В состав ОАК войдет одна из самых неординарных авиастроительных фирм
Объединенная авиастроительная корпорация существует уже более трех лет, но несмотря на возраст, становление ее структуры продолжается. В частности, не до конца сформирован дивизион «Специальная авиация». Однако изменения в его составе скоро произойдут.
В самый канун нового года, 31 декабря в территориальном управлении Росимущества по Московской области было подписано распоряжение о приватизации ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева» (ЭМЗ). После завершения процесса акционирования этого предприятия и преобразования его в ОАО ЭМЗ должен войти в состав бизнес-единицы ОАК «Специальная авиация».
Базовая организация этого структурного подразделения ОАК - компания «Туполев». Также в дивизион «Специальная авиация» входят Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова (КАПО), Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева), ОАО «Таганрогская авиация». В его компетенции - проекты стратегических боевых авиакомплексов и амфибийной авиатехники, а также, как следует из названия, специальная авиация. ЭМЗ в эту структуру вписывается вполне органично, поскольку на протяжении всего своего существования коллектив под руководством Владимира Мясищева, а затем носящий его имя работал как раз в этих направлениях, создавая неординарные образцы летательных аппаратов.
До первого общего собрания акционеров ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева» генеральным директором предприятия остается его нынешний руководитель Анатолий Проскурин. В состав совета директоров включены такие люди, как вице-президент ОАК Александр Туляков и вице-президент ОАК, президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев.
О прошлом конструкторского коллектива, работавшего под руководством Владимира Мясищева, известно достаточно хорошо. Пожалуй, крупнейшим достижением ОКБ под руководством Мясищева в советский период стало создание М-4 - первого в мире реактивного тяжелого стратегического бомбардировщика, поступившего в строевые части ВВС, и его более совершенного варианта 3М. Эти машины имели новаторскую конструкцию: аэродинамически чистое крыло с двигателями в его корневых частях, велосипедное шасси, гидравлические исполнительные механизмы. На М-4 был впервые внедрен и отработан советский вариант системы дозаправки в воздухе по схеме «конус - штанга». В итоге М-4 стал первым советским самолетом, способным провести атомную бомбардировку США, а до появления на вооружении ракетоносцев Ту-95К 3М он считался главной ударной силой дальней авиации.
Платой за неординарные конструкторские решения (которые были обусловлены необходимостью соблюсти высокий уровень технических характеристик, заданных заказчиком) стали сложное пилотирование и эксплуатация первой серийной машины Мясищева - М-4. Самолет печально прославился рядом катастроф и большим количеством летных происшествий. Можно отметить, например, что после начала эксплуатации строевыми летчиками в 1954 году были разработаны особые методики взлета. Командир экипажа рассчитывал угол отклонения руля высоты, учитывая вес конкретной машины, центровку, ветер, атмосферное давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать необходимый режим.
На вооружении М-4 продержались недолго. В 1958-м строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. После проведения большого комплекса доработок они были переделаны в заправщики. Освоение строевыми летчиками стратегических бомбардировщиков 3М началось в 1957-м, а в начале 70-х все оставшиеся в строю самолеты этого типа были также переделаны в заправщики, эксплуатация которых продолжалась до начала 90-х годов. Служба «стратегов» конструкции Мясищева в дальней авиации хотя и была отмечена высоким уровнем аварийности, но тем не менее стала серьезной вехой в истории отечественного авиастроения.
В 1976 году в СССР началась разработка универсальной ракетно-космической транспортной системы, впоследствии получившей название «Энергия». Она предназначалась для вывода на орбиту различных тяжелых аппаратов, в числе которых многоразовый космический корабль «Буран». Созданием советского космического «челнока» занималось НПО «Молния», в которое кроме одноименного машиностроительного завода вошли ОКБ «Буревестник» и Экспериментальный машиностроительный завод. ЭМЗ вел разработку кабины для корабля «Буран». Кроме того, в рамках проекта «Энергия-Буран» на ЭМЗ на базе бомбардировщика 3М создали тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», с помощью которого осуществлялась транспортировка с заводов-изготовителей на Байконур элементов этих ракетно-космических комплексов.
