-50, на мой взгляд, подогревался искусственно, с применением специфических пиар-технологий. Даже задержку с выкаткой истребителя из цеха на аэродром конструкторы сумели превратить в некую интригу.
Сначала утверждали, что первый полет российского самолета 5-го поколения произойдет где-то в октябре-ноябре 2009 года. Об этом на Московском международном авиационном салоне МАКС-2009 говорил главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин. "В ноябре мы должны полететь, - сказал он, - в крайнем случае в декабре, но в любом случае в этом году мы поднимем машину". Не случилось, хотя главком божился, что уже готовы три прототипа ПАК ФА.
Затем вице-премьер правительства Сергей Иванов, курирующий оборонно-промышленный комплекс, тоже пообещал, что ПАК ФА поднимется в небо к концу 2009 года. Опять не произошло. Помешали какие-то неназванные технические проблемы. Тот же Сергей Иванов "перенес" полет Т-50 на январь. Была даже названа дата - 27 января. Некоторые московские печатные издания вышли в этот день с превью о российской "невидимке". Но потом начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил России Сергей Байнетов заявил информационным агентствам, что самолет поднимется в небо 28 января. Тогда, как мы знаем, это и произошло.
Дополнительную интригу полету ПАК ФА придавал еще и тот факт, что о нем в авиационных и околоавиационных кругах много говорили, но никто (кроме, естественно, конструкторов, сборщиков, пилотов-испытателей и правительственных VIP-персон) машину не видел, даже реальные ее снимки в печати и в Интернете не появлялись. Все, что публиковалось, как говорили люди, знакомые с проектом, лишь "фантазии на заданную тему". Хотя специалисты и подтверждали, что российский Т-50 в чем-то сильно похож на американский F-22 Raptor, но по конфигурации чуть шире его и чуть тоньше по высоте, то есть более приплюснутый. Как лягушка.
Журналистам обещали разослать по редакциям фотографии прототипа, но только после первого полета. Но не было полета и не было фотографий. Даже для близких друзей конструкторов. Говорили, "не дай бог появятся раньше, нам все тут открутят".
Между прочим, и после первого полета ПАК ФА его могли не показать. Например, американцы с момента первого взлета своего ударного самолета F-117 в июне 1981 года до официального обнародования информации о нем и демонстрации внешнего вида протянули почти девять лет. Но сегодняшние законы пиара не позволяют столь долго держать в неведении общественность. Секретчики могут торжествовать - они достаточно длительное время сумели скрывать от нас "изделие 701", но всему есть предел.
Секреты без секретов
В действительности оказалось, что реальный ПАК ФА не очень отличается от тех рисунков, что печатались и в нашей газете. Это моноплан, построенный по традиционной аэродинамической схеме. Мотогондолы с двигателями разнесены относительно друг друга, а воздухозаборники расположены под фюзеляжем. Крыло имеет треугольную форму, которая позволяет добиться увеличения маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях. Для этого у них есть и специальные наплывы на передних плоскостях. Два цельноповоротных киля несколько отклонены наружу от продольной оси.
О тактико-технических характеристиках Т-50 из официальных кругов известно не очень много. Только то, что он будет многофункциональным - способным бороться как с воздушными, так и наземными и надводными целями, и главное - побеждать их. В том числе готов работать и с несколькими объектами одновременно. В любое время суток и при любой погоде, в любых климатических условиях. Кроме того что традиционно для российской боевой авиации должен стать сверхманевренным (это важно и для боя, но обязательно для международных авиашоу) и отличаться малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн, то есть обладать достоинствами технологии "Стелс". Для этого ПАК ФА будет покрыт радиопоглощающими материалами (во время первого полета их на нем не было).
Машина также должна отвечать и другим очень серьезным требованиям: взлетать с укороченных (длиной 300-400 м) взлетно-посадочных полос и садиться на них, иметь сравнительно большую, связанную только с физиологическими возможностями летчика, дальность полета - примерно 5,5 тыс. км (с многократной дозаправкой в воздухе), крейсерскую скорость (без форсажа) в 2,6 тыс. км/ч, максимальную автоматизацию и высокий интеллект. Мощный бортовой радиоэлектронный вычислительный комплекс, по словам специалистов, обязан, к примеру, выдавать пилоту несколько вариантов решения боевой задачи, а человек будет только выбирать наиболее эффективный среди них.
Предполагаются и другие "фишки", о которых конструкторы "изделия 701" особо распространяться не любят. В частности, упоминается непременное требование о включении в бортовой радиоэлектронный комплекс машины системы обмена данными о тактической обстановке в масштабе реального времени (сетецентричность). То есть каждый пилот в любой момент должен располагать всей полнотой данных о тактической обстановке вне зависимости от того, собраны они бортовыми системами его самолета или получены по боевой сети от других источников.
