Доклад подготовлен Департаментом автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения по поручению Министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктора Христенко
Доклад Минпромторга России на Парламентских слушаниях в Госдуме России на тему: "О законодательном обеспечении развития автомобильной промышленности" представлял статс-секретарь - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Станислав Наумов:
Уважаемые дамы и господа!
На заседании комиссии под председательством И.И Шувалова от 6 октября 2009 года Минэкономразвития РФ и Минпромторгу России было поручено создать Рабочую Группу по подготовке программы развития автомобильной промышленности до 2020 года.
Такая группа, в состав которой вошли как российские, так и иностранные специалисты, была создана и, сегодня, позвольте доложить о результатах проделанной работы.
Замечу, что в дополнение к Рабочей Группе, возглавляемой Министрами Набиуллиной и Христенко, был образован экспертный совет, участие в котором специалистов министерств и ведомств, а также предприятий автомобильной и компонентной отрасли, позволило достаточно подробно проанализировать как общие сценарии развития отрасли, так и рассмотреть поэтапные шаги по ее развитию. Как и было поручено, мы разделили вопросы развития отрасли на краткосрочные – на 2010 год, среднесрочные - на два последующих года и, в конечном итоге, долгосрочные - на период до 2020 года.
Проект такой программы был создан и обсужден дважды – 10 ноября и 8 декабря 2009 года. Документ, который я представлю сегодня, является крайней итерацией, но не окончательным документом, который мы готовы обсуждать на публике – по ряду моментов все еще требуются уточнения и доработки.
Тем не менее, фундаментальные параметры программы, скорее всего, не претерпят принципиальных изменений. Тональность и отношение к нашей работе определено – мы не хотим терять отечественный автопром.
Переходя к параметрам Программы, позвольте напомнить, что основной причиной столь пристального внимания Правительства стали не только размеры государственной помощи автопрому и желание иметь четкое представление о том, почему и по каким направлениям такая помощь должна выделяться, но и то, что роль автомобильной промышленности в экономике России и других стран настолько существенна, что, как правило, характеризует и уровень развития экономики в целом.
Ситуация в российском автопроме, в последнее несколько лет характеризовалась неоднозначно. С одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный, в том числе и ростом покупательской способности населения, и укреплением рубля, а с другой - непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении зачастую бессмысленной конкуренции в одном ценовом сегменте. Предвосхищая рост рынка и необходимость удовлетворения предпочтений потребителей, Россия с 2004 года де факто открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (так называемое Постановление №166). Справедливости ради нужно отметить, что благая цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута – практически все мировые гиганты (за исключением, пожалуй, бренда Мерседес в легковом сегменте), присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Ряд проектов, например, Фольксваген, развивается весьма динамично углубляя, пусть сегодня и не по всем моделям, локализацию производства. Именно поэтому мы относим семью «промсборщиков» к российским производителям, дифференцируя их от отечественных производителей, опирающихся на российские бренды и интеллектуальную собственность, принадлежащую Российской Федерации. Разворачивание иностранных производств, решая проблему насыщения рынка, тем не менее, обнажило немало болезненных точек российского автопрома.
Перечислю основные:
1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие. Российские компании инвестировали в процентном выражении в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов. В абсолютном выражении эти цифры настолько малы, что не позволяют рассуждать о передовом характере наших компаний сколь либо серьезно. Это немедленно отразилось на результатах продаж. В благополучном 2008 году, в сегменте легковых автомобилей доля отечественных компаний в количественном выражении упала до 22.6%, а в деньгах занимала чуть больше 11% рынка, порождая порочный круг и безвыходное положение. Особенно это заметно при сравнении России и других автомобильных держав.
2. Отсутствие современной компонентной отрасли. К сожалению, надежда на то, что приход иностранных автопроизводителей автоматически будет означать новую компонентную отрасль - не оправдалась. Причиной тому не только малый объем требуемых по законодательству производственных мощностей – 25 тыс. автомобилей в год – для новых иностранных производств. Действительно, локализация сколь либо ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной при таких небольших объемах. С другой стороны, сама российская компонентная отрасль оказалась не готова к диалогу со своими иностранными заказчиками. Она раздроблена и, в основе своей, состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование, как правило, оставив за собой права на интеллектуальную собственность. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО-16949, а также иным требованиям качества и организации производства. Не будет большой натяжкой сказать, что в современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно создавать заново. Либо самостоятельно, реструктурируя автозаводы, и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 10% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть бизнес в России.
