Уходящий 2009 г. был достаточно успешным для АНТК им. О.К. Антонова. О главном событии - начале серийного производства и коммерческой эксплуатации нового регионального самолета Ан-148 подробно рассказывалось в журнале "АвиаСоюз". Появились, наконец, и позитивные сдвиги в реализации проекта военно-транспортного самолета Ан-70. Об этом в эксклюзивном интервью нашему журналу рассказал генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива.
- Дмитрий Семенович, прошло уже 15 лет со дня первого полета в декабре 1994 г. военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70. К сожалению, судьба этого самолета, который, на мой взгляд, мог бы стать прорывным проектом в российско-украинском сотрудничестве в авиастроении, складывалась драматично, в значительной степени из-за колебаний политической конъюнктуры в отношениях между нашими странами. В каком состоянии сегодня находится программа по Ан-70, учитывая недавние решения о продолжении сотрудничества по этому самолету?
- Да, действительно, 18 августа 2009 г., во время авиасалона МАКС был подписан Протокол о внесении изменений в "Соглашение между Правительством РФ и Правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27" от 24 июня 1993 г. Протокол подписан руководителями военных ведомств России и Украины. Согласно этому документу, Россия и Украина продолжат совместную работу по созданию и проведению испытаний Ан-70.
Среди первоочередных совместных действий - уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем, окончание испытаний модернизированного самолета, определение серийного завода для производства Ан-70 в России, завершение постройки двух первых самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.
В России и Украине сейчас формируются рабочие группы специалистов по координации действий в рамках "Протокола…". Первое заседание украино-российской группы намечено на январь 2010 г.
На самолете в настоящее время проводятся испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках Программы совместных государственных испытаний. Можно сказать, что она уже выполнена на 70%. После проведения модернизации самолет должен будет пройти испытания обновленного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, а также специальные испытания, в том числе в условиях жаркого климата, низких температур и высокогорья.
Программа финансируется украинской и российской сторонами. В этом году Украина перечислила 30 млн гривен, Россия - 150 млн руб. Запланировано выделение средств обеими странами и на 2010 г.
- Как Вы считаете, какие причины стали основополагающими при принятии решения российской стороной о возвращении в проект? Является ли он экономически целесообразным?
- Он является выгодным по многим аспектам. Например, с технической точки зрения Ан-70 - самолет, на котором не только применены, но и уже доказали свою эффективность самые передовые авиационные технологии, в том числе новейшие достижения аэродинамики и материаловедения. 25% от общей массы конструкции самолета составляют композиционные материалы. Для повышения общей эффективности самолета на нем применен интегральный цифровой "борт", кабина экипажа оборудована полноцветной экранной системой индикации. Особого внимания заслуживает силовая установка самолета - четыре винтовентиляторных двигателя Д-27, разработанные в Запорожье. Благодаря ей Ан-70 обладает уникальными взлетно-посадочными характеристиками, высокой крейсерской скоростью и пониженным на 15-20% расходом топлива в сравнении с турбореактивными самолетами.
Все это позволило создать самолет, способный обеспечить высокий, качественно новый уровень мобильности войск. Ан-70 может доставлять необходимые грузы, технику прямо к месту ведения боевых действий, приземляясь на необорудованные грунтовые площадки. Это очень важная особенность, ведь известно, что одними из первых объектов, которые уничтожаются в ходе войны, являются стационарные аэродромы. Ан-70 может доставить груз массой 20 т на дальность до 3000 км, взлетая с грунтовых ВПП длиной всего 600-800 м, что вообще недоступно ни одному из существующих самолетов. Благодаря только одному этому качеству можно в 1,5 раза повысить скрытность и внезапность боевой транспортной операции, что увеличивает выживаемость самолета и десанта примерно в 10 раз.
Дальнейшая реализация программы Ан-70 выгодна России и с экономической точки зрения. Участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой более 140 предприятий РФ. Общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56 тыс. Согласно существующим планам, при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 г. в бюджет РФ в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная около $3,5 млн. Это прекрасно понимают руководители российского авиапрома. Кроме того, Россия уже достаточно много вложила в этот проект и, выходя из программы, должна была бы заплатить штраф, превышающий сумму, необходимую для завершения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по Ан-70.
