110-летию авиаконструктора Михаила Миля посвящается
Говорят, что человек живет, пока живет память о нем в умах и сердцах людей. А если это конструктор, нет, лучше так – Конструктор, то его душа поселяется в созданных им машинах и это его воплощение зримо и весомо живет с нами, пока его творения существуют. К Михаилу Леонтьевичу Милю и его машинам это относится едва ли не в первую очередь, настолько весом его вклад в отечественную авиацию – и гражданскую, и военную.
22 ноября авиационное сообщество отметит 110-летие со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора. Первым вертолетом, пригодным для практического применения в нашей стране, стал Ми-1. Эта и последующие машины марки Ми выпускались сериями в тысячах экземпляров и у нас в стране, и за рубежом. Благодаря гению Миля страна приобрела статус вертолетной державы. Его машины знает весь мир, и они во множестве трудятся на всех континентах, составляя конкуренцию вертолетам производства других стран.
Его конструкторский стиль отличали стремление к новаторству в сочетании с продуманностью элементов конструкции, тщательная предварительная отработка на стендах и разумный риск при решении сложнейших технических проблем, неизбежно встававших на пути создания совершенно новой в то время авиационной техники. Его идеи, подходы к решению конструктивных проблем работают и сейчас при создании техники новых поколений. А летчики, летающие на вертолетах Миля, благодарят его за надежность и качество машин.
С первого взгляда
Я познакомился с Михаилом Леонтьевичем Милем в далеком 1972 году, не с ним лично, нет – с вертолетом Ми-1. Будучи курсантами, только что надевшими военную форму, мы со Славкой Тороповым, моим товарищем, осваивались на новом месте – в учебном лагере центра ДОССАФ, обходя его объекты и заглядывая куда только можно. Зайдя в ангар ТЭЧ, мы остолбенели. Там стояло чудо!
“ Мы увидели выполняемые вертолетом фигуры сложного пилотажа, до этого подвластные исключительно самолетам, да и то не всем ”
Невероятного изящества формы, поражающие своей изысканностью, совершенством, законченностью линий и желанием любоваться ими бесконечно. Манящий запах бензина благородных сортов, теплого, живого металла и еле уловимые нотки масла создавали неповторимую композицию элитного авиационного парфюма, который однажды войдя в сознание летчика, уже не отпускает его на протяжении всей жизни.
Не осознавая, как это случилось, мы оказались внутри машины и еще больше прониклись охватившим нас ощущением приобщения к чему-то невероятно прекрасному, сулящему впереди счастье вознесения и полета.
Мы подергали ручки управления, пошевелили педалями, представив, как нам предстоит все это проделывать в полете, но томность первого свидания была грубо нарушена возникшим словно из ниоткуда техником, который шуганул нас, как приблудную босоту из королевской конюшни.
Сраженные впечатлением, произведенным на нас этим воплощением человеческого гения, мы влюбились в эту машину с первого взгляда и навсегда. Но ответное чувство у машины к нам, курсантам, возникло далеко не сразу. Ни один из нас не вылез из кабины после первого висения без горькой мысли: "Никогда мне не освоить этот аппарат, рожденный ползать – это я". При попытке воздействовать органами управления на вертолет, он, непонятно почему, устремлялся в совершенно противоположную сторону, и когда, судорожно пытаясь образумить взбесившуюся машину, курсант начинал отчаянно шуровать во все стороны ручкой и педалями, то только вмешательство инструктора помогало не выпасть из седла во время этого родео.
Но постепенно мы начинали понимать, что и когда хочет от нас норовистая машинка. Все увереннее становилась ее поступь в небе под управлением курсантов, и мы уже без затаенной опаски смотрели на взлеты наших товарищей, уверенно ведущих в небо эту изящную железную стрекозу. Мы с удивлением обнаружили, что она шустра и энергична в опытных руках состоявшегося пилота: спортсмены завоевывали на ней все мыслимые призы на чемпионатах мира по вертолетному спорту.
