По сложившейся традиции, в преддверии Нового года, 28 декабря президент и председатель правления ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров встретился с журналистами и ответил на многочисленные вопросы. Опуская вопросы, приведем только ответы президента ОАК, сгруппировав их по темам.
Формирование корпорации
Для ОАК 2009 год был очень непростым. По сути, в конце года мы только завершили формирование корпорации, даже не формирование, а сбор активов. Таким образом, Указ №140 от 2006 г. о создании ОАК выполнен только в этом году. С задержками и отставанием.
Объективная ситуация по сбору этих активов не позволила сделать это раньше. Во-первых, процедура акционирования ОАО "Российская Самолетостроительная Корпорация "МиГ" (РСК "МиГ") и ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова" (КАПО) оказалась намного более сложной, чем мы предполагали вначале. Были большие сложности с формированием и инспекцией имущественного комплекса, потребовалось финансовое оздоровление предприятий перед тем, как они смогли войти в ОАК. Эти предприятия имели очень серьезные задолженности, и без финансового оздоровления технически не могли войти в состав корпорации.
Тем не менее, эту работу мы закончили, и я считаю это одним из самых больших наших достижений в 2009 г.
Внутреннее реформирование корпорации
По сути, мы перешли к новому этапу, этапу внутреннего реформирования и создания бизнес-структур внутри ОАК. Мы не раз декларировали это еще на заре создания корпорации, декларировали создание трех бизнес-единиц. Правда время, три года, которые ушли на формирование корпорации, заставило нас немного пересмотреть концепцию. Вначале мы планировали создать три бизнес-единицы: гражданская, военная и транспортная авиация. Но жизнь подсказала, что это решение было несколько идеалистичным.
Во-первых, транспортная авиация пока не готова стать самостоятельной бизнес-структурой ни по объемам бизнеса, ни по объемам работ. По той простой причине, что все проекты практически только запускаются. Постановка производства самолета Ил-476 находится в самом разгаре, по легкому транспортному самолету Ил-112 только-только развернута опытно-конструкторская часть работ. Средний транспортный самолет МТА по сути только в этом году получил возможность реально стартовать.
Поэтому мы приняли решение создать три бизнес-единицы в несколько другой конфигурации. Бизнес-единица "ОАК - Боевые самолеты" практически не претерпела изменений. Она, как и планировалось, создается на базе ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой", ОАО "ОКБ Сухого", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина" (КнААПО), ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова", РСК "МиГ" и ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол".
Из гражданской и транспортной авиации мы начали создавать единую бизнес-единицу под названием "ОАК - Коммерческие самолеты". Практически все проекты гражданской авиации, кроме SuperJet100, и все транспортные проекты сейчас сосредоточены в этой бизнес-единице. В нее войдут ОАО "Корпорация "Иркут", ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты", ОАО "ОАК - Транспортные самолеты", ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина", ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), ЗАО "Авиастар-СП" и ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С.Яковлева".
Стратегическую и специальную авиацию мы решили выделить в отдельную бизнес-единицу. Она будет называться "ОАК - Специальные самолеты". Это те проекты, которые не связаны с серийным и даже мелкосерийным производством. Это поддержка стратегической авиации, это создание специальных комплексов и на базе Ил-76, и на базе семейства машин Ту-204. Эта бизнес-единица будет включать в себя ОАО "Туполев", ОАО "КАПО", ОАО "Таганрогская авиация" и ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева". По сути, это те четыре предприятия, которые и сегодня занимаются созданием специальной техники.
Состоялось решение совета директоров, выпущен приказ по ОАК о формировании этих бизес-единиц.
Мы предполагаем, что на создание этих бизнес-единиц с полной передачей активов уйдет 2010 и 2011 год. Конечно, хотелось бы все это сделать быстрее, но сама передача активов - очень трудоемкий процесс. Тем более, что большей частью активов нас наделяло государство, и даже передача этих активов в наши же дочерние предприятия это по сути процедура отчуждения, которая требует специальных правительственных документов. Такая процедура не позволит нам в течение 2010 г. закончить формирование.
Тем не менее, управление активами мы уже практически передали в компании-лидеры, на базе которых и создаются бизнес-единицы - в АХК "Сухой", "Иркут" и "Туполев".