Нельзя исключать и политическую составляющую. Ведь в мире сегодня очень остро стоит вопрос об обновлении парков военно-транспортных самолетов. И Ан-70 в настоящий момент является единственным современным самолетом такого класса, который реально существует и, можно сказать, состоялся.
Не случайно вопрос о сотрудничестве по программе Ан-70 обсуждался премьер-министрами России и Украины на заседании межправительственного экономического комитета в Ялте 19 ноября. В результате ответственным лицам дано указание принять меры по реализации положений "Протокола…".
- Как известно, основным конкурентом Ан-70 является европейский А400М, его создатели столкнулись со многими проблемами…
- Разрабатывая Ан-70, мы основывались на нашем многолетнем опыте создания таких военно-транспортных самолетов, как широко известные в мире Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан". Именно в разработке машин такого класса "Антонов" всегда занимал лидирующие позиции. Кроме того, мы использовали новейшие технологии, которые позволили сделать Ан-70 с очень хорошими летно-техническими и функциональными характеристиками, что уже подтверждено результатами испытаний. При этом затраты на программу составили около $1 млрд.
В программу А400М уже вложено более 10 млрд евро. И, насколько нам известно, не все проблемы решены. Это можно объяснить в том числе и тем, что европейские авиастроители, занимающие лидирующие позиции в производстве магистральных пассажирских лайнеров, практически не имеют опыта работы в создании транспортных самолетов. А у этого направления в авиастроении, как и у любого другого, есть своя специфика.
- Есть ли перспективы у Ан-70 на международном рынке?
- Интерес к самолету проявляют многие страны. Ведь вопрос обновления существующего парка ВТС сегодня стоит очень остро во всем мире. 18 стран НАТО и ЕС в качестве временного решения задач по выполнению стратегических перевозок используют "Русланы" в рамках программы SALIS. Учитывая этот положительный опыт, ряд европейских стран рассматривают возможность применения и Ан-70. Мы также ведем переговоры с потенциальными заказчиками самолета. Чтобы говорить о реальных поставках самолета за рубеж, необходимо как можно скорее начать его эксплуатацию у себя. С учетом текущего состояния программы мы планируем сделать это в 2012 г.
- Как развивается проект гражданской транспортной версии самолета - Ан-70Т?
- С самого начала разработки Ан-70 рассматривалась возможность применения его в дальнейшем в качестве гражданского транспортного средства. Для этого необходимо демонтировать с Ан-70 системы, определяющие его военное назначение и обеспечивающие выполнение боевых задач, упростить пилотажно-навигационный комплекс. Чтобы обеспечить поступление Ан-70 в гражданскую авиацию, сертификация самолета проводится не только по утвержденной военными программе, но и по гражданским нормам АП-25. Это выгодно и для военных, поскольку они получат самолет, на котором с полным правом смогут выполнять и коммерческие перевозки. Кроме того, военное "происхождение" самолета обеспечивает ему ряд преимуществ при эксплуатации в гражданской авиации. Прежде всего, это возможность базироваться на расширенной сети аэродромов, в том числе на грунтовых, малая зависимость от аэродромных средств технического обслуживания и способность длительное время находиться вдали от базового аэропорта.
От базового варианта гражданский самолет отличается уменьшенным до трех человек составом экипажа, частью бортового оборудования. Излишние аварийные выходы и дублирование систем ликвидированы, в фюзеляже предусмотрено помещение для отдыха экипажа.
В августе этого года с президентом группы компаний "Волга-Днепр" мы подписали соглашение о совместном выведении на рынок среднего транспортного самолета
Ан-70Т. "Волга-Днепр" выступит заказчиком первой серийной партии самолетов Ан-70Т.
В заключение хотел бы поздравить наших российских партнеров, всех читателей журнала "АвиаСоюз" с Новым, 2010 годом, пожелать здоровья и успехов!
Илья Вайсберг