Этап эксплуатации авиационной техники имеет, пожалуй, наибольший удельный вес в жизненном цикле изделия. Этапы проектирования, разработки и поставки авиационной техники занимают в совокупности 5-15 лет, а этап эксплуатации превышает 25-30 лет. При этом численность трудовых ресурсов, вовлеченных в процессы поддержки жизненного цикла авиационного изделия, также наиболее велика именно в период эксплуатации авиатехники. Система послепродажного обслуживания авиатехники входит сегодня в обязательные услуги, предоставляемые производителем. И от ее уровня зависит принятие потенциальным покупателем решения о приобретении продукции авиапредприятия. В число факторов, определяющих уровень сервисного обслуживания, входит также информационное обеспечение покупателя данными об изделии.
О том, что нового предлагает своим заказчикам корпорация "Иркут" в области послепродажного обслуживания авиатехники, "АвиаПорту" рассказал директор дирекции интегрированной логистической поддержки корпорации "Иркут" Михаил Цециновский на конференции, посвященной 20-летию Научно-производственного предприятия "Эрлан".
- В чем сущность интегрированной логистической поддержки (ИЛП) и какова стратегия корпорации "Иркут" в этой области?
- ИЛП - это совокупность организационных, инженерных и информационных технологий, направленных на повышение готовности воздушного парка, если говорить о гражданской авиации, или боеготовности авиационной техники, если говорить о военной авиации, при условии сокращения затрат на обеспечение готовности этого парка.
При этом ИЛП способна нормально существовать и функционировать только при условии создания единого информационного пространства, связывающего разработчика, изготовителя, поставщика и эксплуатанта. Обмен информацией в обоих направлениях необходим для того чтобы реализовать задачи интегрированной поддержки для достижения максимального уровня готовности при минимизации затрат на решение этой задачи.
Сегодня мы занимаемся одним из элементов единого информационного пространства - информационно-управляющей системой (ИУС) поддержки эксплуатанта. Это то самое звено, которое связывает эксплуатанта с одной стороны с ремонтным предприятием, а с другой стороны - с изготовителем. Информация о состоянии конкретного борта, которая поступает в случае проведения работ в сервисном центре или на ремонтном предприятии, может автоматизировано передаваться для формирования наряда на выполнение работ. С другой стороны, изготовитель получает объективную достоверную информацию о надежности и комплектации борта, что позволяет вырабатывать соответствующие мероприятия опять же с целью повышения готовности воздушного парка.
- Корпорация "Иркут" включила ИСУ "Эрлан-2" в качестве информационной системы, предлагаемой покупателям самолета Як-130?
- Тактико-техническое задание (ТТЗ) на создание учебно-боевого самолета Як-130 российские ВВС выпустили достаточно давно. В те годы такого интегрального подхода к обеспечению эксплуатации авиационной техники просто не было, поэтому никаких соответствующих требований в ТТЗ на этот самолет тоже нет.
Однако время многое меняет и корпорация "Иркут" в части обеспечения эксплуатации авиационной техники старается не отставать от этого движения. Поэтому сегодня мы предлагаем систему поддержки эксплуатации самолета Як-130, в которой предусматривается применение ИУС "Эрлан-2" или аналогичной системы.
- Такая система сегодня необходима для продвижения продукта на рынок?
- В настоящее время доля затрат на эксплуатацию в жизненном цикле изделия, в частности самолета, очень велика. Цикл довольно большой - 25 лет по военным машинам и порядка 40 лет по гражданским машинам. Поэтому предложение современных систем, еще раз повторюсь, поскольку это очень важно, обеспечивающих максимальную готовность парка при оптимизации затрат на его эксплуатацию, это одна из главных задач корпорации "Иркут". Задача, которая должна быть реализована и является основополагающим фактором для продвижения продукта. Это снижение эксплуатационных издержек. Существенное снижение затрат возможно, это совершенно реально при применении информационных систем.
Можно привести конкретный пример, о котором говорили на конференции: борт авиакомпании "Газпромавиа", который поступил на 400-й авиаремонтный завод во "Внуково". По существующей технологии необходимо описать состояние этого воздушного судна для составления наряда на все необходимые работы. Этим занимается достаточно много людей и достаточно длительное время. При применении согласованных по форматам передачи информации информационных систем, процесс сокращается в разы, а иногда и в десятки раз. Вот экономия. Одно дело, когда самолет стоит на ремонте полтора месяца, и совсем другое - когда он стоит неделю. Совершенно очевидная экономия. В этом - суть информационных систем.
И такие системы корпорация "Иркут" готова предложить заказчикам вместе со своей авиационной техникой. И российским заказчикам, и иностранным.
- Для перспективного самолета МС-21 также будет предложена информационная система?
- Естественно, и в ИЛП для МС-21 все это найдет свое отражение. Больше того, поскольку мы планируем обслуживание этого перспективного самолета по техническому состоянию, решение этой задачи просто невозможно без применения информационных систем.
- "Эран-2" станет единственной системой, которую предлагает "Иркут" своим заказчикам?
- Сейчас мы находимся в процессе выбора. Главное не в названии, главное в принципе работы системы и в информативности, в формах представления информации. Мы не можем навязывать эксплуатанту какую-то определенную систему. Сегодня отмечалось, что из 177 авиакомпаний только в 60 применяется ИУС "Эрлан". В других применяются другие системы. По сути своей эти системы одинаковы, а по исполнению, по информативности, разные.
Мы не можем навязывать какие-то определенные системы, но они должны быть обязательно, чтобы реализовать принцип единого информационного пространства.
- Для работы с такими системами изготовитель и разработчик авиационной техники должен, вероятно, провести определенную работу?
- Безусловно. Хотя ИУС не летает вместе с самолетом, а находится на земле, конкретный борт может быть подготовлен к передаче информации именно в эту систему, а может быть нет. Существуют бортовые накопители информации, и мы автоматизировано сопрягли бортовой накопитель и ИУС таким образом, чтобы информация о состоянии борта, о наработках агрегатов могла передаваться в ИУС. В частности, такую систему мы предложили и заказчикам самолета Як-130. Она не прописана в контракте, но при определенных условиях заказчик сможет ее применять.
Более того, возможно и дальнейшее развитие этих систем. Передавать информацию с борта можно не только после посадки, но и во время полета, поставив на самолет информационную систему реального времени, которая будет автоматически "сбрасывать" информацию на землю.
- Заказчики уже знакомы с такой системой?
- Пока мы вынуждены развертывать систему у себя на базе, потому что мы можем управлять только нашими опытными образцами, которые нам подчинены. Но даже на примере этого количества самолетов совершенно очевидно можно показать преимущества системы и ее работу.
Предложение сделано. Оно прописано в контракте, но поставка системы ИЛП контрактом не предусмотрена. Мы запланировали определенный ряд мероприятий, которые позволят эту систему показать заказчику после поставки самолетов, используя те средства, которые будут в распоряжении гарантийной бригады. На живом примере это будет более наглядно.
При выходе самолетов с завода корпорация "Иркут" сформирует необходимые базы данных, которые будут введены в определенные аппаратные средства. Мы будем делать это по своей инициативе. Это не только состояние борта. Это электронная документация. Мы уверены, что такого предметного показа заказчику будет совершенно достаточно, чтобы сделать определенные выводы. Цена тут, конечно тоже имеет смысл, но это вопрос вторичный.
Андрей Юргенсон
