В глубокое пике наши самолеты отправил Егор Гайдар
Кризис в российском авиапроме продолжается без малого 30 лет. В первую очередь и наиболее сильно он затрагивает транспортное и гражданское самолетостроение. А ведь это одна из отраслей, благодаря которым СССР считался ведущей мировой державой.
Отклик на статью "Авиапром ведут на прорыв… канализации"
В производственной линейке отечественного авиапрома для гражданской авиации на сегодня всего лишь одна модель – "Сухой Суперджет-100", самолет, как о нем говорят, с трудной судьбой.
Менеджеры авиапрома любят подчеркивать, что это первый самолет постсоветской разработки. Недоброжелатели, не упускающие ни малейшего повода позлорадствовать насчет "Суперджета", обязательно отмечают, что самолет лишь на 20 процентов отечественный. Напомню этим господам, что к тому времени, когда началось его проектирование, у России был всего лишь один двигатель для магистральных лайнеров – ПС-90А, который устанавливался на Ту-204 (а теперь и на Ил-476). Для региональной авиации, для самолетов местных линий ни тогда, ни сейчас Россия не имеет своих двигателей, а также авионики, систем электроснабжения и кондиционирования и многого другого, без чего из пустого фюзеляжа не получится воздушное судно. Производство такого рода комплектующих в России или умерло, или выпускает устаревшую продукцию. В готовящемся к серийному производству МС-21 тоже значительная доля импорта, включая двигатели. А что прикажете делать конструктору-разработчику в этой ситуации, чтобы машина не только соответствовала современным требованиям, но и имела задел на несколько десятилетий вперед?
“ Ту-334, отвергнутый в пользу "Суперджета-100", более подходил для суровых российских условий ”
В чем причины глубокого кризиса в российском авиапроме? Вспомним слова, прозвучавшие из уст идеолога реформ 90-х годов прошлого века. "Авиастроение требует много денег, интеллекта, квалифицированных людей... – говорил Егор Гайдар, будучи главой правительства при президенте Ельцине. – "Боинг" нам даст необходимое количество любых самолетов". Позиция недалекого рыночника превратилась в государственную политику.
К тому времени, когда прозвучали эти слова, Россия имела вполне современный самолет Ту-204, появившийся почти одновременно со сверхпопулярным ныне А320 и на 30 лет раньше его китайского аналога С919. Ульяновский завод "Авиастар" готов был выпускать 50–60 машин в год. Младший брат Ту-204 – региональный Ту-334, в высокой степени унифицированный с семейством Ту-204/214, планировался к производству к началу 2000-х. Отвергнутый в пользу "Суперджета-100", он реально более подходил для суровых российских условий. Вспомним еще про высокую степень унификации всех туполевских машин и гораздо более значительный опыт фирмы в сопровождении их жизненного цикла, попросту говоря, сервисного обслуживания.
Уже начаты закупки китайской копии Ан-2, не исключено, что будет приобретаться и региональный ARJ-21 того же происхождения, который уже вовсю летает, – аналог Ту-334. Допускаю, что российские авиакомпании станут брать и С919, прообразом которого во многом послужил Ту-204.
Политику, начатую Гайдаром, продолжили его преемники. В итоге исчез саратовский завод, самарский на грани, ульяновский только в последнее время стал оживать благодаря переносу производства Ил-76 из Ташкента.
Предприятия и КБ лишились большого числа квалифицированных рабочих и инженеров. Насколько упал профессиональный уровень в отрасли, видно по растянувшимся срокам создания новой техники и запуска ее в производство. Несмотря на такую замечательную вещь, как цифровое (твердотельное) проектирование, помогающее в сокращении сроков и улучшении качества работы конструкторов.
В таком же положении оказались производители комплектующих и спецоборудования. Можно сказать, производство спецоборудования для авиационной промышленности в стране попросту исчезло. Россия не имеет своих станков для изготовления крыльевых панелей, для зеркального фрезерования фюзеляжных обшивок, оборудования для отливки деталей из композитов. Очередная надежда авиапрома – МС-21 собирается с использованием крепежа дюймовой размерности, естественно, иностранного происхождения.
Следует все же сказать, что в последние годы на предприятиях появилось новейшее оборудование, но все оно из Европы, Америки или Японии.
30-летний застой обернулся почти полувековым отставанием. Чтобы выбраться из той ямы, в которой оказался российский авиапром благодаря политике, начатой реформаторами в 90-х и продолженной их преемниками в нулевых, вряд ли будет достаточно собрать под одной крышей службы материально-технического и экономического обеспечения. Скорее наоборот. Это еще больше дезорганизует работу предприятий, лишив их возможности оперативного маневрирования. Ясно то, что потребуется значительно больше денег да и интеллекта, чем в 90-е, для поддержания авиапрома.
И так ли уж нужно вхождение ОАК в сверхкорпорацию "Ростех"? Уместнее было создать корпорацию, куда вошли бы не только авиационные КБ и предприятия, но и производители комплектующих, а у руля встали бы профессионалы.
Владимир Керов, до 2018 года работал начальником КБ, ведущим конструктором в ЗАО "Авиастар-СП"
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 47 (810) за 3 декабря 2019 года
