Программа создания семейства региональных реактивных самолетов Ан-148-100 / Ан-148-200 (Ан-158) / ABJ (Ан-168) в 2009 году миновала психологический барьер: самолет приступил к коммерческой эксплуатации, причем пассажиров перевозят и первая опытная машина UR-NTA, и первый построенный в России "Воронежским акционерным самолетостроительным обществом" серийный лайнер с бортовым номером RA-61701. На самый конец декабря 2009 года самолетостроители припасли еще одно торжественное событие - выкатку первого серийного Ан-148, построенного на Киевском государственном авиационном заводе "Авиант". А следом за "короткой" версией Ан-148-100 следует удлиненный Ан-148-200 (правда разработчик самолета АНТК им. О.К. Антонова называет этот самолет Ан-158). В будущем году машина должна приступить к летным испытаниям. Суммарный потенциал 148-го оценивается в 500 машин, однако для его реализации еще предстоит создать несколько версий и модификаций, включая бизнес-джет, транспортный (с боковой дверью) и грузовой (рамповый) варианты. Для расширения экспортного потенциала потребуется и англоязычная версия, кроме того, создатели рассматривают возможность использования двигателя иностранного производства.
На границе десятилетий
Конец 90-х годов для авиастроителей на всем постсоветском пространстве был одним из наиболее тяжелых периодов. С одной стороны, позади перестройка с ее обвальным сокращением государственных закупок авиатехники, потеря существенной части персонала, деградация производства, разрушение кооперационных связей и переход к стратегии выживания. С другой, до сытых годов, когда из бюджета на авиастроителей стали проливаться первые капли бюджетных средств, еще далеко. Объем выпуска и поставок гражданских самолетов исчисляется единицами, и большинство предприятий, лишенных поступлений от экспортных контрактов, буквально "лежит на боку".
В этой ситуации украинский АНТК им. Антонова, сохранившее едва ли не самое дееспособное "гражданское" КБ на всем постсоветском пространстве, ведет сразу несколько инициативных разработок. На тот момент в активе КБ имелась достаточно успешная в коммерческом плане машина Ан-74, которую производило Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наличие экспортных заказов на этот транспортный самолет позволяло поддерживать производство, что вкупе с развитием программы регионального турбовинтового Ан-140 давало бы харьковчанам стабильную загрузку. Что же касается разработчика, то коллектив, возглавляемый Петром Васильевичем Балабуевым еще с начала 90-х работал над развитием Ан-74 и созданием на его базе целого семейства лайнеров, среди которых предусматривалась и пассажирская версия. Увы, изначально спроектированный как рамповый грузовик, Ан-74 как для перевозки пассажиров был не слишком приспособлен - перетяжеленная машина не могла обеспечить требуемый уровень эксплуатационных расходов. Даже при переносе двигателей на пилон под крыло (вариант Ан-74ТК-300), что повышало топливную эффективность, самолет не мог бы конкурировать с современными 70-местными региональными лайнерами конкурентов.
Исходя из этих предпосылок, было принято решение о создании нового пассажирского самолета Ан-74-68, который бы отличался новым крылом, удлиненным фюзеляжем и новыми двигателями Д-36 пятой серии с измененной конструкцией реверса. По сути, от исходного Ан-74 оставалось только название. Рабочее проектирование началось в 2001 году, и новый самолет, получивший название Ан-148, в 2004 году должен был подняться в небо.
Основными участниками программы должны были стать разработчик АНТК им. Антонова, изготовитель ХГАПП, ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор Сич" - разработчик и производитель двигателя, а российским партнером по выпуску "Ана" должен был стать авиационный завод в Улан-Удэ (соглашение о партнерстве подписано в феврале 2002 года).
Впервые широкая авиационная общественность смогла ознакомиться с проектом создания Ан-148 в августе 2002 года на выставке "Гражданская авиация" в Домодедово. Тогда руководитель программы, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Виктор Казуров презентовал новый лайнер, подтвердив срок первого полета в первой половине 2004 года. По его словам, выпуск рабочей документации (впервые - полностью в цифровом виде) шел по графику, уже начались работы по изготовлению фюзеляжа первого опытного экземпляра.