Это будет многоэтапный процесс. Конечная задача - компания с единой акцией. Безусловно, к этому варианту придется идти достаточно долго, проходя несколько этапов. Вначале это передача активов в управление, потом передача этих активов в собственность, потом проведение внутренней реорганизации. При создании бизнес-единиц мы решили отойти от создания какого-то нового юридического лица управляющей компании, а выбрать в качестве базовой уже функционирующую компанию. Я их уже называл. Просто мы на собственном опыте при создании ОАК убедились, что если создавать новую компанию, то очень много сил и времени уходит на ее запуск, формирование штата, юридические вопросы... Поэтому в бизнес-единицах мы выбрали схему определения лидерных компаний, которые составят костяк бизнес-единицы.
Вхождение "Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева" (ЭМЗ) в структуру ОАК может в принципе состояться в 2010 г. Это можно прогнозировать по тому ходу акционирования предприятия, которое есть сегодня. ЭМЗ будет передан бизнес-единице "ОАК - Специальные самолеты". ЭМЗ и сейчас занимается этой работой.
Что касается ОАО "Авиакор - авиационный завод", если будет принято решение и мы договоримся с сегодняшним акционером на условиях, устраивающих обе стороны, то "Авиакор" попадет в бизнес-единицу "ОАК - Коммерческие самолеты".
С Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ) мы продолжаем работать, потому что у нас заключен ряд контрактов по изготовлению самолетов, прежде всего Ил-76. Но мы хотели сделать ТАПОиЧ полноценным членом ОАК и определить его профиль деятельности и ту номенклатуру, которая позволила бы ему работать в рамках корпорации. Эта работа застопорилась. По сути, ТАПОиЧ сегодня дорабатывает заделы по Ил-76 и по Ил-114, и я не могу определить его дальнейшую судьбу. Я всегда считал, что вне рамок ОАК завод как полноценное авиастроительное предприятие функционировать не сможет.
Снижение долговой нагрузки
В 2009 году, 18 августа на МАКС-2009, прошло очень важное совещание, на котором председатель правительства РФ Владимир Путин обсуждал вопросы дальнейшего развития ОАК, и на котором были приняты решения об оказании господдержки. В том числе и по самому сложному для нас вопросу - урегулированию вопросов по так называемым сложным, не обеспеченным кредитам. В этом плане часть решений уже состоялась, вышло распоряжение правительство о выделении денег Внешэкономбанку для покупки акций ОАК с целью снижения долговой нагрузки.
Состоялось также заседание антикризисной комиссии под руководством первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Ивановича Шувалова, где эти вопросы тоже обсуждались, и были намечены пути по управлению этим сложным долгом, пути его реструктуризации.
Но требуется дальнейшая работа и окончательная точка в этом вопросе еще не поставлена. Есть поручение соответствующим министерствам и ведомствам, Минфину, Минэкономразвития, Минпрому о проведении вместе с ОАК реструктуризации долга, намечены определенные цифры, но это еще до конца не узаконено, не оформлено необходимыми документами, в том числе и министерства финансов.
Для нас это было очень важное решение. Компания, имея такую задолженность, просто не могла полноценно функционировать. По итогам 2009 г. долг ОАК превысил объем выручки.
В результате проведенных мероприятий мы планируем к концу 2010 г. привести ситуацию в более приемлемый вид, когда долг не будет превышать выручку, и мы сможем нормально функционировать, кредитоваться или делать какие-то финансовые заимствования для обеспечения своей производственной деятельности.
В принципе, приемлемое соотношение выручки к долгу в нашей промышленности по нашим оценкам - 60-70%. И мы будем стремиться именно к такому соотношению. Хотя я не уверен, что в течение 2010 г. мы его добьемся, но в любом случае наша выручка должна превысить долг и мы должны приблизиться к нормальной схеме жизнедеятельности и функционирования.
Это те основные события, которые в 2009 г. для ОАК были определяющими. Конечно, было много других событий. Запускались проекты, велись активные НИОКРы, решалось много вопросов с точки зрения обеспечения кадров и улучшения кадрового состава ОАК. Проводилось техническое перевооружение наших предприятий, и разработчиков и изготовителей, в общем, достаточно большая текущая деятельность. Но эти два вопроса - начало внутренней реструктуризации и принятие решения об оказании господдержки, в 2009 г. были ключевыми.