Еще одна особенность, вытекающая из соображений скрытности, - большое количество пассивных датчиков сбора информации, которые не выдают себя излучением: прежде всего инфракрасных и оптических.
Самыми откровенными оказались индийцы (Дели участвует в программе разработки машины). Например, индийская деловая газета Business Standard со ссылкой на источники в военном ведомстве своей страны, недавно рассказала, что фюзеляж 35-тонного истребителя 5-го поколения будет состоять на 25% из титана и на 20% - из композитных материалов. В итоге должен получиться "удивительный самолет". Эффективная площадь его отражающей поверхности будет равна всего 0,5 кв. м, тогда как у Су-30МКИ, находящегося на вооружении индийских ВВС, данный показатель - 20 кв. м. Это означает, что Су-30МКИ на радаре виден как металлический объект размером 5 на 4 м, а отражение на экране РЛС нового истребителя будет в 40 раз меньше.
Представители отечественных фирм, участвующих в создании самолета, говорили автору этих строк на МАКС-2009, что цифровая кабина истребителя 5-го поколения практически готова. Она сейчас "проходит обкатку" на самолете-лаборатории Су-35. На том же Су-35 отрабатывают и новый двигатель 117С с управляемым вектором тяги, дающий машине возможность сверхманевренности на всех режимах - как на сверхзвуковой скорости, так и дозвуковой. И даже полном ее отсутствии. На видеоматериалах, показанных по телевизору, векторы тяги не были видны. Видимо, они еще там не стоят.
Прототипа век недолог
Надо понимать, что самолет, продемонстрированный 28 января под маркой истребителя 5-го поколения, - еще не реальный ПАК ФА, а только его прототип. Скорее, внешний облик прототипа. На нем стоят двигатели так называемого "промежуточного поколения" - 4++, а должны быть новые, более мощные. Он не несет радара, который предназначен для истребителей 5-го поколения. Сам радар, точнее, комплекс из радаров практически создан - это АФАР (активная фазированная антенная решетка). О нем наша газета тоже подробно рассказывал во время работы салона МАКС-2009, где он демонстрировался. Но АФАР пока тоже проходит этап наземных и летных испытаний. На другом самолете. И когда будет поднят в воздух на прототипе Т-50, еще не определено. В работе находится и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Его, как сообщили индийцы, предполагается установить на истребитель Су-35С, что позволит отшлифовать аппаратуру под самые разные требования современного боя.
Есть еще тема боевого снаряжения истребителя - бомбы и ракеты, которые он должен нести. О них практически ничего не известно - это очень большой секрет. Чуть приоткрыт он только в одной детали: некоторые ракеты (от 8 до 10 точек подвески) будут во время полета находиться в корпусе истребителя, как в стратегическом бомбардировщике Ту-160, что даст дополнительный эффект незаметности. Но под крыльями и фюзеляжем боевого оснащения останутся еще восемь точек подвесок. Кроме того, ПАК ФА получит две 30-мм пушки.
Правда, сетовать на повышенную секретность ПАК ФА и своеобразную интригу с его появлением перед публикой не приходится. Даже обычные легковые автомобили производители стараются не показывать до их презентаций на международных выставках, а тут - боевая техника, которая еще и продолжает создаваться и совершенствоваться. Нельзя давать в руки потенциальному противнику возможность получить ту информацию, которая для этого не предназначена. Даже американцы свой разрекламированный F-22 демонстрируют иногда на международных авиасалонах только в воздухе, а не на земле.
Остается добавить, что разработка Т-50 будет идти еще не меньше 5-7 лет, в боевой строй он, как уже упоминалось, начнет поступать не ранее 2015 года. Прослужит же 40-50 лет. Планируется закупить от 150 до 250 самолетов. На экспорт пойдет только его российско-индийский аналог, который будет представлять собой "спарку", рассчитанную на двух пилотов. Стоимость одной машины оценивается в 3 млрд. руб., а всей программы создания ПАК ФА - 10-12 млрд. долл., из которых половину должны оплатить партнеры с берегов Ганга.
"Я уверен, - сказал генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян, - что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию "стоимость-эффективность" и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке".
Кот в мешке или мешок без кота
Нельзя не сказать о том, что после первого полета Т-50 в некоторых отечественных и зарубежных СМИ были напечатаны статьи, которые ставят под сомнение боевые и пилотажные качества будущего ПАК ФА. Они утверждают, что показанный по телевизору истребитель 5-го поколения не соответствует высоким требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам такого класса и совсем уж не может тягаться с американским F-22 Raptor или с более легким его собратом F-35. Высокомерно называют самолет "котом в мешке или мешком без кота", намекая, что многие системы "невидимки" на нем отсутствуют. Что, кстати, никто никогда не скрывал.
