Вертолеты как искусство. Летчик-испытатель Карапетян о знаменитом авиаконструкторе Миле

22 ноября исполняется 110 лет со дня рождения Михаила Миля. О характере, талантах и наследии генерального конструктора, а также об особенностях милевской школы и уникальности винтокрылых машин под маркой "Ми"

Михаил Леонтьевич Миль еще в детстве решил связать свою судьбу с авиацией. В восемь лет он построил первую модель самолета, а в 12 получил приз на конкурсе авиамоделистов. Затем был Томский технологический институт и Донской политех, в 1930-е Миль разрабатывал автожиры в ЦАГИ имени Жуковского, а в годы Великой Отечественной войны занимался усовершенствованием боевых самолетов. И лишь потом начал создавать настоящие вертолеты. Правда, тогда, в конце 1940-х годов, в Советском Союзе мало кто понимал, зачем вообще нужны эти "летающие мельницы". Однако благодаря гению Миля наша страна приобрела статус вертолетной державы.

Сегодня вертолеты его марки - "Ми" - очень известны и летают на всех континентах - более чем в 100 странах мира, составляя серьезную конкуренцию другим машинам. Общее количество выпущенных вертолетов этого семейства превышает 30 тысяч единиц.

"Михаил Леонтьевич прекрасно понимал, что занимался не только лишь конструированием вертолетов, а создал целую вертолетостроительную отрасль в военно-промышленном комплексе страны. В 1970-е годы 95% всех построенных в стране вертолетов были спроектированы конструкторским бюро (КБ) Миля", - рассказал в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян.

Гурген Рубенович освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций - более 100. Провел в воздухе более 5,5 тысячи часов и летал на всех типах "Ми". Сегодня он является советником генерального директора по безопасности полетов в холдинге "Вертолеты России" (в составе госкорпорации "Ростех") и часто с особой теплотой вспоминает знаменитого генерального конструктора. И не только потому, что он сыграл огромную роль в его судьбе, а еще и потому, что Миль был "интеллигентным и порядочным, но, к сожалению, незащищенным человеком: всякие нападки воспринимал близко к сердцу".

"Фишки" Миля

Карапетян пришел на работу в ОКБ Миля (ныне Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля) в начале 1960-х годов, когда там под руководством Михаила Леонтьевича уже создавались винтокрылые машины, ставшие потом известными на весь мир.

Михаил Миль с коллегами

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

​​​​​Его первая встреча с Михаилом Леонтьевичем произошла на третьем курсе Московского авиационного института, когда во время практики туда приезжали генеральные конструкторы и проводили встречи со студентами. Среди них были Микоян, Туполев, Сухой, Мясищев. Потом Карапетян встретился с Милем уже на четвертом курсе во время преддипломной практики. "У нас вводную лекцию по заводу читал Андрей Некрасов, который был замом генерального конструктора по науке. Я был изумлен, что он такой молодой - всего 32 года. Мне в то время было 25. А потом оказалось, что у Миля половина замов - молодые ребята. Это была "фишка" Миля, - рассказывает Карапетян. - Он умел выбирать среди людей, видел сразу особенно талантливого, который проходил у него небольшую проверку, после этого назначал на направление и потом ненавязчиво его опекал. Он видел талантливых молодых людей и давал им работать".

И еще - его отношение к сотрудникам. По словам Карапетяна, он создавал такую доверительную атмосферу в работе, что все его за это очень уважали. "Миль был благожелательный, никогда не ругался. Был очень деликатным человеком, интеллигентным", - добавляет он. У него было особое отношение к летчикам-испытателям - забота о них.

Летчик-испытатель Рафаил Капрэлян и Михаил Миль у вертолета Ми-6

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

"Старший в то время среди летчиков-испытателей ОКБ Рафаил Капрэлян и Михаил Леонтьевич считали, что летчик-испытатель должен все знать о летательном аппарате не тогда, когда он выходит из сборочного цеха, а еще в самом начале, когда на бумаге конструктор проводит первые линии. И вот такую систему работы они внедрили, и потом весь опыт дальнейший показал, что это совершенно правильная была линия", - рассказывает Карапетян.

Михаил Миль (в центре) на фоне американского вертолета Bell UH-1 Iroquois на выставке в Ле-Бурже

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Благодаря хорошему отношению Миля к Карапетяну все ведущие инженеры стали требовать его на испытания. Правда, однажды с одной программы его решили снять. "Однако Миль сказал, что нет, только Карапетян, и больше никто не будет эти испытания проводить, - вспоминает летчик. - А там было таким образом: шли первые испытания автопилота, который был на вертолете Ми-8. Нужно было выполнить программу за 28 полетов, а мы с ведущим инженером, с которым вместе учились в МАИ, справились за восемь полетов. Начальнику принесли ведомость на оплату, а он говорит: "Слушай, а как я тебе буду платить?" Я говорю: "Не знаю, мы сделали - и все". Он пошел к Милю, а тот пошел к замминистра. И тот дал приказ: все деньги за программу нам выплатили, хотя по документам было не положено". И такие вопросы решал Миль.

