23 декабря 2009 г., в день Дальней авиации, президент ОАО "Туполев" Александр Бобрышев ответил на вопросы журналистов.
Интегрированная структура
- Какие предприятия войдут в состав бизнес-единицы "ОАК - Специальная авиация"?
- ОАО "Туполев" является базовой организацией для создания интегрированной структуры или бизнес-единицы "ОАК - Специальная авиация". В эту бизнес-единицу сегодня входят по формальным признакам - с передачей пакета акций или с обменом пакета акций - Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова (КАПО), Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК им. Г.М.Бериева), ОАО "Таганрогская авиация". В последующем, наверное, войдет и Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева, который сейчас находится в стадии акционирования.
По формальным признакам процесс будет запущен днями, в соответствии с законом об акционерных обществах начнется процесс создания этой структуры по формальным признакам. Параллельно с этим мы организовали рабочую группу, которая займется неформальными признаками создания такой интегрированной структуры.
В нашей обойме стратегическая боевая авиация, специальная авиация, амфибифная авиация. Возможно также появление других идей и их реализация, но только в лоне этого направления.
- Не так давно обсуждался вопрос о том, чтобы к вам переехали коллеги из других конструкторских бюро для того чтобы создать здесь единый конструкторский центр. Этот вопрос сегодня несколько притормозился?
- Процесс действительно замедлился, но не остановился. Замедлился он только по той причине, что мы хотели это мероприятие финансировать за счет продажи того имущества, которое высвобождается у наших коллег. Все что происходило с конца 2008 г. с реализацией недвижимости, нас пока затормозило. Процесс этот будет продолжаться и, видимо в начале 2010 г., мы возобновим не только разговоры, но и действия. Пока речь идет о реализации тех планов, которые были сформированы в начале 2008 г.
- Была информация о том, что Пензенское конструкторское бюро (ПКБ) будет интегрировано в состав ОАО "Туполев". Какие задачи будут решаться совместно и какова будет процедура интеграции?
- Инициатива интеграции принадлежит не нам и не ОАК. Она принадлежит администрации Пензенской области и ПКБ. Основание для этого заключается лишь в том, что сегодня это КБ разрабатывает документацию и изготавливает тренажеры по нашей тематике. Сегодня нет пока окончательного решения, оно может быть принято не позднее конца января.
Боевая стратегическая авиация
- Каковы ближайшие задачи ОАО "Туполев" в военном сегменте?
- О всех сформулированных задачах мы здесь по известным причинам говорить не можем. Задачи фирмы вытекают из той ситуации, которая сложилась в Дальней авиации, где сегодня работают три типа туполевских самолета (Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 - Ред.), выполняя все поставленные задачи.
Наша основная задача - организовать проведение модернизации этих машин, причем она сформулирована сегодня более жестко. Мы предлагаем провести модернизацию с возможной унификацией по комплектации с целью сближения, особенно по общему направлению, лица этих машин и, естественно, тем самым несколько увеличить серийность комплектующих. Однако эта задача для каждой машины сугубо индивидуальна, поэтому нельзя отработанный вариант модернизации одного носителя целиком перенести на другой. Тем не менее, мы стараемся добиться максимальной унификации.
- На очередном заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной в Протокол совещания был внесен вопрос о рассмотрении возможности применения двигателя Д-27 на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-142. Возможен ли такой вариант?
- Силовая установка для каждого носителя является основным звеном. Если говорить о Ту-95 и Ту-160, то силовые установки этих самолетов тоже нужно модернизировать. В проекте такая модернизация существует, но все вопросы у нас сосредоточены на "Самарском научно-техническом комплексе имени Н.Д. Кузнецова". Ситуация на этом предприятии уже в течение двух лет на контроле в правительстве, в Минпромторге, в "Объединенной двигателестроительной корпорации". Проблемные вопросы есть, на сегодня нельзя сказать что все они решены, ни по НК-12, ни по НК-25, ни по НК-32. Но пути решения этих проблем уже намечены. В начале следующего года по двигателям для стратегической авиации намечено провести отдельное совещание Минпромторга и Минобороны. Я думаю, что в этих проблемных вопросах пора ставить точку.