Поставки
В 2009 г. корпорация произвела и поставила заказчикам более 90 новых самолетов, провела ремонт и модернизацию более 50 самолетов. Это достаточно большие объемы.
У нас впервые в 2009 г. был очень высокий объем поставок по государственному оборонному заказу. Это большая партия МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ, бывшие алжирские машины. Мы в этом году поставили 31 самолет. Оставшиеся три самолета по согласованию с министерством обороны РФ мы поставим в первом квартале 2010 г.
Поставлено более 30 самолетов Су-30МК. Поставки самолетов в Малайзию и Алжир, эти два контакта уже исполнены, и поставки самолетов в Индию в виде технологических комплектов.
Это две наши самые крупные поставки в 2009 г.
По гособоронзаказу поставлены также три учебно-боевых самолета Як-130 и два самолета Су-34.
В 2009 г. самолеты Як-130 в Алжир не поставлялись. В соответствии с дополнительными требованиями алжирцев мы немного переделали самолет и буквально на днях закончили показательные испытания этого самолета в Алжире. По предварительным оценкам, они прошли успешно. Созданы необходимые технологические заделы на Иркутском авиазаводе и с 2010 г. мы начнем поставлять в Алжир уже товарные машины.
Также и на "Соколе" были созданы необходимые заделы с тем, чтобы в 2010 г. продолжить поставки Як-130 Министерству обороны РФ.
Кстати, если говорить об этом проекте, то мы столкнулись с одним в общем-то предполагаемым фактором, но тем не менее для нас от этого легче не стало. Мы достаточно хорошо развили свои мощности по производству этих самолетов на двух авиазаводах и столкнулись с явно худшими возможностями наших поставщиков. Оба завода сталкиваются с серьезным дефицитом комплектующих изделий, и для нас, видимо, 2010 г. в части этого проекта будет годом, когда мы должны решить задачу, связанную с комплектацией.
Из того пакета контрактов (по истребителям семейства Су-27 / Су-30 / Су-35 - АвиаПорт), который был подписан на МАКС-2009, первые поставки должны начаться с 2010 г. Собственно говоря, контракт и был подписан с 2010 по 2015 гг. Все что связано с нашими обязательствами, оно безусловно реализуется, запущено производство, прежде всего на КнААПО. Размещены заказы у смежников и поставщиков. Надеемся, что сроки мы выдержим.
В области гражданской авиатехники мы сдали лизинговым компаниям 17 самолетов. Уже передали или передаем. Конечным покупателям и эксплуатантам - чуть меньше. Некоторые компании-эксплуатанты сейчас просто "подвисли" и находятся в таком сложном финансовом состоянии, что даже не в состоянии оплатить авансы и взять машины себе на баланс. Поэтому часть машин нам приходится держать по сути на своем балансе, потому что лизинговые компании являются нашими дочерними предприятиями.
Мы бы могли произвести больше гражданских самолетов, мы планировали построить в 2009 г. 20 машин. По заделам эти 20 машин есть. Но опять же в силу того, что платежеспособный спрос упал и наши заказчики просто не могут оплатить эти самолеты, мы были вынуждены притормозиться к концу года и несколько машин не довели до товарного вида. В этом году впервые наши производственные возможности превысили спрос. Нас все время ругали за то, что есть потребность, а вы не можете сделать самолеты. В этом году мы сделали больше, чем смогли продать.
Airbus на своей пресс-конференции по итогам года заявил, что намерен занять не менее 50% российского рынка. У нас такие же планы: чтобы наши авиакомпании были оснащены не менее чем на 50% российскими воздушными судами. Но объективно это может случиться тогда, когда мы запустим все наши новые проекты, включая МС-21. С сегодняшними моделями это сложно обеспечить. Хотя сегодня по формальным признакам российских самолетов в наших авиакомпаниях гораздо больше, чем иностранных, но две трети перевозок обеспечивают иностранные самолеты. Мы это понимаем и новыми моделями планируем закрыть больше половины российского рынка. Будем предлагать нашим эксплуатантам такие условия, которые действительно стимулировали бы закупку наших самолетов. Но это в перспективе, к 2020 году, даже к 2025 году.