"Летчик не виноват, а мы виноваты"

В 1963 году проходил большой показ авиационной техники.

"Там были Хрущев, Косыгин и все военное руководство страны. И Миль начал предлагать создать боевой вертолет (в будущем - самый воюющий вертолет в мире Ми-24 - прим. ТАСС), - рассказывает Карапетян. - Министр обороны Малиновский и его зам Гречко стали вести полемику. Малиновский не любил вертолеты: "Да я эту вашу стрекозу палкой собью". Во время спора между ними стоял Хрущев, который только головой туда-сюда крутил. Присутствовавшие там генералы так и сказали Милю: "Вы будете делать то, что мы вам говорим, а не какие-то ваши завиральные идеи реализовывать". Это был 1963 год, а 65-м появилась американская "Кобра", которая воевала во Вьетнаме. Постановление по Ми-24 вышло только в 1967 году - на четыре года задержалось из-за такой вот позиции военачальников.

Вертолеты Ми-24

Источник изображения: © Юрий Белозеров/ТАСС

Карапетян признается, что, несмотря на некоторые трудности, которые были у него в то время, Миль сильно его опекал. Особенно это было заметно, когда создавался боевой вертолет Ми-24, ведь первая модификация получилась не очень удачной с точки зрения компоновки. Конструкторам пришлось значительно дорабатывать проект и даже вносить изменения на стадии серийного производства.

В то время Михаил Леонтьевич уже сильно заболел. После его смерти, в 1970 году, генконструктором стал Марат Тищенко, который сразу же начал работать по тем предложениям, на которых настаивали Карапетян и ведущие инженеры по доработке вертолета Ми-24.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-12

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

"Вертолет сам все делает"

Гурген Рубенович вспоминает, когда первый раз во время практики в МАИ побывал в Казани (в 1957 году) и потом позже, когда завод стал выпускать вертолеты Ми-8 и Ми-14, - это было "небо и земля".

Ми-6

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Гурген Рубенович поднял в небо и провел испытания множества различных вертолетов, среди них - Ми-26 и Ми-28, которые были созданы уже после Миля его учениками. И самый "беспроблемный" в ходе испытаний, как ни странно, по словам летчика, оказался тяжелый и большой Ми-26.

"Причем вот что интересно: в министерстве никто не верил, что можно создать такую машину. Но Тищенко сделал все абсолютно правильно, - рассказывает Карапетян. - Ми-26 - это машина, в которой от предыдущих проектов не было ничего: ни фюзеляж, ни двигатели, ни редуктор (в мире вообще такого не было). Впервые было восемь лопастей, причем они были легкие".

Ми-26

Источник изображения: © Донат Сорокин/ТАСС

"Втулка несущего винта впервые была сделана из титана. А кто сделал? Ученик Миля. Хвостовой винт такого диаметра - нигде в мире такого нет. Ну и грузоподъемность. Я уж не говорю, что в ТТХ было записано: перевозить 15 тонн на дальность 500 км, а получили 15 тонн на 800 км. То есть перевыполнение. Вот что значит школа Миля", - подытоживает Карапетян.

Уникальность создания Ми-26 состояла еще в том, что было сделано очень много летающих лабораторий, на которых испытывались различные агрегаты будущего вертолета.

Сейчас завод "Роствертол" холдинга "Вертолеты России" производит уже новую версию - модернизированный Ми-26Т2В.

"Мы отрабатывали на Ми-26 автоматический заход на посадку: с 600 метров машина доводит до высоты 50, а дальше - автоматическое зависание и вертикальная посадка, - рассказывает он. - Мы сначала отрабатывали до касания земли. Причем самое сложное было - найти правильную вертикальную скорость снижения. Потому что 3 м/с, а дальше - вихревое кольцо, как тормозить? Ну и потом пришла очень простая идея. Я ехал в лифте, и там была табличка: "Вертикальная скорость 0,65 м/с. Подъем и спуск". Вполне комфортная скорость, поэтому "выдумывать велосипед" не стали: какая разница, на лифте спускаться или на вертолете?"

Тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26Т2В

Источник изображения: © Сергей Савостьянов/ТАСС

"На полутора метрах машина останавливается, и летчик уже сам производит посадку. Даже если он резко снизится, у него вертикальная скорость приземления больше 1 м/с не будет. Поэтому он всегда приземлится с нормированной вертикальной скоростью", - говорит летчик-испытатель.

