Судоремонт держится на плаву из последних сил
Прошедшая неделя стало черной для российской отрасли корабельного ремонта. При следовании на утилизацию затонула подводная лодка "Чита" в Находке, в Севастополе пошел на дно списанный плавдок ПД-16 с находящейся в нем подлодкой Б-380. В обоих случаях обошлось без человеческих жертв, но на находящемся в ремонте авианосце "Адмирал Кузнецов" есть погибшие в результате пожара.
За последние два года это далеко не первые происшествия с утилизируемыми или ремонтируемыми кораблями и субмаринами. В феврале 2018-го – пожар на большом противолодочном корабле "Маршал Шапошников", нынче – на борту ракетного катера "Шуя".
Многие эксперты связывают последние события с системным кризисом в судоремонтной отрасли. Насколько верны такие утверждения? Что на самом деле произошло на борту "Адмирала Кузнецова" и плавдока ПД-16? И какие реальные проблемы приводят к таким происшествиям?
Забытое искусство ремонта
Пожар на "Кузнецове" начался утром. Как заявили в Объединенной судостроительной корпорации, огонь вспыхнул во время сварочных работ. По словам главы ОСК Алексея Рахманова, ЧП могло произойти из-за человеческого фактора. На момент возникновения чрезвычайной ситуации работы шли на нижних палубах корабля, находящегося на мурманском 35-м судоремонтном заводе. Рабочие и члены экипажа должны были провести монтаж элементов двигательной автоматики, а также новых кабельных трасс и трубопроводов. Для этого они демонтировали старое оборудование.
“ На момент постановки в ремонт техническое состояние "Адмирала Кузнецова" уже было на грани критического ”
Важное замечание – в некоторых источниках утверждается, что при демонтаже в перегородках были проделаны вспомогательные отверстия. Они не предусмотрены конструкцией отсеков, но серьезно облегчали работу корабелов и военных моряков.
Официально причину пожара должна назвать специальная комиссия Северного флота и ОСК, созданная сразу же после ЧП. По предварительным данным, раскаленная окалина попала в воду, в которой было разлито топливо, что привело к возникновению первого очага. Его площадь составила примерно 20 квадратных метров. Но спустя считаные минуты огонь стал стремительно распространяться. По одной версии – пламя перекинулось на промасленную ветошь и остатки оборудования. По другой – пищей для пламени стали краска и другие огнеопасные материалы.
В результате площадь возгорания увеличилась до 600 квадратных метров, из-под палубы авианосца начал валить характерный черный дым. Именно в этот момент огонь отрезал от спасения несколько членов экипажа корабля, которых позже найдут погибшими. К ликвидации возгорания были привлечены не только расчеты Федеральной пожарной службы из Мурманска, но и военизированные подразделения из Североморска.
Надо отдать должное штабу Северного флота. Там прекрасно понимали, что сотрудники ФПС вряд ли смогут эффективно работать в лабиринтах нижних палуб единственного российского авианосца, поэтому на помощь пожарным был брошен не только экипаж "Кузнецова", но и военнослужащие с других кораблей.
Для удобства тушения к борту корабля подошел вспомогательный катер Северного флота, с которого на "Кузнецов" были переданы пожарные рукава.
Несмотря на оперативные меры, сразу потушить пожар не удалось, не помогло даже применение специальных углекислотных смесей. В какой-то момент штаб принял решение затопить отсек, но обошлось без крайних мер.
Почему сложилась такая ситуация? К сожалению, пока комиссия не дала ответа. Но если верна информация о несанкционированных отверстиях в переборках, то становится понятно, почему огонь так быстро распространился и с ним не справились углекислотные смеси. И не совсем понятно, к каким последствиям могло бы привести затопление отсека.
Локализовать пожар удалось только ночью. К утру расчеты военных моряков и бойцов ФПС проливали место пожара. Полностью победить огонь и обезопасить пострадавшие отсеки удалось только в середине следующего дня. Фактически борьба с пожаром на "Адмирале Кузнецове" продолжалась более суток.
vpk-news.ru
С момента постановки в ремонт единственного российского авианосца здесь постоянно возникают чрезвычайные ситуации. В прошлом году корабль пережил катастрофу плавучего дока ПД-35. Каким-то чудом "Адмирал Кузнецов" не получил серьезных повреждений. Обошлось и на этот раз. Помещения, где произошел пожар, пострадали несильно. Главное, что не вышло из строя дорогостоящее оборудование топливной автоматики: рабочие и моряки еще не успели начать ее монтаж.
Надо понимать, что судоремонт гораздо сложнее, чем строительство новых кораблей. Приходится придумывать, как в узком пространстве провести работы по монтажу и демонтажу оборудования, при этом зачастую необходимых узлов и механизмов к моменту ремонта уже нет в наличии и приходится проводить перепроектирование целых отсеков.
