В авиационных происшествиях виновата система подготовки пилотов
Вспоминая посадку аэробуса А-321 в Жуковском 15 августа, когда экипажу удалось после отказа обоих двигателей посадить самолет на брюхо и спасти жизни всех, кто находился на борту, не могу как-то оценивать конкретные действия экипажа в силу того, что объективной информации об этом в моем распоряжении нет. Но результат известен: 233 спасенные человеческие жизни – это главное. Поэтому общая оценка экипажу – «хорошо».
Столкновения самолетов с птицами нередки, но так, чтобы сразу два двигателя отказали, из случившегося в последние десятилетия на память приходит лишь наш случай да нью-йоркский, «чудо на Гудзоне», с аварийной посадкой на воду. Результат там и там прекрасный. Я много летал в Жуковском, и все это время чайки там были. Но на скорости свыше 200 километров в час даже такая пичужка, как стриж или воробей, становится снарядом, способным разрушить бронированное остекление кабины истребителя – и такие случаи хоть и редко, но бывали. Наверное, принимаемые меры по разгону пернатых от взлетно-посадочных полос идут на пользу, но полностью исключить инциденты с птицами они не позволят. Надо быть к этому готовым, сколь ни мала вероятность.
“ Дай бог одному из десяти пилотов, столкнувшихся со сложными отказами системы управления, повезет выкрутиться ”
Но «чудо в кукурузе», к сожалению, далеко не единственное авиапроисшествие в уходящем году. Скоро закончится следствие по катастрофе SSJ 100, произошедшей в «Шереметьеве» 5 мая, и в этом случае командира будут не награждать, а судить. За 41 человеческую жизнь кто-то должен ответить, но я убежден, что произошедшее не столько вина летчика, сколько его беда. Человек не был готов к произошедшей ситуации, а это значит, что имеются пробелы в подготовке летных экипажей. Это же подтверждает и ряд других катастроф – А-320 в Ростове, в Казани… Дело вовсе не в том, как готовят летчиков в России, порочна сама концепция, заложенная в создание современных самолетов. Идет пошаговое устранение пилота от управления самолетом, любая новация в автоматизированном управлении в конечном итоге приводит к деквалификации пилотов. Степень автоматизации нарастает, и сейчас самолетом управляет компьютер, летчик лишь сообщает ему, что надо сделать. И когда компьютер по той или иной причине перестает выполнять возложенные на него обязанности, летчик оказывается попросту к этому не готов: для ручного управления требуются достаточно специфические навыки, которые вырабатываются только тренировками. А тренировки – раз в полгода-год на тренажере и то далеко не по всем возможным отказам. Хотя летные навыки нужно совершенствовать изо дня в день. Пилотирование в условиях отказа систем, стресса – это же совсем другая моторика. Без проведения соответствующей подготовки требовать каких-то умений смешно. С пилота спрашивают за то, чему не учили. И кого в таких случаях судить за катастрофу? Это же мировая тенденция. Наверное, пора сказать – ребята-разработчики, давайте будем честными, и раз самолет может летать сам, давайте уберем пилотов из кабины, вы же гарантируете надежность всех систем. Да, в любой техногенной катастрофе виноват человеческий фактор, и тут очень удобно переводить стрелки на летчика. Но ситуации возникают такие, что дай бог одному из десяти пилотов, столкнувшихся со сложными отказами системы управления, повезет выкрутиться. Но во всем виновный человеческий фактор в авиации – это пилоты и более никто. Так сложилось, и многим это удобно.
Хотелось бы поздравить всех с Новым годом – мы всегда в эти дни ходим с новыми надеждами и ожиданиями, что они сбудутся. Так что всем желаю в новом году безаварийных полетов!
Андрей Синицын, летчик-испытатель, Герой России
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 50 (813) за 24 декабря 2019 года