Нелепо требовать от ребенка, который только-только родился или сделал первые шаги в своей жизни (именно с ним уместно сравнить первый взлет ПАК ФА), чтобы он умел читать и писать, знал таблицу умножения, свободно владел компьютером, бегал, как Усейн Болт или Абиба Бекеле, прыгал, как Елена Исимбаева, крутил пируэты, как Евгений Плющенко... Дайте срок, все это наверняка произойдет. Как говорил после приземления российского истребителя 5-го поколения Михаил Погосян: "Сегодня мы приступаем к выполнению программы летных испытаний самолетов 5-го поколения". А это значит, что после Комсомольска-на-Амуре ПАК ФА будет перевезен в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском, где его будут ставить на крыло, затем в Ахтубинск, в Государственный летно-испытательный центр Минобороны РФ имени Валерия Чкалова, и только потом в Липецк. Работы предстоит очень много. Нельзя ожидать, что цыпленок, вылупившийся из яйца, сразу станет курицей или петухом. Смешно такое предполагать.
И совсем уж некорректно, на мой взгляд, выглядит сравнение Т-50 с "Хищником". В первую очередь по концепции их применения. Например, такой параметр, как сверхманевренность, изъят Пентагоном из задач, которые были поставлены перед конструкторами F-22. Считается, что высокоманевренные всеракурсные самонаводящиеся ракеты, которыми он вооружен, освобождают пилота Raptor от необходимости заходить в воздушном бою в хвост противнику. Кроме того, "Хищник" может достать его на предельных дальностях, которые пока недосягаемы для ракет других истребителей.
Более того, как полагают некоторые эксперты, в том числе и постоянный автор "НВО" контр-адмирал Олег Кустов, создатели ПАК ФА называют свой истребитель многоцелевым. Это предопределяет его применение в качестве истребителя-перехватчика для борьбы с воздушными целями и истребителя-бомбардировщика для нанесения ударов по наземным (морским) целям. В то же время специалисты обращают внимание, что F-22 ни разу не нашел реального применения в многочисленных боевых действиях американцев. В том числе в Ираке и Афганистане. И это не случайно.
Изначально "Хищник" разрабатывался как тяжелый истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Поэтому его называют не многоцелевым, а многофункциональным. Американцы создавали свой самолет с прицелом на дальнюю перспективу в соответствии с концепцией сетецентрических войн. В виде своеобразной "системы в системе". Предполагается, что в обозримом будущем возможности этой машины будут увязаны с применением боевых беспилотных летательных аппаратов, также он станет прологом к конструированию в США истребителя 6-го поколения. Не случайно на F-22 установлен бортовой радар с активной фазированной антенной решеткой, по своим возможностям приближающейся к радиолокационной системе самолетов ДРЛО "АВАКС".
Не так давно министр ВВС США Мишель Донлей и начальник штаба ВВС США генерал Нортон Шварц объявили о готовности приступить к выработке концепции истребителя 6-го поколения. При этом учитывается, что в течение последующих 20 лет ныне существующий парк истребителей, за исключением самолетов 5-го поколения, морально и физически устареет. "Необходимо уже сейчас заняться разработкой самолета следующего поколения, чтобы не допустить потери боеспособности ВВС США", - говорят Донлей и Шварц. Характерно, что при этом американцы беспокоятся не только о потенциальной возможности утраты боеспособности, но и думают о том, не лишится ли авиационная промышленность США наработанных технологий, опыта и знаний, если не приступит к созданию самолета нового поколения. К сожалению, в нашем отечестве такие подходы долгосрочного планирования разработки новой военной техники или отсутствуют, или хранятся в глубокой тайне, как это имело место с программой ПАК ФА, подчеркивают эксперты.
То же самое можно сказать и об отсутствии в России программы разработки легкого массового истребителя 5-го поколения, выпуск которого в США и в семи странах, действующих с ними в кооперации, планируется осуществить в количестве более 5000 единиц. Только в США для ВВС, авиации ВМС и Корпуса морской пехоты предусмотрено строительство около 4,5 тыс. многоцелевых истребителей F-35 по программе JSF. Сравните: 186 тяжелых истребителей F-22 "Рэптор" и более 5000 легких истребителей F-35. И уж совсем никакой критики, говорят эксперты, не выдерживают высказываемые некоторыми специалистами утверждения о том, что в России необходимо сначала создать тяжелый истребитель 5-го поколения (а потом легкого, когда можно сказать, поезд ушел). И такая необходимость диктуется "экономическими соображениями" или даже территориальной протяженностью нашей страны.
…Первый полет истребителя 5-го поколения еще долго будет будоражить умы специалистов и простых любителей боевой авиации, болеющих за собственную страну и ее ВВС. И, конечно, разговор о ПАК ФА редакция "НВО" продолжит. Приглашаем к нему всех неравнодушных.
Виктор Юзбашев