Ее эксплуатация как в гражданском воздушном флоте, так и в военной авиации продолжалась почти до конца 70-х. И тот, кто освоил Ми-1, впоследствии мог летать на всем. Поэтому трепетное чувство к ней, как первую любовь, мы пронесли через всю жизнь.
"Двойка" с характером
Ми-28
Ми-28Первая встреча с Ми-2 у меня произошла уже в зрелом возрасте, в 90-х. Машина была списана из военной авиации и продолжала доживать свой век у частных владельцев, в маленьких авиакомпаниях и считаных аэроклубах. В одном из таких аэроклубов, выживавшем вопреки всему, меня познакомил с "двойкой" его начальник, по совместительству – мой товарищ.
Я был много наслышан об этом вертолете. Причем разного и не только положительного. Но оказался приятно удивлен комфортом и доброжелательностью, с которой меня встретил аппарат. Приятель демонстративно сложил в походное положение свою ручку управления и пригласил меня к пилотированию из положения "с земли". На мое недоумение ответил – ты же на Ми-1 когда-то летал, это примерно то же самое, но приятнее. Повисев для приличия несколько минут и поняв, что контакт с вертушкой есть, я повел ее на взлет, на что она с видимым удовольствием согласилась.
В воздухе аппарат сидел плотно, без нужды не рыскал. Скорость на приборе 190 километров в час не вызывала оголтелую болтанку по курсу и было как-то спокойно. Но пока летели к пункту назначения, температура наружного воздуха повысилась – и при заходе на посадку, работая в привычном темпе органами управления, я понял, что машина просит быть поаккуратнее.
Я тут же ее послушался, мысленно извинился и аккуратно повел к земле.
Вообще-то машинка приятная – побольше бы мощи движкам, цены бы тогда этому аппарату не было, подумалось тогда. И вот не прошло десяти лет, как идея ремоторизации начала воплощаться в жизнь и довольно милая, аккуратная вертушечка имеет все шансы стать снова любимой и желанной для потребителей.
Авиационный крейсер, или наш ответ Сикорскому
В нашей 332-й АГ (авиагруппе) на Дальнем Востоке в каждой эскадрилье было звено огневой поддержки, вооруженное грозными Ми-4АВ. Вид у этих машин действительно устрашающий: высокий, лобастый, аж с шестью точками подвески для блоков с неуправляемыми ракетами, плюс четыре направляющих для управляемых ракет да еще и гондола снизу с угрожающе торчащим стволом крупнокалиберного пулемета. Все это не могло не вызывать благоговения перед мощью арсенала, подвешенного на "авиационный крейсер"...
Жаль, что это копье для ландскнехта оказалось слишком тяжелым. С полным составом перечисленного вооружения он мог взлететь только зимой, да и то с пробегом. Летом же мы с жалостью наблюдали его неуклюжие попытки хоть на сантиметр оторваться от земли. Зато в звене управления, где Ми-4 были без перечисленных отягощений, эти машины довольно резво летали в любых условиях и при любой температуре. И вообще-то Ми-4 заслуживает самых лучших отзывов. По своим характеристикам он превосходил зарубежный аналог, американский S-55 вдвое. Это наш первый серьезный вертолет, благодаря которому вертолетная авиация упрочила свое положение, доказав состоятельность как в армии, так и в народном хозяйстве. Он активно эксплуатировался у нас в Вооруженных Силах вплоть до конца 70-х, поставлялся более чем в 30 стран и до сих пор используется в армии КНДР.
Первый в роду гигантов
Про вертолет Ми-6 можно говорить в превосходной степени долго.
Меня поразило в свое время то, что рожденный в далеком 1957-м, этот гигант был впервые в мире оснащен двумя турбовальными реактивными двигателями – и это в ту эпоху, когда во всем мире было принято оснащать вертолеты исключительно поршневыми моторами. Это первый наш тяжелый вертолет, и его экипажи любили повторять: "Ми шестой – это корабль!". При этом на лицах непроизвольно возникала почтительная улыбка.