Несмотря на положительные, для потребителей в первую очередь, результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, мы вынуждены констатировать, что для развития полноценной отрасли эти шаги оказались либо незаметными, либо недостаточными. К сожалению, высокой остается вероятность, того, что если на государственном уровне не будут приняты меры по развитию автопрома, тогда то, что мы называем отечественным автомобилестроением, может полностью исчезнуть через 3-5 лет. В то время как постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции безболезненно закроется, переключившись на прямой импорт. Это, в свою очередь, может повлечь за собой вынужденные сокращения персонала.
К слову говоря, при любом сценарии, полностью избежать сокращения персонала в автомобильной отрасли будет невозможно, поскольку Россия отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда. Целевые макроэкономические параметры Автопрома-2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2.38%, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания не менее 400 тыс. человек. Парк легковых автомобилей увеличится до 52 млн. штук, а насыщение парка на 1000 человек населения к 2020 году достигнет уровня 363 автомобилей, при условии достижения параметров выбытия старых автомобилей на уровне 6% в год.
По сути, мы стоим перед достаточно простым выбором: оставить все как есть и реагировать на возникающие локальные проблемы с пониманием того, что отечественный автопром может прекратить свое существование, либо -принять необходимые, возможно и болезненные меры, и не только сохранить, но и развить как сами автомобильные предприятия, так и компонентную отрасль, выведя их в лидеры рынка.
Именно из этого мы и исходили, формулируя целеполагание в части развития автомобильной отрасли.
Рабочая группа сформулировала цель развития автомобильной отрасли следующим образом: Максимизация добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам цепочки создания добавочной стоимости, при достаточном выборе и качестве, поставив числовые цели – повысить долю с текущего уровня около 21% или 11.2 млрд. Евро до уровня 48% или 50 млрд. Евро в 2020.
По мнению экспертов, достижение этой цели возможно только лишь при условии максимизации использования всего рыночного потенциала внутри страны и экспорта, с опорой на собственные положительные бренды.
В части компонентных переделов, это означает, что в России должны быть созданы производства всех необходимых комплектующих, с опорой на существующую сильную сырьевую базу, и с акцентом на реализацию глобальных экспортных возможностей (поставка компонентов за рубеж) для решения проблемы недостаточного объема внутри страны. Рабочая группа согласилась с тем, что Россия имеет все шансы достичь глобальных конкурентных преимуществ в части производства компонентов.
И, пожалуй, самое главное. Развитие собственного полноценного автопрома невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по ключевым элементам, компонентам, и индустриальным решениям.
При этом ставя перед собой цели развития автопрома, мы не забываем, что различные сценарии и альтернативы будут оказывать различное влияние на основные группы интересантов или стейкхолдеров, каковыми в нашем случае, являются потребители, сотрудники предприятий, собственники бизнесов, и государство.
Формулируя данные цели, рабочая группа исходила из ряда рыночных ограничителей. Так, экспертами был подготовлен консенсус-прогноз российского рынка по каждому из 4 сегментов: пассажирские автомобили, легкие коммерческие, грузовики и автобусы. Мы также оценили размеры рынков СНГ, и оценили возможности экспорта. К сожалению, общая тенденция продвижения наших соседей по СНГ к высоко фрагментированным, зрелым рынкам говорит о том, что без понятной стратегии и системной поддержки работы на экспортных рынках достичь объемов экспорта выше 200 тысяч единиц транспорта практически невозможно.
Наши коллеги из компании Бостон Консалтинг Групп предложили свой формат анализа рынков исходя из доли экспорта и импорта в отношении каждой из стран – автопроизводителей. Как вы видите, Россия сегодня делит нижний правый квадрант с Малайзией – страной, как и мы «сидящей на игле» импорта и с трудом обслуживающей собственный рынок. Как можно наглядно видеть на графике, дальнейшее продолжение «текущего вектора», а именно так и был назван один из сценариев, проанализированный рабочей группой, приведет к плачевным последствиям и утрате отечественного автопрома. Очевидно, такое положение не может устраивать нас как Министерство, ответственное за промышленность. Проанализировав возможные примеры стран, производителей автомобилей, а также оценив численно рыночные факторы, мы пришли к наличию еще двух сценариев, которые целесообразно анализировать. Это сценарий «партнерство», предполагающий относительно либеральные рыночные механизмы и некоторую закрытость рынка, а также сценарий «крупный экспортер», достижение которого потребует более радикальных шагов. Нужно заметить, что нам не удалось применить сценарии одинаково для всех рыночных сегментов, в силу разных рыночных долей, размера рынка и силы отдельных брендов.
