Российский авиапром сделал серьезный рывок в гонке за временем
Дата 28 января 2010 года, безусловно, войдет в историю отечественной авиации. Первый полет самолета нового, пятого поколения - событие неординарное не только по российским, но и по мировым меркам. А если учесть, что отечественный авиапром, как, впрочем, и вся остальная оборонная промышленность, по-прежнему пребывает отнюдь не в лучшем состоянии, успех компании «Сухой» и всех тех многочисленных известных и не очень предприятий, которые участвуют в программе создания ПАК ФА, видится еще более рельефным.
Напомним хронологию событий. Первый летный экземпляр ПАК ФА поднялся в воздух с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина в 11.19 (по местному времени) и совершил посадку в 12.06, то есть находился в воздухе 47 минут. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси, хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», - отметил по приземлении Сергей Богдан.
Выкатка ПАК ФА состоялась 23 декабря 2009 года. Тогда самолет совершил две пробежки по аэродрому КнААПО, выполнил несколько торможений. Первые наземные испытания прошли успешно. 23 января ПАК ФА также совершил пробные пробежки, на этот раз с отрывом передней стойки. Первый вылет был назначен на 28 января, однако его отложили. Причины задержки официально не комментировались, неофициальные источники говорили либо о плохой погоде, либо о некой технической неполадке, выявленной перед самым стартом ПАК ФА. Но на следующий день российский самолет пятого поколения поднялся в воздух.
В свой первый полет ПАК ФА отправился неокрашенным, что позволяет оценить объем использования в его конструкции композитных материалов. Он достаточно велик, по всей видимости, во внешней обшивке самолета доля композитов составляет не менее 70 процентов.
Настоящий сюрприз преподнесли двигателисты в лице НПО «Сатурн». Как заявил «ВПК» заместитель генерального директора ООО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», управляющий директор ОАО НПО «Сатурн» и директор программы ПАК ФА в рамках ОДК Илья Федоров, самолет поднялся в воздух на принципиально новых двигателях, созданных специально для него. До сих пор считалось, что на первом этапе ПАК ФА будет летать с моторами «изделие 117» той же конфигурации, которая предназначается для истребителя Су-35.
Двигатель пятого поколения имеет управляемый вектор тяги, новую автоматизированную систему управления. Помимо новой АСУ, от «изделия 117» он, по всей видимости, отличается вентилятором с увеличенным расходом воздуха и новой камерой сгорания, обладает большей тягой, чем ТРДД «изделие 117», но информации о том, какова она, пока нет. Двигатель не оснащен соплами прямоугольной формы, как американский истребитель пятого поколения F-22. По словам Ильи Федорова, отсутствие этого элемента обусловлено тем, что его создание не было задано разработчиком - компанией «Сухой».
От некоторых источников, имеющих непосредственное отношение к процессу создания нового самолета, приходилось слышать, что ПАК ФА фактически был готов к совершению первого полета еще летом прошлого года. Однако разработчики по каким-то причинам не спешили поднимать его в воздух. Может быть, действовали по принципу «Семь раз отмерь, а потом отрежь», может быть, ждали завершения создания нового двигателя, чтобы начинать летные испытания не с промежуточной, а с основной силовой установкой.
В пользу последнего предположения говорит и тот факт, что отработка нового двигателя завершилась за несколько дней до первого полета ПАК ФА. 21 января в ЛИИ состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М с новым двигателем пятого поколения. Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение первого полета был проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний двигателя и его принципиально новой системы автоматического управления. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории было получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем. Сообщение об этом пресс-служба НПО «Сатурн» распространила накануне предполагавшегося первого полета ПАК ФА - 27 января.
Естественно, что на самолете, поднявшемся в воздух 29 января, не установлена большая часть того оборудования, которое сделает его полноценной боевой машиной. ПАК ФА в своей окончательной конфигурации должен получить радиолокационную станцию с активной фазированной решеткой, входящую в состав глубоко интегрированного многофункционального комплекса бортового оборудования новой архитектуры, иметь возможность многоканального применения авиационных средств поражения и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Помимо основной РЛС Х-диапазона в состав комплекса бортовой электроники ПАК ФА должны входить также станция заднего обзора и РЛС L-диапазона в передних частях крыльев.
Предполагалось, что у ПАК ФА первого этапа значительная часть БРЭО будет аналогична авионике Су-35. В частности, он должен иметь ту же РЛС с пассивной фазированной решеткой «Ирбис», которая предназначена для Су-35. Но поскольку в части силовой установки реальность опровергла все предварительные предположения, трудно судить, когда именно новый самолет получит все предназначающееся для него оборудование.
Разработчик БРЛС для истребителя пятого поколения - НИИП им. Тихомирова уже сделал для него АФАР. На подмосковном предприятии «Исток» смонтированы автоматизированные линии производства приемо-передающих модулей. Однако одно дело - разработка АФАР, которая работала бы в лабораторных условиях, и другое - создание полноценной, интегрированной в БРЭО станции, обеспечивающей заданные характеристики и пригодной для серийного изготовления. Летом прошлого года генеральный директор НИИП Юрий Белый говорил, что возглавляемое им предприятие укладывается в план-график по своему направлению работ и планирует выйти на этап летных испытаний РЛС пятого поколения с АФАР в 2010 году. Добиться такого результата удалось вопреки весьма непростому состоянию радиоэлектронной отрасли, и насколько успешно НИИП и предприятия его кооперации преодолеют все многочисленные проблемы, связанные с отработкой БРЛС с АФАР и налаживанием ее серийного производства, мы узнаем в самое ближайшее время.
Между тем руководство страны в день полета ПАК ФА представило весьма радужный план завершения его создания. Премьер-министр Владимир Путин на заседании президиума правительства заявил, что первая установочная партия истребителей пятого поколения должна быть поставлена Министерству обороны в 2013 году. Она поступит в Липецк, в 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава. А с 2015 года, по словам премьера, должны начаться серийные закупки ПАК ФА. Вместе с тем Владимир Путин признал, что разработчикам предстоит сделать еще очень многое. «Речь и о двигателе, и о вооружении, но то, что самолет в воздухе, - это большой шаг вперед», - отметил глава правительства.
В отличие от США, где создаются два истребителя пятого поколения - F-22, предназначенный для собственных ВВС и ближайших союзников, и F-35, широко предлагающийся на экспорт, у России будет только один новый самолет. Поэтому в задачу разработчика входит сделать его столь же привлекательным для зарубежных заказчиков, каким в настоящее время является семейство Су-27/Су-30. Как заявил Михаил Погосян 29 января в Комсомольске-на-Амуре, «в планы компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию «стоимость - эффективность» и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке».
Первый полет ПАК ФА - это важный, но пока еще промежуточный этап в борьбе за место в небе. Насколько успешной будет дальнейшая судьба этого самолета, зависит от очень многих факторов. Что бывает с принципиально новой техникой в условиях современной России, можно увидеть на примере эпопеи с созданием ракеты «Булава», ставшей заложницей проблем на предприятиях кооперации Московского института теплотехники. Будем надеяться, что в авиационной отрасли ситуация с поставщиками комплектующих все-таки более стабильная.
Илья КЕДРОВ