При этом основная часть инвестиций в проект должна была лечь на этих участников программы. В то же время Ан-148 вошел в программу перспективного авиастроения Украины с запланированным частичным финансированием из государственного бюджета. К этому моменту спрос на самолет в СНГ оценивался разработчиком минимально в 160-180 машин при емкости рынка 300-500 самолетов, а портфель заказов, по словам В.Казурова, уже достиг 100 машин. Спустя месяц, на выставке "Авиасвит-XXI", В.Казуров представил оценки экономической эффективности: по его словам, Ан-148 будет стоить $13,5 млн, в то время как цена его канадского и бразильского аналогов превышает $20 млн. Что касается эффективности, то В.Казуров подчеркнул, что эксплуатационные расходы Ан-148 на 23% ниже, чем у CRJ-700 и на 25%, чем у ERJ-170.
Как и все программы нынешнего десятилетия, проект Ан-148 на протяжении всего срока своего создания дрейфовал по срокам "вправо". В 2001 году П.Балабуев подписал план график, согласно которому коммерческая эксплуатация Ан-148 должна была начаться в 2004 году. К марту 2003 года стало очевидно, что раньше июля самолет не сможет совершить даже первый полет - выкатка фюзеляжа произошла только 28 февраля 2003 года. А в апреле 2004 года были объявлены новые сроки. Реально выкатка самолета произошла в Киеве в октябре 2004 года. Но, не взирая на задержки, создание Ан-148 можно считать "блиц-кригом", не имеющим аналогов на постсоветском пространстве. И за три года, помимо завершения рабочего проектирования, в конструкции самолета произошли определенные изменения. Важнейшим событием стала замена двигателя: вместо Д-36 пятой серии самолет получил Д-436-148. Сменился российский партнер - место УУАЗ заняло "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), кроме того, в маркетинг машины активно включилась лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Именно это событие во многом предопределило судьбу Ан-148, по крайней мере в России.
2004 год стал для всей команды создателей Ан-148 годом надежд. Выкатка, участие в тендере "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов (в 2003 году казалось, что "Аэрофлот" действительно закупит пассажирские Ан-74ТК-300, а затем "обменяет" их на Ан-148), закладка первых пяти машин на ВАСО.
От выкатки - к сертификации
Летные испытания Ан-148-100 начались 17 декабря 2004 года. Несмотря на неблагоприятную погоду, самолет благополучно, без отказов и проблем отлетал намеченную программу. Постепенно наращивая интенсивность полетов, самолет с заводским номером 01-01 до конца года налетал 169 часов. В 2005 году на этой машине прошли испытания на больших углах атаки, на различных высотах полета и в различной конфигурации элементов механизации крыла и шасси самолет выводился на режимы сваливания. Поведение самолета на таких критических режимах было признано благоприятным: самолет демонстрировал четко различаемые признаки приближения к сваливанию. В апреле 2005 года, совершив 14 полетов в районе Архангельска, "Ан" закрыл программу испытаний в условиях естественного обледенения. За 40 часов полетов удалось подтвердить работу противообледенительной системы, проверить поведение самолета при температуре свыше -20 град, при интенсивности нарастания льда свыше 3 мм в минуту.
После подключения к программе испытаний второго лайнера (заводской номер 01-02, первый полет 19 апреля 2005 года) оба Ан-148 прошли проверку в условиях повышенных температур и высокогорья. В Узбекистане машины эксплуатировались при температуре 45 град, а в аэропорте Гюмри (Армения), расположенном на высоте 1525 метров над уровнем моря, подтвердили безопасность эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья. Тогда же были завершены испытания с имитаторами льда на крыле и оперении. Впоследствии, была доказана способность самолета выполнять полеты при температуре до -52 град. Работа маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси признана удовлетворительной.
Всего в ходе программы летных сертификационных испытаний два самолета головной партии в общей сложности выполнили около 600 полетов, в том числе на предельных режимах. Завершены также прочностные и усталостные испытания, которые проводились на самолете с заводским номером 01-03.