Все очень быстро меняется. Когда мы запускали проект МС-21, мы планировали плавно замещать этим самолетом устаревшие Ту-154. По графику списания этих самолетов, который тогда существовал, как раз все очень хорошо ложилось. Время списания этих самолетов по ресурсам и приход на рынок наших новых самолетов очень хорошо между собой увязывались. Но Ту-154 сегодня практически все стоят на приколе и мы здесь, безусловно, вывалились из графика. Наверное, это процесс неизбежный, когда на этот период времени среднемагистральными самолетами Airbus и Boeing наши авиакомпании будут замещать эти провозные мощности. Большая часть этих машин берется в операционный лизинг на ограниченный срок, машины в большинстве не новые. Поэтому у нас есть шансы заместить все эти иностранные машины на наши новые самолеты.
Индийский тендер по программе MMRCA
Прошли два оценочных этапа, в середине 2010 г. предстоит третий этап, во всяком случае, по плану. После этого начнется первичное подведение итогов.
Насколько я понимаю, тендер такой сложности не может пройти в один этап, и скорее всего, будет определен short list, а потом выбран победитель. Или победители, что тоже не исключено. Такие прецеденты были. Кроме того, ситуация живая, опирающаяся на множество внешних факторов, которые со временем меняются. Мы будем участвовать, и пытаться победить в этом тендере, сколько бы долго он не тянулся.
В целом оценки нашей машины позитивные. Тем более что мы не первый раз показываем прототипы наших самолетов. Кстати сейчас появился еще один прототип - корабельные самолеты, которые мы начали поставлять в Индию. В этом году шесть первых самолетов поставлено в Индию, и это очень большое достижение РСК "МиГ". По сути, за последние лет 15 это первая поставка новых самолетов из текущего производства.
МиГ-29К/КУБ во многом является базовым для МиГ-35. Во всяком случае, он показывает тот уровень технологий и тот уровень оборудования, который может быть использован на МиГ-35. Это и полностью стеклянная кабина, это модернизированный двигатель, полностью цифровая комплексная система управления и многое другое. Этот фактор также может быть положительным для нас. На самолете уже летали летчики ВМС Индии, они имеют собственное представление о возможностях машины.
Российские ВМС пока не приняли какого-то решения относительно покупки МиГ-29К/КУБ. Возможно, это произойдет в рамках обсуждения новой ГПВ. Мы знаем, что у наших военно-морских сил точно есть желание приобрести эти самолеты, но в рамках ГПВ министерство обороны определит, на что и какие деньги будут выделены. А у нас есть возможность поставить эти самолеты.
Тендер "Росавиа"
Мы получили официальное уведомление о том, что срок подведения тендера перенесен на конец января. Мы сделали комплексное предложение на 50 или 55 самолетов Ту-204СМ, SuperJet100 и Ан-148. Делали его с достаточно серьезным консультантом - Lufthansa Consalting, в том числе предложив и маршрутные сети. То есть мы предлагаем не просто самолеты, мы сделали комплексное предложение по развитию маршрутной сети авиакомпании "Росавиа".
Финансовые показатели
Выручка по этому году составит порядка 115-120 млрд рублей. Это без наших внутренних взаиморасчетов, если говорить только о внешних контрагентах и рассматривать ОАК как единое целое.
На 2010 г. мы планируем увеличить объем выручки, по нашим предварительным расчетам она превысит 150 млрд руб. Долг по 2009 г. будет порядка 175 млрд рублей, по 2010 г. мы планируем снизить его ниже выручки. Более точную цифру можно будет назвать в первом квартале 2010 г.
В первом квартале должная завершиться эмиссия, должен произойти обмен акций ОАК, вернее покупка акций ОАК Внешэкономбанком на 21 млрд. руб. В рамках эмиссии в первом квартале 2010 г. будут проведены и меры господдержки.
В августе мы говорили о том, что у нас "плохих долгов" на 64 млрд. руб. К сожалению, к концу 2009 года эта цифра не уменьшилась. Нам нужно провести реструктуризацию около 70 млрд руб. Работа будет продолжаться, в том числе будет определена и государственная поддержка с точки зрения урегулирования этих долгов.
EADS
Говорить об участии западных компаний можно только после того как ОАК реально станет публичной компанией. Или через процедуру IPO, или через какие-то другие процедуры. Но для любого западного инвестора бумаги, в которые вкладываются деньги, должны быть ликвидными. Мы сейчас только начинаем работать на фондовом рынке, пошли первые котировки акций, причем, на мой взгляд, пока пристрелочные, очень далекие от реальности стоимости. Скорее всего, в течение 2010 г. в том числе и проводя мероприятия по оздоровлению своих финансов, по снижению долговых нагрузок, мы сможем привести стоимость наших акций к реальной рыночной стоимости.