Это какого же масштаба был гений Михаила Миля, осмелившегося замахнуться на создание аппарата, поражающего своей мощью и возможностями. Ведь представить трудно, что он поднимает 12 тонн, когда другие вертолеты едва справляются с одной-двумя. Воистину надо было обладать прозорливостью, смелостью, быть пропитанным духом здорового авантюризма, чтобы решиться на такое.
Этот вертолет у нас в стране был в деле вплоть до середины 2000-х, а в некоторых странах летает до сих пор. Благодаря ему созданы новые соединения Сухопутных войск – десантно-штурмовые бригады. В составе авиационной группы одной из них мне довелось служить. Возможности этих гигантов в составе авиагруппы позволяли разом доставить всю бригаду куда надо и обрушить на голову врага в виде десанта.
Ми-34
Ми-6 много поработал в Афганистане, в Чернобыле, в других горячих точках и у нас в стране, и за рубежом. Рабочая лошадка, одним словом. Хотя нет, не лошадка, слон. Не судьба мне была полетать на нем пилотом, но в качестве перевозимого да еще в кабине экипажа довелось. Ощущения получил смешанные. Экипаж – аж шесть человек, при этом обязанности каждого и в воздухе, и на земле четко распределены, как у всех транспортников. Я заметил, что эксплуатируемый летательный аппарат влияет на особенности характера, привычки и ментальность людей, с ним взаимодействующих. Сколько ни наблюдал пилотов Ми-6, все они степенны, несуетливы, значительны.
Но обратил внимание: летчики в полете работают, то есть непрерывно действуют ручкой управления, осуществляя двойные движения, как на Ми-1. "Да, этим аппаратом надо управлять", – гордо говорили они. Вибрации в полете были непривычными – широкие по амплитуде и низкие по частоте. Поэтому радиообмен экипажа Ми-6 в эфире узнаваем сразу: "Бо-о-о-рт се-ее-мнадцать по-о-о-лсотни ш-е-ее-есть, пр-о-о-ошу про-ооо-хо-од ва-а-а-шей зо-о-ооны".
А на посадке, выполняемой в основном по-самолетному, я удивился, как это приборная доска не вываливается на пол кабины от такой дрожи. Правда, этот режим кратковременный. В общем, слава пилотам Ми-6 и его конструктору!
Легенда номер 8
"Восьмерка", Ми-8, стала моим самым любимым вертолетом, хотя за годы службы мне удалось полетать на десяти разных типах аппаратов.
И чем больше я на ней летал, а этот стаж превысил 32 года, тем больше она мне нравилась. Конечно, я не одинок в своем почтении и любви к этой машине. Не напрасно она считается самым распространенным в мире двухдвигательным вертолетом, ведь их построено 12 тысяч штук и они эксплуатируются сейчас уже в 57 странах.
Поднявшись в небо впервые в далеком 1961 году, "восьмерка" постоянно совершенствуется, изменяясь в лучшую сторону, хотя, казалось бы, куда еще? Но нет пределов совершенству, и потенциал этой машины устремлен вперед, в будущее, края которого даже вдалеке не просматриваются.
Ударники ратного труда
В 1974 году на нашем дальневосточном аэродроме для дозаправки приземлилось звено необычных для того времени вертолетов, перегоняемых в Приморье, в Черниговку. Около них сразу же была выставлена охрана, и слишком близко подойти к машинам оказалось невозможно. Но их вид поражал и издалека. Стремительные контуры и угрожающие обводы говорили о скрытой мощи, устремленности в небо, скорости и волнующих своими таинствами свойствах.
Это были Ми-24В, наши первые специализированные ударные вертолеты. Двуступенчатые фонари кабины пилотов, крылья, хищно опущенные вниз, куцее шасси, рулевой винт слева, лепестки брони, просматриваемые на чувствительных местах фюзеляжа, – все это сразу бросалось в глаза. А когда мы попозже узнали о свойствах машины, ее вооружении, восторгов прибавилось.
Через некоторое время и в нашем полку вертолеты Ми-4АВ были заменены на Ми-24А, имевшие своеобразное, мягко говоря, расположение органов управления. Особенно смущала короткая ручечка справа на панели летчика-оператора. Педали в виде штырьков в передней кабине и довольно хреновый обзор, особенно на посадке у командира экипажа.