Немаловажная составляющая испытаний была проведена на земле. Сертификационные испытания включали отработку эвакуации пассажиров и экипажа в случае аварийной посадки. Ночью, при разбросанных по пассажирскому салону чемоданах и сумках, находившиеся на борту 74 человека покинули самолет за 47 секунд, используя аварийные выходы только с одного борта самолета. Норма в 90 секунд, отведенная на покидание салона, была с лихвой перекрыта.
26 февраля 2007г. самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины. Однако затем лайнер продолжил испытания, направленные на расширение ожидаемых условий эксплуатации. Важнейшим дополнением к сертификату стало доказательство возможности применения самолета на грунтовых СПП. А в ноябре 2008 года самолет 01-02 отлетал программу испытаний в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.
Сертификация Ан-148 проводилась в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, разработанным на основе авиационных требований стран СНГ АП-25 и европейских СS-25. По шуму на местности Ан-148 удовлетворяет требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 "Авиационный шум" с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По эмиссии - требованиям главы Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 "Эмиссия авиационных двигателей" с поправкой по 4-ю включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.
Первый серийный, первый коммерческий
Лицензионный договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на производство самолетов Ан-148, а также использование товарного знака и технической документации, подписан между АНТК им. Антонова и ВАСО 23 ноября 2005 года в Киеве. Это событие стало отправной точкой в российской истории Ан-148.
Как отметил генеральный директор ИФК Александр Рубцов, соглашение не устанавливало каких-либо ограничений по срокам или количеству выпускаемых самолетов, а также по географии потенциальных продаж Ан-148, которые будет делать ВАСО. Кроме того, по соглашению было предусмотрено создание на ВАСО филиала АНТК им. Антонова, который совместно с ВАСО мог бы вносить изменения в типовую конструкцию самолетов семейства Ан-148, создавать модификации самолета непосредственно на ВАСО, сертифицировать их и осуществлять конструкторское сопровождение и эксплуатацию созданных модификаций.
Работа над первыми машинами в Воронеже велась с задержками, связанными с неритмичной поставкой комплектующих на завод. На пресс-конференции, прошедшей после торжественной церемонии выкатки первой машины в Киеве, во всех выступлениях однозначно прослеживалась одна тенденция - мы создали самолет, который уже летает, а конкурент - RRJ - пока существует только на бумаге, и в ближайшие годы он не появится. "По моим оценкам, а я ошибусь не очень сильно, догнать самолет 148... как минимум через 3 года не догонят", - оценил перспективы своего детища П.Балабуев. Ему вторили и руководители серийных заводов: "Когда RRJ взлетит, мы уже успеем построить очень большую партию", - уверен Олег Шевченко, гендиректор "Авианта". "Надо прямо сказать: не будет в России и Украине ни одного аналога в 2006 году, а будет созданный совместно предприятиями Киева, Харькова и российскими предприятиями Ан-148", - заключает генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов. С тех пор RRJ стал называться SSJ, к первому полету "Суперджета" большой партии "Анов" построить не удалось. Но оптимизм участников программы Ан-148 не развеялся.
По прошествии пяти лет с памятного 2004 года, в 2009-м события закружились вновь. 19 июля первый российский Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61701 (заводской номер 27015040001, комплекты 40-03/02-01) впервые взлетел с аэродрома ВАСО. Отлетав программу сертификационных и приемо-сдаточных полетов, "Ан" выступил с головокружительной летной программой на МАКС-2009. 1 октября самолет был передан заводом ИФК, а лизинговая компания вручила лайнер первому заказчику - авиакомпании ГТК "Россия". После более чем месячного перерыва самолет перелетел в "Пулково", а с 21 декабря приступил к регулярным полетам на линии Санкт-Петербург - Москва.