Финансовая лизинговая компания (ФЛК)
Урегулирование долгов ФЛК не входит в наши планы. Мы неоднократно говорили, что мы не несем никаких обязательств за ситуацию с ФЛК. Те решения, которые в свое время менеджмент ФЛК принимал по заимствованию денег и по движению этих денег, принимались без участия ОАК, мы даже не были поставлены в известность. Поэтому никаких обязательств за ФЛК мы нести не будем, и соответственно никаких денег для погашения долгов ФЛК не предусматриваем.
Пятое поколение
Сейчас идет подготовка к первому полету и наземная отработка. Я могу подтвердить информацию о начале пробежек прототипа этого самолета. Но еще предстоит провести ряд работ, связанных с подготовкой к первому полету. Я могу сказать, что это будет ближайшее время, не называя конкретную дату.
Комплекс принципиально новый и абсолютно точно прогнозировать дату первого полета я бы сейчас не стал. К тому же мы рассматриваем два варианта этого полета - в Комсомольске-на-Амуре или в Жуковском. Есть за и против каждого варианта, что также может сказаться на сроках.
Тем не менее, процесс движется очень активно и динамично, и в ближайшее время мы сможем анонсировать первый вылет этого самолета.
Программа перспективного комплекса Дальней авиации находится в самой начальной стадии концептуального проектирования. Существует несколько вариантов концепции этого самолета, они еще не "заморожены". Предстоит работа с заказчиком, определение конфигурации этого самолета. Но в связи с последними событиями, в том числе и благодаря совещанию у премьер-министра, я думаю, что эти работы будут ускорены и в рамках ГПВ-2020 будут определены более четкие параметры и сроки по созданию этого самолета.
Беспилотные летательные аппараты (БЛА)
Безусловно этой тематикой ОАК заниматься будет. Основные проекты по беспилотной авиации будут сосредоточены в "ОАК - Боевые самолеты", хотя я не исключаю, что в каких-то сегментах беспилотной авиации, будет работать и бизнес-единица "Специальные самолеты". ОАО "Туполев", например, имеет богатый опыт, знания, заделы по БЛА. И "ОАК - Коммерческие самолеты", потому что корпорация "Иркут" ведет самостоятельные разработки по легким беспилотикам.
Но основные, а мы говорим о наиболее сложных и наиболее крупных проектах в области беспилотной авиации - стратегические разведчики и беспилотные ударные комплексы - проекты будет вести бизнес-единица "ОАК - Боевые самолеты".
Я думаю, что вряд ли это будет делать какая-то одна фирма. Скорее всего, будет использоваться научно-технический задел и "Сухого" и "МиГа", не исключаю и того, что БЛА будут создаваться смешанными коллективами.
В рамках Государственной программы развития вооружений (ГПВ) есть несколько проектов, которые заданы Министерством обороны. По этим проектам мы работаем. Сейчас мы во многом зависим от действий заказчика, то есть от формирования технического задания, формирования заказов на проведение НИР и ОКР по этим программам. Мы не раз выражали свою готовность и свою способность работать по этим программам, демонстрировали наличие необходимых научно-технических заделов. И еще раз подтверждаем это.
Мы не ставим перед собой целью заниматься всей номенклатурой БЛА, но там где это уже серьезные летательные аппараты, мы считаем, что кроме нас их в России и делать некому. Поэтому, безусловно, мы будем активно участвовать в этом.
Ан-124
Есть официальное поручение президента Российской Федерации о включении планов по закупке самолета Ан-124 в ГПВ до 2020 г. До 20 штук. Соответственно было дано поручение министерствам и ведомствам подготовить предложения о возобновлении производства самолета Ан-124. Мы свои предложения разослали в министерства, провели расчеты, еще раз провели оценку и инвентаризацию всех технологий, оборудования и оснастки, которые необходимы для производства этих самолетов, определили стоимость затрат.
За прошедшее время был потерян ряд штамповой оснастки, уникальных печей для термообработки панелей крыла.
