Что мешает созданию двигателей для ВМФ
О Кингисеппском машиностроительном заводе в Военно-морском флоте знают как о предприятии, осуществляющем ремонт различных дизельных двигателей, и мы на своих мощностях производим почти все детали, необходимые для регламентных работ. Ремонтируем 90 процентов всех двигателей типа М-50 и М-500, которые поставляются на флот петербургским заводом "Звезда".
Совместным решением Минпромторга и Министерства обороны России наше предприятие назначено держателем подлинников конструкторской документации, разработанной производственным объединением "Русский дизель". Это легендарное предприятие было ликвидировано в 2005 году. Принято оно было только в середине 2018 года, и в течение 12 лет конструкторская документация фактически не имела хозяина, необходимые изменения в документы не вносились. Таким образом, наша важнейшая задача на ближайшую перспективу – актуализация конструкторских, технологических документов и возрождение изготовления двигателей размерности ДПРН 23х2/30, разработанных на ГП "Фирма "Русский дизель".
Дополнительного оснащения производственных мощностей нашего предприятия для этого не потребуется. Эта задача нами была решена ранее, так как из-за отсутствия на флотах необходимых запчастей для дизельных двигателей, которые по тем или иным причинам перестали выпускать основные производители, нам пришлось последовательно осваивать их изготовление самостоятельно. Например, для двигателей, поставляемых заводом "Звезда", мы на своих мощностях можем изготавливать до 80 процентов номенклатуры комплектующих изделий.
К сожалению, существующие правила поставки оборудования Министерства обороны не позволяют конкурировать с зарубежными поставщиками. Отечественная продукция получается дороже, и специалистам понятно почему.
“ Как директор частного предприятия уверен – конкурсная система закупок при распределении гособоронзаказа гибельна ”
Крупный зарубежный производитель – это в первую очередь массовое производство и принцип, как в магазине: плати и забирай. Во многом именно это подкупает заказчика, но притом что есть ряд, скажем так, нюансов. Гарантия на импортную продукцию начинается с факта продажи, а не с момента подписания акта государственных испытаний готового корабля, как на изделия отечественного производителя. А между этими событиями может пройти и год, и два. В любом импортном изделии гарантия аннулируется при попытках покупателя что-то исправить самостоятельно, а вызвать представителя иностранного поставщика в места эксплуатации не всегда возможно. Гарантийные же требования к отечественным поставщикам очень строгие, в первую очередь это относится к срокам прибытия поставщика и устранения возникшей неисправности. Не обсуждая, какая техника лучше и надежнее, замечу – требования к своим и зарубежным производителям должны быть одинаковыми. Лишь тогда возможна справедливая конкуренция. Я уверен, что так считают все отечественные производители.
Известно, что требования госстандартов распространяются только на отечественных производителей. Зарубежный производитель подобными ограничениями не связан, он может вносить в выпускаемые изделия любые изменения. Заказчики ставятся перед фактом – никто не обязывает иностранного производителя согласовывать подобные вопросы. Для отечественных производителей – требования ГОСТов, а для них – ТОЛЬКО гарантийные обязательства. Фирма на указанный срок гарантирует работоспособность и сервисное обслуживание. Кончился гарантийный срок – покупай запчасти, но не факт, что они будут производиться через год, тем более через десять лет.
Кстати, о двойных стандартах в технике. Российский производитель, прежде чем поставить серийно выпускаемую продукцию заказчику Минобороны, предъявляет ее для проверки и испытаний службе контроля качества на предприятии, затем военному представительству на предприятии. Только при положительных результатах испытаний и соответствия требованиям технических условий продукция допускается к эксплуатации. Для отечественного производителя ГОСТами подробно прописаны мероприятия по постановке двигателя на производство, по проведению квалификационных и периодических испытаний – все это очень затратные вещи. Однако объем заказа двигателей достаточно ограничен. Если предприятие их никогда не делало, а заказана партия, например, в 10 единиц, то законодательством допускается распределить все затраты на организацию подготовки производства и проведение испытаний в цену этих десяти двигателей. А если не десять, а пять? А два? Как тут конкурировать с производителями, у которых серии исчисляются десятками и сотнями? В нашей стране попросту нет сейчас такого спроса.