Второй серийный самолет для ГТК "Россия" RA-61702 (комплекты 40-04/02-02) взлетел 22 ноября, а сейчас уже передается авиакомпании и, возможно, до конца года также сможет перелететь в "Пулково". Третья машина, которая по планам должна была встретить Новый год уже в составе флота ГТК "Россия", сможет попасть в Санкт-Петербург не ранее февраля 2010 года. "Когда на ВАСО приезжал глава Минпромторга Виктор Христенко, я докладывал, что в 2009 году мы построим четыре планера и товарных - три самолета, - рассказал "АвиаПорту" директор ВАСО Виталий Зубарев. - Но строительство третьей машины замедлилось из-за задержки с поставкой двигателей и шасси".
В настоящее время ГТК "Россия" уже осуществляет на новом лайнере по четыре полета в день, планируя постепенно наращивать налет. Сегодня в расписании только один пункт - Москва (полеты осуществляются в "Шереметьево" и "Домодедово"), однако в ближайшее время Ан-148 можно будет увидеть в Архангельске и Мурманске. Также в России к приему и обслуживанию нового "Ана" допущены "Внуково", "Курумоч" (Самара), "Кольцово" (Екатеринбург), а также аэропорты Уфы, Кавказских Минеральных Вод. После освоения машины на внутренних рейсах, перевозчик намерен выставить Ан-148 на линии в Стокгольм и Хельсинки.
Производственная программа ВАСО на 2010 год, помимо третьей машины для питерской авиакомпании, включает в себя еще 9 бортов, сообщил "АвиаПорту" директор программы Ан-148 ИФК Александр Сас. Из них два предназначены для специального летного отряда Управления делами президента (УДП) РФ, два для Мьянмы, один для авиакомпании "Полет" и четыре - для ГТК "Россия". Самолеты для УДП будут выполнены в ВИП-компоновке на 17-19 мест, они будут оснащены каютой для первого лица. Эти машины должны стать первыми в конфигурации Ан-148-100Е.
По предварительным планам, поставка четвертого самолета для ГТК "Россия" произойдет в апреле, пятого - в июле, шестого - в сентябре 2010 года. Далее темп выпуска должен увеличиваться до 2 самолетов ежемесячно. А к 2013 году темп выпуска Ан-148 на ВАСО должен быть увеличен до 36 бортов ежегодно.
По словам А.Саса, на сегодняшний момент ИФК подписано с авиакомпаниями четыре твердых контракта: с ГТК "Россия" (на шесть Ан-148-100В), "Полет" (10 Ан-148-100Е), Московия (10 Ан-148-100Е) и "Атлант-Союз" (15 Ан-148-100Е, 10 Ан-158 и 5 Ан-168), всего на 56 самолетов. Кроме того, на 54 машины есть предконтрактные соглашения, в которых определены основные существенные параметры сделки, такие как технический облик самолета, сроки поставки, срок лизинга, величина аванса и лизингового платежа. Такие соглашения подписаны с авиакомпанией "Владивосток Авиа" на четыре самолета с опционом еще на две машины, с "Саратовскими авиалиниями" на пять самолетов, с Cubana de Aviacion на три самолета с опционом еще на три лайнера, с украинской авиакомпанией "Аэросвит" на 10 машин, и с "Авиалиниями Дагестана" - на 16 бортов. По итогам 2010 года ИФК рассчитывает довести портфель твердых контрактов на самолеты семейства Ан-148 до 100 штук.
Также лизинговая компания продолжает переговоры с потенциальными покупателями самолета на Кубе, в Венесуэле, Сирии, странах СНГ. Проявляют интерес к новинке и российские перевозчики, в частности "Кавминводыавиа".
Не отстают от России и украинские коллеги: 30 декабря, прямо накануне Нового года, хорошим финальным аккордом стала выкатка первого серийного самолета на "Авианте" (самолет с номером 01-09/40-01). Этот лайнер будет передан в лизинг авиакомпании "Аэросвит", которая в настоящее время в партнерстве с "Авиалиниями Антонова" эксплуатирует машину UR-NTA. Лизингодателем выступит компания "Лизингтехтранс". Как ожидается, поставка состоится в апреле 2010 года. Также в 2010 году должен подняться в воздух второй серийный Ан-148 (01-10/40-02).