Помимо затрат, связанных с восстановлением производства, есть необходимость модернизировать этот самолет. Сейчас уже и требования другие к машинам такого класса, требуется определенная модернизация двигателей, безусловно, должна быть модернизирована кабина экипажа. Часть систем видимо придется переделать, потому что меняются поставщики. При запуске Ил-476 нам пришлось поменять ряд поставщиков, потому что некоторых поставщиков просто нет. То есть это будет не просто запуск, это будет запуск с модернизацией.
По срокам. Если эти поручения будут реализованы достаточно быстро в виде распорядительных документов правительства, министерств и ведомств, то мы можем начать поставки новых самолетов с 2014 г. Мы рассчитали это таким образом чтобы обеспечить решение задачи поставки до 20 машин до 2020 г.
Естественно, что работы начнутся гораздо раньше - восстановление оснастки, технологических процессов, начало изготовления деталей.
В этом процессе предполагается также участие киевского завода "Авиант". Он в свое время делал оперение для Ан-124, и мы хотели бы сохранить эту кооперацию. И для "Авианта" это будет дополнительная загрузка и нас это вполне устроит.
Что касается заказчика, то сегодня мы говорим прежде всего о Министерстве обороны РФ. Без такого стартового заказчика запускать столь масштабный проект очень рискованно. Безусловно, потребности для коммерческих перевозок с использованием этого самолета существуют, но с другой стороны мы должны понимать, что это очень дорогая машина. Будет ли возможность у коммерческих перевозчиков его покупать, смогут ли они вместе с нами организовать схемы финансирования строительства этого самолета, пока вопрос открытый. Я просто уверен, что и финансовые институты, если бы не было стартового заказчика в лице Министерства обороны, вряд ли бы стали рисковать деньгами.
Тем не менее, возобновление производства открывает дорогу для других заказов, включая и коммерческие.
В свое время "Авиастар" делал по шесть самолетов Ан-124 в год. Мы достаточно хорошо переоснастили завода. Тот объем оснастки, который существует сегодня на заводе, позволяет выйти на темп выпуска три самолета в год. Меньше делать экономически нерентабельно.
По нашим сегодняшним расчетам на восстановление производства потребуется 17 млрд рублей. Мы рассчитываем, что это будут бюджетные, государственные деньги.
Обновленный самолет будет стоить около 200 млн долл.
Интерес к самолету, насколько мы знаем, не только не ослабевает, но и увеличивается, поскольку объем перевозок, где используются Ан-124, растет, в том числе и в интересах НАТО.
Что касается коммерческих заказчиков, Группа компаний "Волга-Днепр" разработала бизнес-план, неоднократно заявляла о своей потребности в 40 самолетах типа Ан-124. Хотела бы купить новые машины и компания "Полет".
Но это будет зависеть не от желания компаний, а от их финансово-экономического положения. И может быть еще больше от того, сможем ли мы вместе подготовить схемы финансирования этих проектов. Понятно, что просто так покупать эти самолеты авиакомпании не смогут. Их годовые прибыли, к сожалению, меньше цены одного самолета. Это должна быть долгосрочная и льготная система финансирования и пора приступать к ее обсуждению. Но для нас очень важно подтверждение стартового заказа, о котором я говорил. Если его не будет, о коммерческих контрактах говорить не придется.
Лизинговую компанию для поставок коммерческих Ан-124 мы можем предложить и свою, но она все равно придет в банк, а банк потребует от нее всю финансовую модель и гарантии возврата средств. В данном случае не имеет значения, будет ли использована лизинговая компания, или будет дан долгосрочный кредит самому авиаперевозчику. В любом случае это надо будет подтверждать финансовой моделью.
Ил-476
По самолету Ил-476 недавно было подписано постановление, поменялся и сам проект. Если вначале мы запускали проект исходя из того, что мы просто дублируем производство такого же самолета Ил-76, каким он строился в Ташкенте, то в процессе работы и в процессе переговоров со всеми потенциальными заказчиками, включая наше Министерство обороны, выяснилось, что в том виде самолет не нужен. Потребовалась его модернизация, включая стеклянную кабину, замену ряда комплексов, двигателей. ПС-90 не первый раз применяется на этом самолете, и потенциальные заказчики просто отказались от других вариантов.