Самыми известными проектами конструкторского коллектива Мясищева в 70-80-е годы стали высотные самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика». Кроме того, в этот период на заводе созданы и запущены в серийное производство самолет-ретранслятор специального назначения на базе Ил-22 и воздушный пункт управления Ил-22М11.
История ЭМЗ свидетельствует, что этот конструкторский коллектив всегда занимался довольно нетипичными, новаторскими проектами, многие из которых по разным причинам так и не были реализованы. Однако это не значит, что коллектив работал «на корзину». Опыт, полученный конструкторами при работе над проектами, опережавшими свое время, рано или поздно оказывался востребованным.
Сейчас ЭМЗ в медийном пространстве представлен скупо, при мимолетном взгляде может даже сложиться впечатление, что конструкторский коллектив пал жертвой системных преобразований отечественного авиапрома. На самом деле это не так. Более того, в последние годы ЭМЗ активно участвует в выполнении работ по гособоронзаказу и проектам, финансирующимся из бюджета страны. Контракты позволяют полностью загрузить работой весь коллектив предприятия, насчитывающий около тысячи человек.
В последние годы приоритетными направлениями работы для предприятия были участие в реализации проекта легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, создающегося АК им. Ильюшина, и модернизация самолетов специального назначения на базе Ил-18 - самолета радиотехнической разведки Ил-20М, самолетного измерительного пункта для приема телеметрической информации с борта ракет и космических аппаратов Ил-20РТ и воздушного командного пункта Ил-22.
ЭМЗ имени Мясищева остается головным предприятием по поддержанию летной годности парка учебно-тренировочных самолетов L-39 российских ВВС. Вариант модернизации этих учебных машин, предложенный ЭМЗ, предполагает увеличение межремонтного ресурса самолета в пределах 1500 часов и 14 лет, замену ряда оригинальных чешских комплектующих аналогами российского производства, модернизацию БРЭО. Учитывая, что заявленное обновление парка учебно-тренировочных самолетов ВВС РФ за счет нового Як-130 идет, что называется, ни шатко ни валко, модернизированные L-39 еще долго будут оставаться основными машинами в системе военного образования.
Задействован Экспериментальный машиностроительный завод и в программе ПАК ФА. Сотрудники предприятия занимаются созданием наземного испытательного оборудования для истребителя пятого поколения. Помимо военных проектов ЭМЗ в качестве соисполнителя участвует в разработке «арктического» варианта самолета Ил-114-100 в рамках заказа Росгидромета.
Однако коллектив ЭМЗ не был бы самим собой, если бы не занимался перспективными разработками. Один из наиболее любопытных проектов - тема «60» (М-60), предполагающая создание высотного самолета с несущим фюзеляжем. Первоначально М-60 создавался как стратегический бомбардировщик, однако параллельно велась работа над пассажирским и транспортным вариантами машины. После того как ВВС определились с разработчиком перспективного авиакомплекса дальней авиации (в прошлом году Минобороны и компания «Туполев» подписали контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА), актуальными остаются лишь гражданские проекты самолетов, предназначенных для полетов в стратосфере.
За счет интеграции фюзеляжа, крыла и силовой установки аэродинамические и прочностные характеристики самолетов семейства М-60 в сравнении с ныне существующими лайнерами позволяют в два раза уменьшить расход топлива и взлетную массу, в 1,6 раза уменьшить себестоимость в серийном производстве, сохраняя при этом одинаковую с современными самолетами полезную нагрузку и дальность полета.
Считается, что выход в стратосферу - это весьма перспективное направление развития гражданской авиации, остающееся пока для большинства зарубежных разработчиков непаханым полем. Так что работа влившихся в структуру ОАК мясищевцев над темой «60» рано или поздно может оказаться весьма востребованной.
Илья КЕДРОВ