Расширение горизонтов
Торжественная встреча первых пассажиров Ан-148 произошла в московском аэропорту "Домодедово" 24 декабря, несмотря на то, что первые пассажиры уже воспользовались услугами этого лайнера днями раньше. На последовавшей вскоре после прибытия самолета пресс-конференции гендиректор ИФК Александр Рубцов поделился своим взглядом на будущее машины. По его мнению, после начала эксплуатации портфель заказов Ан-148 возрастет. Кроме того, отметил он, "у нас есть ощущение, что экспортный горизонт самолета серьезно расширится, если предложить второй двигатель". Следует напомнить, что изначально на самолет "примеряли" и американский CF-34, и российско-французский SaM-146, и ряд других моторов. Однако предпочтение было отдано Д-436, который не только быстрее всех был создан, но и расходы на создание которого в значительной степени взяла на себя компания "Мотор Сич". Кроме того, заинтересовать иностранных заказчиков может версия с англоязычной кабиной, сейчас такой самолет создается по заказу Мьянмы.
Как ранее писал "АвиаПорт", по оценкам специалистов ОАК, на внутреннем и внешнем рынках может быть продано порядка 100-150 самолетов Ан-148-100 (версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-148-200 или Ан-158 (вместимостью 100 кресел), до 50 самолетов в VIP-варианте (ABJ, Ан-168). Кроме того, большой потенциал имеют грузовые версии Ан-148 с боковым люком или рампой. И команда создателей Ан-148 активно работает над этими версиями.
Как сообщил "АвиаПорту" технический директор ИФК Юрий Островский, уже в 2011 году могут начаться поставки удлиненного самолета Ан-158. В 2010 году самолет UN-NTB, переделываемый из второго опытного Ан-148, должен выполнить свой первый полет, а также пройти программу сертификационных испытаний. По сути, испытания будут проведены едва ли не в полном объеме - как для нового типа. После получения сертификата типа начнутся поставки лайнеров, и стартовым заказчиком этой версии является авиакомпания "Аэросвит", пописавшая соглашение на поставку пяти самолетов Ан-148 и пяти Ан-158.
Ан-158 является дальнейшим развитием Ан-148-100 с увеличенной на 1,7 м длиной фюзеляжа и соответствующим увеличением пассажировместимости. Ан-158 рассчитан на перевозку 99 пассажиров на дальность до 2500 км.
Кроме того, в настоящее время завершается разработка и согласование технических требований к самолету Ан-168, прорабатываются различные варианты компоновок салона в соответствии с потенциальными желаниями заказчиков. Учитывая, что бизнес-джет на основе Ан-148 создается в одной размерности с базовой машиной и имеет незначительные отличия от нее, VIP-вариант может быть построен даже быстрее Ан-158.
Самолет Ан-148VIP или Ан-168, получивший также обозначение ABJ (Antonov Business Jet) прорабатывается в двух модификациях: ABJ E (Elite) с компоновкой салона на 12 мест и ABJ CS (Corporate Shuttle) с компоновкой салона на 38 мест. Самолет с VIP-салоном на 8-12 человек должен будет летать на расстояния до 7000 км, а с 38 пассажирами - на 5350 км при навигационном запасе топлива на 1,5 часа полета. Для обеспечения такой дальности в самолете будут установлены дополнительные топливные баки, которые размещаются над фюзеляжем самолета в специальном обтекателе, который одновременно улучшает аэродинамику самолета, затягивая волновой кризис.
По сведениям разработчика, объем салона Ан-168 составит 125 куб. м, что почти на 10 куб. м больше чем у Lineage 1000, более чем в два раза превосходит объем салонов самолетов Challenger 850 и Global 5000, намного превосходит Falcon 900EX. Ширина салона ABJ (3,15 м) самая большая среди названных машин. У Lineage 1000 она равна 2,68 м, Challenger 850 и Global 5000 имеют ширину салона 2,49 м, а Falcon 900EX - 2,34 м. Высота потолка салона ABJ составляет 2 м, что также больше, чем у конкурентов.