В результате анализа, экспертная группа определилась, в отношении сегментов легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков, на период до 2020 года оптимальным является сценарий «партнерство», полагая, что этот сценарий может быть промежуточным на пути к «крупному экспортеру». Но эта цель может быть достигнута не ранее 2030 года. В отношении сегментов грузовики и автобусы, наличие сильных национальных игроков предопределило выбор сценария «крупный экспортер» и усиление роли «национальных чемпионов».
Говоря о целевом ландшафте российского автопрома, сценарии разделяются по следующим категориям:
- в каком качестве работают автопроизводители (ОЕМ);
- каково соотношение экспорта и импорта и какова доля рынка, обеспечиваемая местным производством;
- сколько игроков может обеспечить работой внутренний спрос (здесь мы исходили из глобальной конкурентоспособности автопроизводителей, и понимания минимальных объемом производства для выживания).
Анализ содержания этих сценариев позволил сделать вывод о том, что в рамках целеполагания, сценарий закрытый рынок невозможен как целевой или самостоятельный. На самом деле, если закрыть российский рынок и возвратиться в 1970-е годы, то это не будет отвечать интересам целеполагания. Да и реализуемость такого сценария была признана невозможной.
Для анализа сценариев развития по каждому из сегментов автомобилей, мы подготовили матрицу, позволяющую описать каждый из вариантов детально исходя из следующих параметров:
1. Размер внутреннего рынка на основании консенсус-прогноза экспертов и автопроизводителей
2. Доля и объемы импорта к 2020 году
3. Внутренне производство, рассчитанное с учетом
4. Доли и объемов экспорта
5. Распределение объемов внутреннего производства между различными категориями производителей, а именно российскими независимыми ОЕМ (такими как ГАЗ, АВТОВАЗ), СП между российскими ОЕМ и иностранными (например, Фиат-Соллерс), и иностранными ОЕМ, осуществляющими проекты в России (Форд).
6. Оценка количества возможных игроков из числа локальных для каждого из сценариев
7. Количество иностранных игроков
8. Пиктографическое изображение предполагаемого распределения долей экспорта между локальными и иностранными игроками
Далее, цветными точками мы постарались отразить восприятие каждого из сценариев стейкхолдерами (ключевыми участниками), чтобы дать каждому из сценариев социальную оценку.
C учетом, выводов предыдущего совещания и отказа от повышения пошлин для защиты рынка, в особенности для сегмента грузовых автомобилей и автобусов, экспертной группой было предложено дополнительно продумать меры нетарифного регулирования.
Возвращаясь к сегменту легковых автомобилей. При неизменных пошлинах и ограничениях нетарифного свойства к 2020 году сегмент будет представлен двумя крупными российскими игроками и рядом промсборщиков, уже проинвестировавших на территории Российской Федерации, разделяя местное производство приблизительно пополам: 1,7 млн. штук для российских игроков и 1,5 млн. для промсборщиков, которые, по сути, таковыми к 2020 году уже не будут, поскольку сроки действия инвестиционных соглашений уже закончатся, и экономически эффективно будут работать только те, кто успеет к этому времени локализовать производство и получить экономию масштаба.
В сегменте легких коммерческих грузовиков, к сожалению, нам пришлось сделать поправки на импорт. В связи со «снятием» таможенной защиты и увеличением доли импорта, сегмент потеряет около 100 тыс. штук машин местного производства, что создаст риски для развития двух игроков (Соллерс и ГАЗ), как это предполагается в настоящее время. Тем более в это сценарии нет места для третьего игрока (коим хотел бы стать и, например, АвтоВАЗ).