Государственному заказчику необходимо создать приемлемые правила игры. Я, как директор частного предприятия, уверен – конкурсная система закупок при распределении гособоронзаказа гибельна. Чтобы участвовать в конкурсе на ремонт двигателей, предприятие должно создать соответствующие производственные мощности и подготовить квалифицированный персонал. Допустим, мы победили и загрузили своих специалистов работой. Это хорошо! А если не победили – нам что делать тогда? Всех, кого тщательно отбирали, обучали и готовили к работе на своем заводе, выставить за дверь? А как быть с социальной ответственностью бизнеса, о которой нынче так часто стали говорить? Но даже если и выиграли годовой контракт, так на следующий год новый конкурс, наши конкуренты знают, с какой ценой мы будем на него выходить. Демпингуя, они могут максимально уменьшить цену, а мы не сможем, у нас есть себестоимость, ниже которой не опуститься, и цена уже согласована с военным представительством. Или заказчик вдруг резко сократил объем – в прошлом году было сто двигателей, а в этом десять… Мое глубокое убеждение заключается в том, что нельзя одним федеральным законом стричь под одну гребенку поставщиков канцелярских товаров для банковских офисов и, например, машиностроителей.
Для стабильной и эффективной работы необходимы как минимум пятилетнее планирование и подписание с предприятиями долгосрочных обязательств. Если предприятие хочет работать с государственным оборонным заказом, к этому надо быть готовым и соответствовать определенным требованиям. А государство, законодатель должны определить требования, критерии готовности предприятия и возможные ограничения. Некий коэффициент надежности, дающий гарантии, что предприятие стабильно работает и в течение действия государственного контракта не будет обанкрочено. В этом случае предприятие получает план на пять лет – корректируемый на три года – тоже корректируемый и на ближайший год – твердый. И тогда, работая сегодня, мы будем знать, что понадобится в ближайшие годы: какое оборудование, сколько специалистов и какого профиля. Если в долгосрочном плане работ по государственному оборонному заказу есть снижение, мы заблаговременно сможем либо планово сократить, либо переориентировать производство. Пока же большинство предприятий живет сегодняшним днем, зная лишь то, что предстоит делать в ближайшие месяцы.
Уверен, что рано или поздно государство наведет в этом необходимый и всех устраивающий порядок. Торги уже переведены на закрытые площадки с регистрацией, куда любой желающий не попадет.
На мой взгляд, государство в лице Минобороны и Минпромторга должно выбрать те предприятия, которые будут в плановом режиме готовиться и выполнять заказанные работы, а также осуществлять те или иные поставки. В нынешней ситуации, когда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов, это позволит аккумулировать и развивать людской потенциал, обучать кадры. Если у человека есть стабильная работа, он с уверенностью смотрит в завтрашний день.
Есть предприятия, которые по определенным направлениям уверенно и активно зарекомендовали себя. Осталось определить четкие критерии, соответствуя которым они могут получить статус исполнителя государственного оборонного заказа по конкретной номенклатуре. И если предприятие соответствует этим критериям и получило такой статус, необходимо найти способы застраховать его деятельность от превратностей рынка.
Скажем, если у государства контрольный пакет акций, то без его ведома предприятие не сможет принимать ключевых решений, менять ассортимент выпускаемой продукции. Для частных компаний также необходимо ввести определенные ограничения, предусмотрев механизм контроля за их соблюдением.
Частники с удовольствием пойдут на ограничение прав, поскольку для производства стабильность и гарантированность заказа являются едва ли не высшим благом. Тогда можно и работникам гарантировать эту стабильность, а что еще надо человеку труда?
Формирование компетенций и подбор необходимого персонала не делаются по щелчку пальцев, это кропотливый труд, на это нужно время, и долгосрочное планирование позволяет эти факторы учитывать. При нынешнем дефиците квалифицированных кадров сохранение стабильности тех предприятий, у которых такие кадры есть, – приоритетная государственная задача.
В 90-е и нулевые годы по станкостроению в стране был нанесен сокрушительный удар. А следом начала разрушаться вся машиностроительная промышленность.
Но мы до сих пор используем наряду с импортными обрабатывающими центрами те станки, которые исправно работают еще со времен СССР. Наше станкостроение занимало ведущее место в мире, и действующие станки – тому реальное подтверждение.