Если вначале мы не планировали делать летные экземпляры этого самолета для проведения испытаний, а хотели просто сделать ресурсный планер для того, чтобы подтвердить качество производства, то сейчас мы вынуждены принять решение о строительстве летного экземпляра. Этот самолет уже строится в Ульяновске, есть что посмотреть, собираются агрегаты, в том числе и достаточно крупные, такие как Ф-2.
Работа идет достаточно активно, потому что передан основной объем конструкторской документации. И сейчас подключается большое количество предприятий по изготовлению оснастки. Это и предприятия Ульяновской области, это и предприятия ОАК. В частности, в эту работу включается и Иркутский авиационный завод, он поможет Ульяновску спроектировать и изготовить оснастку для части агрегатов.
Мы планируем поднять самолет в 2011 г. и начать его летные испытания.
МТА
Индийская сторона давно настаивала на том, чтобы с российской стороны тоже был бы индустриальный партнер. А в первом варианте межправительственного соглашения с российской стороны был только "Рособоронэкспорт". Попытка запустить проект в такой конфигурации показала, что такая схема работает не очень хорошо. "Рособоронэкспорт", безусловно, очень сильная организация и очень хороший агент по продвижению нашей техники за рубеж, но тогда, когда эта техника готова или когда есть понятная схема лицензионного производства. А вот проводить НИР и НИОКР очень сложно.
Поэтому после долгих переговоров была принята другая конфигурация и с российской стороны помимо "Рособоронэкспорта" прямым участником будет "ОАК - Транспортные самолеты". Когда запускали все документы, бизнес-единицы "ОАК - Коммерческие самолеты" еще не было. Безусловно, теперь это будет под эгидой "ОАК - Коммерческие самолеты".
Для нас это очень важно, потому что на этапе НИОКР, когда идет обмен документацией, данными, интеллектуальной собственностью, когда вообще создается новый интеллектуальный продукт, обычная схема работала очень сложно. Мы надеемся, что в этой конфигурации проект заработает.
Во-вторых, очень важно, что определено бюджетное финансирование. На этот проект уже выделены деньги, и эти деньги уже пришли на счета ОАК. То есть у нас уже есть реальный финансовый ресурс для того чтобы проект МТА запустить.
В 2009 г. произошел прорыв в этом проекте: есть деньги, определена правильная конфигурация структуры по реализации проекта и мы надеемся, что сейчас проект МТА действительно начнет развиваться.
Проект делается в соотношении 50:50 и оператором всех этих денег будет совместное предприятие, которое тоже создается в соотношении 50:50. Сейчас как раз идут переговоры, формирование всех учредительных документов, мы надеемся, что в первом квартале 2010 г. произойдет регистрация СП.
Российская и индийская сторона инвестируют в этот проект по 300 млн долл. Мы рассчитываем, что это будет полная ОКР с созданием опытных образцов и проведением испытаний.
Финальная сборка самолета будет проходить в Ульяновске, наряду с Ан-124 и Ил-476. Но в производстве агрегатов, безусловно, будут задействованы другие предприятия, в частности КАПО, который надо дозагружать заказами. И мы будем его загружать работами по транспортной авиации, в том числе и по МТА.
Сроки постройки определит уже СП.
Ил-112
В 2009 г. мы перешли к активной фазе запуска самолета в серию, заканчивается передача конструкторской документации, в электронном виде, в 3D-моделях, изготавливаются первые образцы технологического оснащения, на ВАСО устанавливаются первые стапеля, сборочные приспособления, начали изготавливать первые детали самолетов.
Самая активная фаза будет в 2010 г. - мы должны практически полностью оснастить завод и начать изготовление опытных образцов.
SuperJet100
Что происходит? Двигателисты сместили графики по сертификации двигателя Sam-146. Оказались не готовы. Я думаю, были реальные технические проблемы, потому что осваивается новый двигатель, и нужно провести серьезную работу по технологическому перевооружению завода в Рыбинске. Факт остается фактом - сроки сертификации двигателя и поставок товарных двигателей сместились.
Поэтому мы сейчас ведем переговоры с заказчиками, вернее их ведет ГСС, прежде всего с "Аэрофлотом" и "Армавиа", о новых сроках поставки этих самолетов. Исходя, в том числе и из графика изготовления двигателей.
Что касается санкций со стороны "Аэрофлота", лично я считаю, что можно обойтись без штрафных санкций. "Аэрофлот" как первый покупатель этого самолета должен понимать и сложность проекта, и возможные задержки.