"Охотник" на американцев

Много разных интересных событий в жизни Карапетяна было связано и с ударным вертолетом Ми-28Н "Ночной охотник". Впервые он его поднимал в небо, затем впервые показывал в Ле-Бурже в 89-м, а в 1993-м, и тоже впервые, выполнил "петлю Нестерова", "бочку", перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Сейчас эта машина прошла очередную модернизацию - Ми-28НМ, который со следующего года начнет поступать в войска.

Летчик-испытатель Гурген Карапетян (слева) на фоне вертолета Ми-28, 1989 год

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Однако путь в войска у этого "охотника" был тяжелым. Был конкурс с Ка-50. И было принято решение не в пользу Ми-28. В ОКБ Миля понимали, что на одноместной машине летать просто, а вот воевать уже намного сложнее. "Мы летаем на высоте 10-15 метров - низко, автономно. Нас никто не сопровождает, и поэтому один человек выполнять боевое задание не сможет", - говорит он. Пришлось идти в ЦК, доказывать.

В конце концов вердикт был такой: тему не закрывать, финансирование продолжить.

Ми-28 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1989 год

Источник изображения: © Владимир Яцина/ТАСС

Говоря о достоинствах этой машины, Карапетян отмечает прежде всего эргономику Ми-28 и обзор. Когда была идея сделать боевую машину по поперечной схеме, то Карапетян объяснил, почему это нельзя реализовывать. "Для боевой машины поперечный размер играет большое значение. Летает она на высоте 5-10 метров, поперечный размер большой. Для того чтобы обеспечить безопасность, летчик всегда будет выходить на высоту выше 15 метров, а на ней с 95-процентной вероятностью вертолет сбивается", - поясняет он.

Еще на вертолете Ми-24 предлагались различные эргономические схемы, различные компоновки, но военные тогда на это не пошли. Карапетян вспоминает еще один случай, который произошел в Афганистане в 1980 году. На высоте 50 метров был сбит вертолет Ми-24. "То ли там снайпер был очень хороший, то ли шальная пуля попала нашему летчику в голову. А другой пилот не успел среагировать, и с высоты 50 метров они упали и разбились", - рассказывает он. По возвращении в Москву были проведены соответствующие доработки Ми-28, в том числе изменена геометрия кабины, также была забронирована вся кабина машины.

Американские специалисты стали спрашивать, как это получилось. Карапетян рассказал, какие принципы были заложены. "И потом в одном из журналов они написали: несмотря на маленькую площадь остекления, обзор и компоновка кабины Ми-28 являются наилучшими из всех боевых вертолетов в мире", - рассказывает он.

Ударный вертолет Ми-28НМ "Ночной охотник"

Источник изображения: © Гавриил Григоров/ТАСС

О новой версии Ми-28НМ Карапетян говорит словами президента России: "Машина применялась в Сирии и показала себя блестяще".

"С заместителем главнокомандующего ВКС РФ как-то зашел разговор по поводу применения вертолетов в Сирии, - рассказывает Карапетян. - Однажды экипаж Ми-28Н нарвался на засаду: с земли из пулемета расстреливали лопасти. Они были, что называется, в хлам, но машина прилетела на аэродром и приземлилась. Потому что после Афганистана было специальное требование о боевой живучести: 65-70% всех боевых повреждений приходится на лопасти несущего винта".

Подходы разные, а подъемная сила одна

Гурген Рубенович признается, что иногда при создании винтокрылых машин кое-что перенимали у зарубежных коллег по части эргономики кабины. "Например, у них приборы были маленькие. И причем все они ориентированы так, что стрелки на основных режимах стоят вертикально, - рассказывает Карапетян. - В следующий раз, когда мы прилетели (на выставку), смотрим, а у них уже горизонтально стоят. Спрашиваем, а почему? Оказывается, человеческий глаз отклонения в горизонтальной плоскости видит лучше, чем отклонения в вертикальной". Вот такие были удобства с точки зрения проектирования.

Михаил Миль

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

А что касается похожих компоновок вертолетов наших и американских, то Карапетян всегда всем отвечает так: "Вы понимаете, законы физики, аэродинамики, законы природы и всего остального - абсолютно одинаковые, что на территории США, России, Европы или Азии. Подъемная сила одинаковая".

Отличался от других лишь огромный талант Миля, который превратил создание вертолетов в искусство. Его наследие живет до сих пор.

Роман Азанов

ТАСС благодарит за помощь организации интервью пресс-службу "Вертолетов России"