Ми-6
Но зато как он летал! Впервые мы увидели выполняемые вертолетом фигуры сложного пилотажа, до этого подвластные исключительно самолетам, да и то далеко не всем. В 1987 году уже в должности заместителя командира вертолетного полка мне довелось переучиваться на эту замечательную машину. Поразили сложность, продуманность, целесообразность конструкции аппарата. Взаимосвязь систем, эргономичность расположения приборов и органов управления. Оказалось, что на этом вертолете в отличие от привычной для меня "восьмерочки" все основные операции в кабине выполняет исключительно командир экипажа. К примеру, чтобы запустить вертолет и подготовить его к взлету, он, если соблюдать все временные параметры, в течение восьми минут должен, как пианист, порхающий пальцами по клавишам, включать-переключать различные АЗСы, тумблеры и производить манипуляции с другими органами управления. И при этом не дай бог что-то перепутать или поменять последовательность действий. Поэтому приходилось тщательно все это изучать и быть предельно внимательным при общении с этой вертушечкой.
Никогда не забуду первый полет. Командир полка Юрий Сергеев, будучи на инструкторском месте в передней кабине, после запуска предложил выруливать к месту взлета. На своем рабочем месте я ощущал себя как в кабине истребителя. Плотно, но не тесно, насыщенно приборами, но не рябит в глазах, ощущение мощности машины, но при этом она ведет себя послушно. Вибраций гораздо меньше, чем на других вертолетах, а звук от лопастей интенсивнее.
Взлетели. Повисели немного. В плановой таблице у меня обозначен элементарный полет по кругу визуально. Однако Сергеев решил провести доразведку погоды и дал указание сразу же лезть в облака, которые начали понижаться до высоты метров двести. Впервые сев на новый для себя тип, я очутился в сплошной облачности, при этом инструктор и не думал страховать меня, взявшись за органы управления. Заходим на посадку. По плану – обычная посадка, по-вертолетному. Однако Сергеев дает команду выключить один двигатель и производить посадку на указанное место без пробега. Однако!
Но – выполняю указание. Выключаю правый двигатель, на оставшемся левом несусь к земле. Прикидываю глиссаду с учетом приличного встречного ветра. Есть касание. Мягкое. Почти без пробега. Заруливаем, выключаемся. "Нормально", – только и сказал инструктор и поспешил в класс давать дополнительные указания летчикам при переходе на вариант полетов в сложных метеоусловиях.
Впоследствии я быстро освоил этот вертолет и любил летать на нем на полигон, на учения, а также на сложный пилотаж, когда можно было душу отвести. Пришлось и повоевать на нем в одной из чеченских кампаний.
Один из последних полетов в своей службе выполнил именно на нем.
А вертолет летает и сейчас. Востребован. Развивается. Модифицируется. И будет летать еще долго, потому что приобрел славу надежного, крепкого, выносливого воздушного бойца с мощным вооружением и защитой. Недаром его закупили свыше 60 стран. Он самый воюющий вертолет мира, принимал участие более чем в 35 вооруженных конфликтах.
Кстати, то, что летчики его называют "крокодилом", – это выдумки, ни один летавший и летающий на нем никогда не обзовет его так. Потому что для них это боевой товарищ, который в беде не бросит, выручит, прикроет броней и ощерится в ответ врагу всеми стволами и калибрами.
Справка "ВПК"
Анатолий Васильевич Сурцуков. Начальник управления армейской авиации (2003–2005), генерал-лейтенант. В армейской авиации прошел все ступени служебной лестницы – от летчика-штурмана до начальника управления армейской авиации. Окончил Саратовское ВАУЛ, ВВА им. Ю. А. Гагарина, Военную академию Генерального штаба. Участник четырех вооруженных конфликтов, совершил более 800 боевых вылетов. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Мужества, Дружбы народов, медалью "За боевые заслуги". Классная квалификация – "Летчик-снайпер".
Окончание следует.
Анатолий Сурцуков, генерал-лейтенант
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 44 (807) за 12 ноября 2019 года