Насколько я знаю, произошло также реформирование контрактов ФЛК с ОАО "Гражданские самолеты Сухого". Подписан твердый контракт на два самолета, восемь самолетов - опцион. ФЛК заплатила часть средств ГСС и те средства, которые они заплатили, перевели в твердый контракт на два самолета.
Если ФЛК проведет финансовое оздоровление и восстановит свою жизнеспособность, этот контракт будет продолжен, если нет - видимо два самолета будут реализованы, остальные так и останутся в опционе.
Ан-148
Сейчас мы выпустили Ан-148-100. Существует и удлиненный вариант. Мы его называем Ан-148-200. Эти аббревиатуры были заранее проговорены. 70-местный самолет и 90-местный самолет. Мы будем делать его в кооперации в любом случае, потому что из пакета законтрактованных машин есть, в том числе и эта версия.
Разработчик - "Антонов" - назвал удлиненный вариант Ан-158. В общем-то, это дело разработчика как называть самолет, хотя мы предлагаем сохранить прежние обозначения, потому что для некоторых эксплуатантов более понятно, что это по сути один самолет, одна семья, одна система обслуживания, одинаковая комплектация.
У каждого разработчика и каждого эксплуатанта свой взгляд. И по сути, не имеет значения, как этот самолет будет называться. Главное, чтобы он полностью соответствовал требованиям рынка.
Бе-200
С точки зрения летно-технических характеристик можно сказать, что наши надежды на этот самолет оправдались. Учения, которые проходят с этим самолетом, тушение пожаров по схеме лизинга, все это показало, что самолет действительно уникальный, с уникальными характеристиками.
С другой стороны, не оправдался маркетинговый прогноз, который мы сделали. Может быть в силу того, что мы были совсем еще наивными в то время с точки зрения маркетинга и считали, что как только мир увидит эту уникальную машину, сразу начнет строить гидродромы, аппарели и т.д. Но оказалось, что создание может быть и не самой сложной и не самой дорогой, но все-таки уникальной инфраструктуры явилось самым критическим моментом.
Использовать этот самолет с обычных аэродромов большого смысла нет. А для того, чтобы строить гидродромы, нужны серьезные побудительные причины. То есть прогноз мы сделали в свое время достаточно примитивно.
Но это не снижает перспективы Бе-200. Нам надо видимо по-другому посмотреть на маркетинговый аспект. Самолет, который может быть использован в стране месяц-два в пожароопасный период, да еще и не каждый год, вряд ли будет закупаться страной. Это мы поняли уже достаточно четко. Поэтому, скорее всего, более перспективная идея - региональные центры. Достаточно давно уже ведутся разговоры о создании, например, так называемой Евроэскадрильи самолетов Бе-200, которые обеспечивали бы в пожароопасный период страны, в которых есть угроза пожаров. Но все это надо очень серьезно готовить, надо согласовывать с европейскими властями, договариваться о создании инфраструктуры, надо по-другому заняться продвижением этой техники.
Бе-200 конечно может возить и пассажиров, но амфибия не будет на этом поприще такой же эффективной, как обычный самолет.
То есть мы должны полностью пересмотреть именно маркетинговую составляющую и прийти к заказчикам с предложением, которое его максимально бы удовлетворило.
Очень обидно, что ежегодно сгорают миллиарды долларов в виде лесов, горят дома, даже гибнут люди, а такой мощный фактор по борьбе с пожарами как Бе-200 не задействован.
Два последних иркутских самолета Бе-200 для МЧС "зависли" по финансам. У МЧС нет денег для того чтобы их оплатить. Поэтому они и не достраиваются до конца. У МЧС тоже достаточно ограниченные финансовые возможности, ему нужно содержать существующий парк самолетов и он просто не может выделить средства на закупку самолетов. Поэтому идея создания региональных центров, в том числе и Евроэскадрильи и родилась в недрах МЧС. МЧС также активно помогает нам в поиске других заказчиков. Например, поставка самолета в Азербайджан состоялась при активном участии МЧС.
Международная кооперация
По грузовым самолетам А320 идет активное проектирование на плато, которое мы создали в Дрездене в рамках СП. Работают инженеры, причем по большей части это наши российские инженеры, создается рабочая документация по доработке самолета, по грузовой двери, работа движется, движется успешно.
Андрей Юргенсон
