На базе ОАК планируется провести презентацию семейства авиадвигателей ПС-12

Сложившаяся в РФ экономическая модель "государственного капитализма" не мотивирует разработчиков к выпуску серийной продукции. Нашим чиновникам куда "выгоднее" распределять инвестиции гос. бюджета на бесконечно сменяющие друг друга опытно-конструкторские работы (ОКР), в рамках которых гораздо сложнее определить истинную стоимость выполняемых работ, а значит гораздо проще сначала оправдывать, а потом списывать перерасход гос. средств и заметать их дальнейшие следы.

В части авиапрома, кроме того, традиционно принято для обоснования получения заведомо невозвратных многомиллиардных гос. субсидий, в качестве рекламного фетиша использовать самолеты, примеров чему за последние полтора десятилетия относительного экономического благополучия - полно. При этом создание критически важных отечественных компонентов, таких как системы управления для обеспечения летного экипажа из двух человек (например на Боинг-737 реализована с 1967 года) и двигателей - распределявших гос. средства чиновников не интересовали в принципе.

Между тем именно этот выброшенный по вышеуказанным "неизвестным" причинам проект двигателя ПС-12 был способен кардинально изменить облик, технический уровень и место всего российского гражданского авиастроения на мировом рынке, причем относительно "малой кровью" - для начало созданием идеально подходящей по диаметру фюзеляжа для самого большого сегмента рынка (А320, В737) модификации Ту-204 - укороченной до 150-180 пассажиров, с облегченным шасси и уменьшенным до стандартных для аэропортов 36 метров размахом крыла - именно для такого самолета и задумывался ПС-12.

Создаваемый по сегодняшний день потомок этого неродившегося проекта - двигатель ПД-14 - на 600 кг тяжелее и переразмерен для переразмеренного самолета МС-21, коммерческие перспективы которого и раньше были туманны, а в пост-ковидной реальности просто исчезают.

Помимо массового отечественного среднемагистрального лайнера, способного потеснить Аирбас и Боинг, ПС-12 идеально подходил для отечественного и совместного российско-индийского среднего военно-транспортного самолета, для прямой массовой ремоторизации Ил-76 и Ил-96, как альтернативный вариант для нового китайского лайнера Комак С919, для создания прямой замены двигателю вертолета Ми-26 и наилучшего предложения для китайского тяжелого вертолета - общий портфель заказов на двигатель ПС-12 к сегодняшнему дню (уже вероятно во второй или третьей итерации) исчислялся бы тысячами.

Начиналось многообещающе. Но, не сложилось.
25.05.2006
Сертификат на двигатель ПС-12 планируется получить в 2012 году, при этом новый отечественный авиадвигатель не должен уступать никому в мире. Проект двигателя практически выполнен. Были сделаны соответствующие доклады в правительстве, тема находится в оформляемой программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года.

Поправка:
Для ремоторизации Ил-96 ПС-12 конечно же не годится из-за недостаточной тяги.

А вот для замены Д-30КП для всего российского и мирового парка Ил-76 и нового китайского ТВТС Xian Y-20, с повышением взлетной тяги, сокращением расхода топлива и сокращением летного экипажа - действительно идеально, лучше чем ПС-90А-76 и ПД-14.

	Д-30КП	ПС-12
Сухая масса, кг	2640	2350
Тяга на взлетном режиме, кгс	12000	13500
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс ч	0,715	0,550
Степень двухконтурности	2,36	8,38
Автоматическая система управления двигателем FADEC	нет	есть