- Какие работы выполняет ОАО "Туполев" по перспективному авиационному комплексу дальней авиации (ПАК-ДА)?
- На сегодняшний день открыта научно-исследовательская работа (НИР). По результатам конкурса эта НИР размещена на ОАО "Туполев". Мы закрыли первый этап. Кроме того, было подписано постановление правительства по утверждению гособоронзаказа, и там эта строчка есть. Контракт на выполнение НИР заключен на три года.
- Чем закончится эта НИР?
- НИР должна заканчиваться ОКР, а ОКР - серией. Мы хотим этого добиться по данной теме.
- Какую долю работ составляет гособоронзаказ, нормально ли приходят деньги?
- Сегодня гособоронзаказ составляет половину наших средств, которые мы получаем в виде выручки. Наши отношения должны строиться на договорных обязательствах и их выполнении как с нашей стороны по производству, так и со стороны министерства обороны по своевременному проведению конкурсных процедур, подписанию контрактов и финансированию.
Сегодня у министерства обороны при выполнении своих обязательств нет никаких помех, нет никаких неопределенностей, как это было в 90-е годы. Министерство обороны по утвержденному гособоронзаказу средства от государство получает сполна. Задача промышленности выполнять свои обязательства по производству.
Специальная авиация
- Сколько заказано самолетов Ту-214 в специальных вариантах?
- Мы сегодня выполняем спецзаказ по линии министерства обороны и Управления делами президента. По завершению постройки и испытаний спецмашин для министерства обороны, будет продолжение. То что касается шести самолетов для управления делами президента, мы передаем их к сожалению с запозданием по срокам, что является сдерживающим фактором для разговора о дополнительных заказах.
Если говорить о количествах, здесь также все зависит от результатов испытаний спецсамолетов по линии министерства обороны.
- Работы по рамповому грузовому самолету Ту-330, который во многом был унифицирован с Ту-204 прекращены? Будет ли использован этот опыт в программе МТА?
- Проект Ту-330 закрыт. В проекте МТА мы предполагаем участвовать. Есть разные идеи об участии "ОАК - Специальная авиация" в этой программе. Мы этот вопрос прорабатываем с КБ Ильюшина.
- ОАО "Туполев" участвует в конкурсе на БЛА средней дальности? Насколько сохранилась беспилотная тематика на фирме?
- Если вспомнить историю, то БЛА у нас занималось централизованное КБ в городе Казани. Мне довелось осваивать один из первых беспилотников на Новосибирском авиационном заводе. Сегодня в стране беспилотниками занимаются очень много коллективов, мы для себя выбрали нишу БЛА средней дальности. Тема беспилотников развивается по той концепции применения, которая утверждена в этом году. Как таковых конкурсов по реализации этой концепции еще не объявлено, продолжается работа по инвентаризации наработок и подведению итогов того, что у нас есть по этой тематике. Я думаю, что в ближайшее время мы вместе с министерством обороны такую работу будем выполнять.
Гиперзвуковые летательные аппараты
- Востребован ли сегодня гигантский опыт, накопленный ОАО "Туполев" в области гиперзвуковых летательных аппаратов?
- В этой области наработки есть и у других коллективов, поэтому сегодня формируется общая позиция по развитию этих технологий, по развитию направления в новых технологиях. Эта тема востребована и интерес к ней не ослабевал никогда. Все зависит от наших возможностей ее реализовать.Мы будем продолжать участвовать в этой работе и с накопленным опытом, участвовать и в тех направлениях, которые развиваются в других коллективах.
Криогенная техника
- Планируете ли вы продолжать работу по криогенной тематике?
- Мы сформировали свои предложения по этой теме в новую редакцию Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники до 2020 г. Предлагаем включить ее в объем работ и финансирования и закрепить это за тем, кто способен это сделать. При этом мы отчетливо понимаем, что на самом деле наработки по этой тематике в большинстве своем сосредоточены на нашей фирме. У нас есть группа специалистов, которая оценивает и перерабатывает то, чего мы добились, в том числе и результаты натурных испытаний на самолете Ту-155. Эту тематику мы хотим продолжить.
Гражданская авиация
- На каком этапе находится реализация программы самолета Ту-204СМ?