Похожий риск может быть реализован и в сегменте коммерческих грузовиков. Потеря части местного производства в пользу импорта (оценка около 30 тыс. штук) также поставит под угрозу более длинных сроков окупаемости проекты Группы ГАЗ и КАМАЗа. К счастью, коллеги этих двух предприятий трезво смотрят на такого рода проблемы, и выражают готовность сотрудничать по проектам использования общей компонентной базы.
С автобусами все не так критично поскольку импорт, в особенности больших автобусов, не имеет экономического смысла и при правильной организации мер нетарифной защиты сценарий «крупного экспортера», крупного игрока если быть точным, все еще выполним.
Определив рыночные возможности, нам было поручено далее сконцентрировать наши усилия на уточнении корпоративных стратегий, которые позволили конкретизировать инвестиционные проекты основных игроков, а также, при детальном рассмотрении, выявили некоторые пересечения в планах, которые можно рассматривать как открытую конкуренцию с одной стороны, и расценить как потенциальную опасность неэффективных инвестпроектов - с другой.
Это вторая итерация расчетов, что позволило сократить объем суммарных необходимых инвестиций по каждому из сегментов.
Так, если на совещании 10 ноября оценка суммарных инвестиций за 10 лет была на уровне 27 млрд. Евро (около 1 трлн. 200 млрд. рублей), то по уточненным данным и с учетом корпоративных стратегий, суммарная потребность в инвестициях, безотносительно к источнику, составит приблизительно 25 млрд. Евро (около 1 трлн. 100 млрд. рублей). При этом, инвестиции в развитие производства и НИОКР составят до 18 млрд. Евро (800 млрд. рублей), а дополнительные 3.5 (154 млрд. рублей) и 4 млрд. Евро (176 млрд. рублей) соответственно, были рассчитаны для предполагаемой покупки компании за рубежом и необходимости финансирования дополнительного оборотного капитала с учетом роста объемов производства.
По-сегментно, лидером по инвестициям, безусловно, является легковой сегмент. А среди автопроизводителей – АВТОВАЗ, чья программа инвестиций рассчитана на сумму в 3.9 млрд. Евро (172 млрд. рублей).
Далее остановимся на детальном рассмотрении каждого из сегментов. Говоря о сроках инвестирования, необходимо отметить, что для достижения указанных параметров рынка и соответствующих долей в сегментах, российским предприятиям автомобилей и компонентов нужно освоить средства в 2010 – 2015 годах, в противном случае целевых параметров добавленной стоимости добиться будет невозможно.
Мы также сделали оценку необходимых инвестиций по годам исходя из предполагаемых объемов продаж и средних цен на продукцию отечественных и иностранных производителей. Как можно видеть в удельных величинах, наиболее критичным являются инвестиции 2011 года, когда за счет амбициозных программ Группы ГАЗ и АВТОВАЗа, доля инвестиций в продажах зашкаливает за 27%. Безусловно, это потребует коррекции и дополнительного обсуждения.
Подготовлен детальный план инвестиций в сегменте легковых автомобилей. Очевидно, что наиболее полно, план проработан у АВТОВАЗа, предполагающего не менее 3 платформ (Калина-Low Cost, В0 от Рено и С класс), а также как минимум 12-14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.
Участие других производителей, предполагающих также двигаться в сегменте легковых машин в партнерстве с иностранными ОЕМ, определено с учетом инвестиций уже понесенных, а также с расчетом на инвестиции в долях, определенных предварительными соглашениями, и посему небольшими. Наиболее существенными, пожалуй, станут так называемые «общие» инвестиции в развитие компонентой базы – около 3.5 млрд. Евро (155 млрд. рублей) – которые будут направлены на создание производств ключевых компонентов: от систем шасси до бортовой электроники. Все участники экспертной группы также сошлись во мнении, что необходимо проинвестировать в два базовых передела в промышленности: производства прецизионыых сварных труб, а также в создание современных мощностей по литью чугуна.
Эти два последних проекта не могут быть реализованы без участия государства – слишком велики сроки окупаемости.
Подводя предварительный итог рассмотрения этого сегмента, можно сказать, что участие государства в реализации инвестиционной программы будет необходимо в размере: около 1 млрд. Евро (44 млрд. рублей) для выполнения НИОКР (50% потребности), инвестиции в трубы и литейку - 1.1 млрд. Евро (49 млрд.рублей) (вплоть до 100% потребности в финансировании), а также в создание производства новых силовых агрегатов – 400 млн. Евро (18 млрд. рублей) (или 50% потребности).