"Адмирал Кузнецов" – уникальный корабль, но практически все 90-е и 2000-е годы не получал нормального технического обслуживания и на момент постановки в ремонт его техническое состояние было на грани критического.
Также нельзя забывать, что пока российские судоремотные заводы не имеют опыта работ с кораблями такого размера, а существующие технические решения, применяемые в ходе ремонта и модернизации эсминцев, БПК и подлодок, тут не подходят. Усугубляет ситуацию то, что часть проектной документации на "Адмирал Кузнецов" отсутствует. Поэтому при проведении работ, особенно на нижних палубах, рабочие сталкиваются с серьезными проблемами. Часть оборудования вышла из строя, но не совсем понятно, как его демонтировать и правильно извлекать. При этом само состояние агрегатов такое, что починить на месте их нереально.
Долгое время у судоремонтных заводов не было достаточного объема работ. Флот старался максимально использовать корабли, даже несмотря на их плохое техническое состояние. И "Адмирал Кузнецов" этому хороший пример. К тому же, как было сказано выше, на него нет запасных частей и специальной документации. Все это наследие 90-х. Сейчас ситуация меняется. К примеру, на дальневосточных заводах появился опыт ремонта и модернизации больших противолодочных кораблей проекта 1155, а также малых ракетных проекта 1234. Ни для кого не секрет, что после ремонта в строй активно возвращаются атомные многоцелевые субмарины.
Должно облегчить ситуацию то, что сейчас Минобороны и ОСК заключают контракты полного жизненного цикла, по которым кораблестроители обязаны не только хранить всю документацию, но и заранее создавать запасы необходимых узлов и агрегатов для текущих и капитальных ремонтов.
Док, который утопился
В ночь с 14 на 15 декабря в Севастополе на территории 13-го судоремонтного завода (СРЗ) затонул плавдок ПД-16, в котором находилась дизельная подводная лодка проекта 641Б "Святой Георгий". Но если док лег на дно, лодка частично осталась на плаву. Все воскресенье эта авария была одной из главных новостей России.
Точной информации о том, что произошло, к сожалению, нет. По словам очевидцев, док внезапно начал тонуть. Спустя некоторое время от него осталась видна только надстройка. На момент аварии на борту дока и ПЛ не было ни одного человека. У них уже давно нет своих экипажей или даже технических команд. Как заявили в Южном военном округе, ПД-16 и Б-380 уже более десяти лет как выведены из состава Военно-морского флота и ожидали утилизации.
Многие эксперты поспешили провести параллель между пожаром на "Адмирале Кузнецове" и гибелью ПД-16. Но ничего общего между этими чрезвычайными ситуациями нет. Плавдок и Б-380 стали заложниками несовершенства системы утилизации кораблей и субмарин.
Много лет оба объекта не имели четкого статуса и даже было непонятно, кому они принадлежат. Фактически числились на балансе 13-го СРЗ, но при этом не принадлежали ни заводу, ни Минобороны, ни тем более ОСК. К сожалению, утилизировать Б-380 было нельзя без дока, в котором она стояла долгие годы. Примечательно, что в 2011–2012 годах ВМФ России рассчитывал вернуть эту субмарину в строй. Проект просуществовал в планах ВМФ до 2016-го, когда комиссия вынесла решение об утилизации. Поэтому Минобороны объявило конкурс на разработку проекта разделки Б-380 и плавдока.
Ситуацию осложняло то, что оба объекта находились в Крыму, и чтобы утилизировать их на специализированных предприятиях, док и "Георгия" надо было перевести из Черного моря на Балтику или на Северный флот, что при имевшемся техническом состоянии "раритетов" было бы безумием.
Теоретически утилизировать ПД-16 и Б-380 можно было бы на самом 13-м СРЗ, но хотя у предприятия и есть часть необходимого оборудования, его специалисты не располагают необходимыми компетенциями. Также возникает вопрос: куда и как из Крыма отправлять полученный металлолом?
Поэтому первый контракт, объявленный в нынешнем году на утилизацию субмарины и плавдока, оказался неисполненным. Минобороны провело переговоры с возможными предприятиями-утилизаторами и внесло необходимые изменения в контракт, однако реализовать его уже не удалось.
К сожалению, ситуация в области утилизации и корабельного ремонта пока остается сложной. Сейчас отрасль находится в заложниках 90-х, когда корабли и субмарины использовались до полной выработки ресурса, поскольку стройная советская система уже была утрачена.
Выправить ситуацию помогут только контракты полного жизненного цикла, в которых будет прописано все – начиная от разработки и заканчивая утилизацией. Но пока ОСК и Минобороны не вышли на плановую работу по таким контрактам, нас скорее всего ожидает еще много подобных ЧП на ремонтирующихся или ожидающих утилизации кораблях, судах и подводных лодках.
Павел Иванов
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 49 (812) за 17 декабря 2019 года