- Работу по глубокой модернизации самолета Ту-204 мы начали в конце 2008 г. Составление графиков, определение объемов. Работу ведем по договору с ОАК. Есть два источника финансирования: собственные средства (наши и ОАК) и бюджетные деньги. В течение 2009 г. мы выполняли разработку и выпуск рабочей конструкторской документации и передачу ее на "Авиастар" в соответствии с графиком работ. Есть небольшое отставание, но документация на завод поступает, поступает в электронном виде, и на "Авиастаре" развернута работа по подготовке производства Ту-204СМ.
В первую очередь модернизации подверглось оборудование, на самолете установлена двухчленная кабина экипажа, доработан планер для установки нового оборудования. По планеру также проведена работа по переводу на новые материалы, композиты. Сюда же входит и модернизация силовой установки. Это так называемый первый этап модернизации.
Лицо этого Ту-204СМ частично отработано на машине "048", на машине "010", по силовой установке проведены сертификационные летные испытания. 48-я машина выполнила 17 испытательных полетов, по результатам которых двигатель ПС-90А2 получил сертификат типа. Сейчас идет оформление этого документа.
- Возможна ли установка зарубежных двигателей на Ту-204СМ?
- В прорабатываемых контрактах зарубежные двигатели не предусматриваются.
- Когда ожидается первая машина?
- В первом полугодии 2011 г. В 2010 г. мы должны начать сертификационные испытания самолета в полном соответствии типовой конструкции.
- Каково участие ОАО "Туполев" в программе МС-21?
- Мы сегодня выполняем небольшой объем работ - разрабатываем конструкцию всех дверей на МС-21. Кроме того, ведем с корпорацией "Иркут" уточнение объемов работ, которые будут поручены КБ ОАО "Туполев" в 2010 г. и далее. Это касается разработки документации.
- Концерн Airbus недавно заявил, что готов поставить в Россию 500 самолетов по необходимой номенклатуре. Собираетесь ли вы вступить в эту конкурентную борьбу, есть ли такая возможность?
- В эту борьбу, какой бы она ни была, надо вступать. Для того чтобы понять и откровенно ответить на вопрос кто и что мы есть в нише ближнеемагистральных и среднемагистральных самолетов. Это будет действительно борьба и протекционизм со стороны государства вряд ли поможет. Он может он может задержать поступление импортных самолетов на рынок, что в общем-то и делалось все эти годы, но бесконечно это продолжаться не может. И если нам не удастся создать самолет, который отвечает в первую очередь требованиям наших эксплуатантов, если мы не сможем обеспечить комфортную эксплуатацию наших машин по всем составляющим этого процесса, начиная с эксплуатационной документации и заканчивая поддержанием эксплуатации самолетов, то мы конкуренцию проиграем. И с нашего рынка мы уйдем и, естественно, не попадем на зарубежный рынок.
Это сегодня делается. При поддержке государства и консолидации усилий. Насколько мы в этом будем успешны и насколько хватит наших способностей будет видно в ближайшие два-три года. Хотелось бы, чтобы способностей хватило реализовать ту поддержку, которая сегодня у авиапрома есть, и сделать самолеты. Один из них - Ту-204СМ.
- Продолжится ли развитие линии самолетов Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce? Есть ли уже опыт эксплуатации самолета Ту-204-120 в Китае?
- Модификация самолета с двигателями Rolls-Royce на сегодняшний день заказана только Китаем.
Китай забрал один самолет и теперь идет переговорный процесс о достоинствах и недостатках того продукта, который мы поставили. Вскоре после передачи самолета мы получили от китайской стороны 164 вопроса. Сегодня из этой обоймы осталось чуть больше 20. В январе мы будем окончательно вести переговоры с Китаем об удовлетворении их запросов. В большей части эти вопросы имеют право быть, они абсолютно обоснованы. В основном это касается поставщиков комплектующих. Есть вопросы, которые для нас звучат как новые, но на то это и новый эксплуатант.
Опыта эксплуатации этого самолета у Китая пока нет, самолет практически не эксплуатируется, хотя экипажи подготовлены, прошло обучение летного и технического состава.
- Авиакомпания "Трансаэро" намерена перевести опцион на пять самолетов Ту-214 в твердый заказ?