Крейсерская скорость самолета составит 850-870 км/ч и по этому показателю ABJ будет уступать только самолету Global 5000, имеющего крейсерскую скорость 907 км/ч, однако Global 5000 просто не сможет сесть на те аэродромы, на которых сможет эксплуатироваться ABJ.
Сойти с больной мозоли
Повествование об истории Ан-148 и планах по его выпуску будет неполным, если не вспомнить о проблемах, сопровождающих отечественных самолетостроителей на протяжении последних лет. Ранее "АвиаПорт" уже писал, что даже самый эффективный самолет не сможет найти покупателя ни в России, ни за рубежом, если не организовать финансирование его продаж. Основным продавцом "Ана" сегодня является лизинговая компания ИФК, в портфеле которой твердые контракты и предконтрактные соглашения на более чем 100 машин. Однако лишь к концу текущего года "Внешэкономбанк", который является акционером ИФК, одобрил выделение средств своей дочерней компании на финансирование сделок по лизингу отечественных самолетов. До этого момента ИФК, по сути, имела минимальную возможность выкупать у ВАСО уже построенные самолеты. Хочется надеяться, что в 2010 году трудностей с финансированием поставок этих лайнеров не возникнет.
Однако по-настоящему больной мозолью отечественного авиапрома является взаимодействие с заказчиками после поставки самолета. Количество тренажеров, на которых можно готовить на новую российскую технику экипажи и технический персонал, исчисляется единицами. Для успешного освоения в эксплуатации новых типов необходимо радикально пересмотреть отношение к этой проблеме. Отчасти, решение для заказчиков Ан-148 будет предоставлено уже летом 2010 года, когда в учебный центр в "Пулково" будет поставлен тренажер категории C разработки отечественной компании "Транзас". Как ожидается, к октябрю того же года тренажер будет доработан до требований категории D. Наконец, наиболее серьезным прорывом в вопросе подготовки персонала могла бы стать передача самолета Ан-148 и его тренажера Ульяновскому высшему летному училищу, этот вопрос летом 2009 года активно обсуждался между руководством училища и компанией ИФК.
Вторая проблема - послепродажное обслуживание. И здесь авиастроители обещают эксплуатантам существенное улучшение ситуации в сравнении с другими типами воздушных судов. По словам представителей ОАК, в 2010 году на создание централизованного склада запчастей для Ан-148 планируется выделение 400 млн рублей. На такую же сумму ИФК создаст склады запчастей в регионах, по месту базирования эксплуатантов. И не дожидаясь остановок эксплуатации, создатели самолета сразу формируют возвратно-обменный фонд запчастей.
Конечно, подводить итоги программы Ан-148 преждевременно. Однако в качестве наиболее очевидного вывода можно сказать, что менее чем за 10 лет международная команда сумела создать и вывести на рынок самолет, полностью отвечающий международным требованиям, отличающийся высокой эффективностью и имеющий ряд уникальных качеств, таких как приспособленность к эксплуатации на слабо подготовленных ВПП. Партнерство с Украиной, которую ряд доморощенных политиков представляет уже едва ли не врагом России, показало, что старые связи еще достаточно прочны, чтобы авиаторы могли разговаривать на одном языке и быстро находить решения. Кроме того, обращает на себя внимание и важность использования механизма разделения рисков, использования собственных резервов партнеров. Благодаря этому стоимость программы удалось удержать в приемлемых рамках. Хочется надеяться, что успех Ан-148 позволит России более внимательно взглянуть и на другие совместные проекты, которые были начаты заметно раньше (Ан-3Т, Ан-38, Ан-140, Ан-70), но пока по различным причинам буксуют. Вместе с украинскими коллегами, Россия вполне может претендовать в рыночных нишах, занимаемых этими самолетами, на существенно большие доли, чем предусматривается руководством ОАК по нынешнему гражданскому модельному ряду.
Олег Пантелеев, Алиса Грицкова, Андрей Юргенсон