В целом, поддержка государства может коснуться не менее 50% инвестиционных затрат (или 6 млрд. Евро - 264 млрд. рублей - в период с 2010 по 2015 годы), если принимать во внимание позицию Сбербанка, из которой следует, что без государственных гарантий или проектного финансирования «поднять» финансирование в таких объемах нашим предприятиям будет невозможно.
В сегменте легких коммерческих автомобилей, мы видим уже ставшее традиционным противостояние между Группой ГАЗ и Соллерсом в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Бросается в глаза два конкурентных проекта по моторам и дублирование инвестиций в производства ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка (всего рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин). В этой связи планы по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний.
Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. Имея рынок местного производства в 210 тыс. машин, и не закрытый риск отсутствия тарифной защиты, что «вымоет» из местного производства еще 20-30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным.
Отрадно, что после заверений о готовности вести диалог в части поиска синергий по инвестиционным проектам и разделении инвестиций, Группа ГАЗ провела консультации с Соллерсом и КАМАЗом, и определила первоочередные мероприятия по объединению усилий, направленных на создание и использование общих компонентов.
Следует также отметить, что значительная доля проектов с сегменте грузовиков уже, так или иначе, проинвестирована с участием государства. Проекты ГАЗ в Ярославле, и Соллерс на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ), на общую сумму более 10 млрд. рублей.
Дополнительная потребность в финансировании с участием государства будет необходима для развития проектов НИОКР (около 1 – 1.5 млрд. Евро (44-66 млрд. рублей) ), а также развития производственных площадок – около 1 млрд. (44 млрд. рублей). Особняком стоит и задача покупки иностранного игрока за рубежом, инициированная КАМАЗом и оцененная в 3.5 млрд. Евро (154 млрд. рублей).
Очевидно, что поднять такое финансирование КАМАЗу в одиночку не под силу.
Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где как подразумевается, основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков, ввиду общности платформ и компонентных баз для этих двух сегментов.
Здесь потребность в инвестициях со стороны государства будет сосредоточена на проектах НИОКР, особенно в части гибридных решений и многотопливных силовых установок.
Таким образом, подводя итог, можно сказать, что выполнимость выработанных сценариев, будет зависеть от ряда параметров в числе которых и рыночные ограничители и наличие финансирование и прочие меры поддержки.
Напомню, что особое внимание экспертная группа уделила вопросам нетарифного регулирования.
Среди таких мер предложены меры по ужесточению сертификации, регламентация перевозки грузов и пассажиров (поддержано Минтрансом), а также возможное ограничение по срокам эксплуатации транспортных средств, при условии создания программ обновления парка с участием ОЕМ, с тем чтобы не было ситуаций, когда старые грузовики попросту изымались из эксплуатации, без предложения, например, либо менее старого, либо нового грузовика на привлекательных условиях.
Не менее важными остаются меры по созданию системы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств.
Также стоит подчеркнуть значимость развития экспорта, что непосредственно будет влиять на объемы внутреннего производства. В этой связи было предложено развить применение связанных кредитов, ввести и развить систему страхования экспортных контрактов, рассмотреть возможность субсидирования стоимости доставки до рынков сбыта, а также сертификации за рубежом. Особенно интересно, что эксперты различных компаний договорились о целесообразности централизованного инвестирования в создание представительств по дистрибуции и продаже запчастей и оказанию сервисных услуг. Надеемся, что такой проект сможет получить и государственную поддержку тоже.
В наборе дополнительных мер мы постарались сформулировать иные меры, которые требуют дополнительного обсуждения.
В число таких вопросов, по нашему мнению, следует включить вопросы организации долгосрочного финансирования и предоставления госгарантий, внесения изменений в порядок «промсборки» для развития локализации компонентов и установления требований по созданию СП. Также, несмотря на озвученные позиции по пошлинам на готовые машины, предлагаю вернуться к вопросу введения пошлин на некоторые виды компонентов.
Подводя итоги, можно сказать, что развитие автомобильной промышленности будет обеспечено 4 компонентами роста: органическим ростом рынка, повышением доли экспорта, ограничением импорта (нетарифные меры), и повышением доли локализации.
Спасибо.