- Заказ от "Трансаэро" пока очень небольшой - пять машин, три из которых мы уже поставили. В этом году я еще успею поговорить с руководством авиакомпании о результатах эксплуатации первых самолетов и о будущем.
- Что изменилось в судьбе самолета Ту-334?
- Мы заключили соглашение с авиакомпанией "Татарские авиалинии" и сейчас это соглашение пытаемся трансформировать в контракт на поставку двух самолетов Ту-334 в пассажирском варианте. Эта машина переходила с завода на завод несколько раз. Мы сейчас все что можно консолидируем на КАПО, оснастку и документацию. На достройку двух самолетов у нас есть все кроме комплектации. В 2011 г. эти два самолета мы должны продать и в том же году они уже должны выйти на линии.
Если говорить о работе по этим машинам, то денег нет. Поэтому мы рассчитываем на те деньги, которые получим от покупателя в виде аванса. Если мы эти два самолета продадим, и эксплуатант увидит все качества этой машины, а они действительно есть, я думаю, что вслед за продажей этих двух самолетов появятся и другие покупатели. Будущее этой машины сегодня в наших руках. Сегодня нам никто не мешает, но никто и не помогает.
- Импортные бизнес-джеты сегодня стали главными игрушками для определенной категории людей. У "Туполева" тоже были наработки по такому классу машин. Будет ли развиваться эта линия в дальнейшем?
- На сегодняшний день в этом продуктовом ряду у нас отставание больше, чем в среднемагистральных и ближнемагистральных самолетах. Тем не менее, при выходе на больший объем перевозок в целом по стране, по мере восстановления перевозок деловой авиации, мы все-таки будем предлагать свои варианты. Такие варианты у нас есть.
Послепродажная поддержка
- Сегодня миллионы пассажиров перевозят самолеты Ту-134 и Ту-154. Расскажите пожалуйста о работах, которые ведутся по поддержанию летной годности этих машин. Сколько времени еще можно будет обеспечивать их бесперебойную эксплуатацию в гражданских компаниях?
- Наша задача и задача эксплуатантов обеспечивать бесперебойную эксплуатацию этих машин ровно до того периода, насколько это подтверждено документацией. Мы продолжаем проводить локальные ресурсные испытания, продолжаем рассматривать вопросы по продлению ресурсов и решать те вопросы, которые возникают в ходе эксплуатации, в том числе и по замене комплектующих, по адаптации комплектующих сегодняшнего уровня к тому борту, который есть на этих машинах.
- До какого срока можно увеличить календарный ресурс?
- Два-три года. Точную цифру назвать затруднительно, потому что многое зависит от конкретных условий эксплуатации. Многие машины работают за проектным ресурсом, каждое продление идет индивидуально для каждого борта. Тем не менее, для того парка который сегодня летает, говорить о двух-трех годах можно с гарантией. А дальше посмотрим.
На заре новейшей авиационной истории России у нас были цифры по замене самолетов Ан-2, Ан-24, L-410. Тогда говорили, что самолетов Ан-38 должны построить не менее 500. Прошло 16 лет, но пока продолжают летать и Ан-2 и Ан-24. Поэтому к Ту-134 и Ту-154 будет индивидуальный подход, продление ресурса каждого борта. Сегодня нельзя определить программу продления ресурса на этих машинах до какого-то либо календаря либо количества летных часов. Работа эта будет продолжаться ровно столько, сколько мы вместе с эксплуатантами максимально объективно будем оценивать состояние каждой машины.
- Участвует ли фирма в том, чтобы не допустить контрафактную продукцию на самолеты Ту-134 и Ту-154?
- Мы в этом участвуем только требованием соблюдения тех документов, которые выпускаем. И на комплектацию, которая была заложена изначально, и на комплектацию при модернизации, и на комплектацию при замене оборудования, и, естественно по закреплению изготовителей на это оборудование по той ведомости, которую мы утверждаем. Других приемов у разработчика нет. Любой разработчик осуществляет авторский контроль, но процесс этот достаточно сложный. Каждый разработчик и эксплуатант в рамках воздушного кодекса России обязан это делать.
- Какова природа тех вопросов, которые возникают в авиакомпаниях по эксплуатации самолетов "Ту"?