После того как предприятия, обеспечивающие гособоронзаказ, получат понятные и недвусмысленные правила игры, необходимо браться и за ГОСТы, которые к рыночной экономике не приспособлены абсолютно.
Специалисты знают, что нынешние стандарты – это в основном подкорректированные советские, написанные во времена Госплана. По сию пору в них прописаны заказчик, разработчик, изготовитель, представитель заказчика. В СССР в части машиностроения разработчик, как правило, являлся и изготовителем. Заказчик при необходимости назначал и второго изготовителя. Но сейчас – рынок, а в рыночной среде это конкурент! А по требованию ГОСТов все действия при постановке на производство второй изготовитель обязан согласовывать с разработчиком-изготовителем. И если вы находитесь на месте разработчика, позволите ли вы конкуренту (второму изготовителю) развиваться? Разработчику своих сотрудников кормить надо, он также в поиске заказов. И пока такие взаимоотношения вытекают из требований стандартов, нормальной работы не будет, а будет рыночная конкуренция с "отрыжкой капитализма".
Кроме того, в системе ГОСТов не расписаны действия заказчика, разработчика, изготовителя в случае банкротства организации, ибо советские предприятия подобного не знали. И никакими стандартами действия должностных лиц в ситуации процедуры банкротства предприятия не прописаны.
Интеллектуальная собственность на всю продукцию, поставляемую в рамках гособоронзаказа, должна принадлежать государству, поскольку если разработчик-изготовитель вдруг сочтет невыгодным для себя обеспечивать выпуск той или иной продукции, возникнет множество проблем.
Кто обеспечит жизненный цикл уже поставленных изделий? Кто будет обеспечивать актуализацию конструкторской документации дальше? А если интеллектуальная собственность принадлежит государству, то оно определяет подходящее по профилю предприятие и передает ему все права держателя подлинников конструкторской документации.
Ряд ключевых предприятий машиностроительной отрасли после распада СССР оказался за пределами Российской Федерации. И последствия этого, конечно же, советскими стандартами не могли быть предусмотрены.
Сегодня это огромная проблема, с которой столкнулась Россия. Например, корабельные газотурбинные двигатели и редукторы всю жизнь делались на украинском заводе "Зоря-Машпроект" в Николаеве. Сегодняшний итог: корабли в постройке, а двигателей нет, документации нет. А еще необходимо обслуживать те двигатели, которые уже находятся в эксплуатации. Из-за того, что возникшая ситуация никак не была регламентирована ГОСТами, правительство было вынуждено в ручном режиме решать эту проблему.
Вернемся к истории "Русского дизеля". Продукция, поставленная этим когда-то успешным предприятием, продолжает находиться в эксплуатации. Когда предприятие ликвидировалось, конкретными лицами, представлявшими интересы государства, не были выполнены необходимые процедуры, в частности не определен официальный держатель подлинников конструкторской документации. Сегодня государственными структурами в лице Минпромторга и Минобороны устранена эта правовая коллизия, которая возникла в 2005 году: принято решение о назначении Кингисеппского машиностроительного завода держателем подлинников конструкторской документации.
Теперь мы имеем право актуализировать и вносить в документацию необходимые изменения, но при этом по решению заказчика обязаны передавать учтенные копии всем организациям, находящимся на абонентском учете.
Мы видим возможности и перспективы нашего предприятия в обеспечении поставок для нужд Военно-морского флота. В апреле 2018 года предприятие посетил с официальным визитом Юрий Борисов, тогда бывший в ранге заместителя министра обороны. Ему и другим членам делегации были продемонстрированы производственные мощности завода и доложены перспективы его развития.
Мы представили опытную разработку дизельного двигателя мощностью один мегаватт, а также возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, по изготовлению водо-водяных и водомасляных охладителей типа ВХД и МХД, компрессоров высокого давления ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.
По результатам посещения принято решение об использовании производственного потенциала ООО "Кингисеппский машиностроительный завод" и обеспечении загрузки его производственных мощностей исходя из приоритетных потребностей по поставкам и ремонту дизелей кораблей и судов ВМФ.
Желание и возможности активно развиваться по линии гособоронзаказа, а также по изготовлению продукции двойного назначения у нашего предприятия есть.
Анатолий Русин, генеральный директор Кингисеппского машиностроительного завода
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 47 (810) за 3 декабря 2019 года