- Природа этих проблемных вопросов на сегодняшний день нам абсолютно ясна. Она заключается в том, что у нас есть недостатки в обеспечении эксплуатационной документацией, которые мы устраняем и стараемся сделать это как можно быстрее. С точки зрения недостаточного авторского контроля авиакомпании имеют в виду нашу работу с поставщиками комплектующих. Возможно такой острой критики и не было бы, если бы мы в этом вопросе не взяли "ручку на себя". Вопрос о том, чья это забота имеет право на жизнь. Но мы не стали это выяснять и взяли все на себя.
Провели совещание с поставщиками комплектующих, разрабатываем мероприятия по устранению выявленных недостатков. Мы хотим помочь комплектаторам в решении их проблем, которые связаны не только с производством и разработкой, но и с техническим перевооружением этих предприятий, а по некоторым направлениям проявить волю и жесткость, заставить комплектаторов устранить то, что сегодня по-настоящему мешает нормальной эксплуатации. Всеми доступными средствами.
По тормозам, например, Китай предлагает свои услуги, по замене агрегатов "Рубина". Это мы до них довели и предупредили, что так может случиться. Сегодня мы действительно занимаем жесткую позицию в подборе комплектации. У нас есть сегодня и неблагополучные поставщики и варианты замены их комплектующих. Я думаю, что эта мера должна дать свой эффект.
К сожалению, нередко сегодня мы вынуждены дрейфовать в направлении западных поставщиков. Наши поставщики способны обеспечить и надежность и ресурс, но по каким-то причинам этого не делают. Понимание того, что мы с этим смириться не можем и не будем у них должно быть. Совокупность мер, я надеюсь, позволит нам и повысить надежность и воспитать некоторых поставщиков.
- Насколько фактор сказывается эксплуатанта?
- Многое зависит от уровня квалификации специалистов. Это присуще и нам при разработке конструкторской документации, это присуще производителю при изготовлении самолета, это присуще и эксплуатантам, работающим по нашей эксплуатационной документации, но со своим подготовленным персоналом. Все издержки, которые есть, в большинстве своем кроются в этом.
Кадровая политика
- Как сделать так, чтобы молодежь шла в авиацию?
- Для этого мы должны стать технически состоятельными предприятиями, делать технику мирового уровня. В противном случае привлекать к нам людей будет нечем. У нас есть прекрасная история, у нас будет будущее, если мы сделаем эти шаги. Для того чтобы их сделать у нас сегодня есть поддержка государства и есть у большинства коллектива большое желание. Мяч сегодня на нашей стороне.
- Существует ли программа по привлечению молодых специалистов?
- Такая программа существовала и существует, но мы намерены ее несколько видоизменить в последующие годы. В этом направлении мы работаем не только на московской площадке, но и в филиалах. Наиболее эффективна эта работа оказалась в Казани, она проводилась совместно с Казанским университетом имени Туполева. Осенью 2009 г. была запущена линия по подготовке специалистов для филиала и производства на КАПО: лицей - колледж - университет.
В 2009 г. на предприятие пришло около 100 молодых специалистов. К сожалению, в нашем арсенале по удержанию молодых специалистов может быть только заработная плата и отдельные социальные вопросы, как то наем жилья и некоторые другие моменты. Эта проблема в большей степени существует в Москве.
Заработная плата, конечно, остается одним из наиболее существенных факторов, но для молодого специалиста, который действительно решил себя попробовать, очень важно и наличие интересной работы. Многие хотят стать профессионалами в своем деле. И здесь есть целый комплекс работ, который мы проводим. Это и техническое перевооружение, это реконструкция площадей, это создание комфортных условий для работы.
О себе
- Александр Петрович, Вы так говорили о фирме, что такое впечатление, что Вы здесь работаете всю жизнь. Расскажите немного о себе.
- Я 37 лет отработал на Новосибирском авиационном заводе, куда окончательно пришел после службы в армии. В армии служил на самолетах Ту-16. В 2006 г. меня призвали на государственную гражданскую службу в Военно-промышленную комиссию (ВПК). Работая в ВПК, я поближе познакомился с ОАО "Туполев" и перед приходом сюда обстановку по боевой авиации хорошо представлял.
Андрей Юргенсон
