Москва. 29 ноября. АвиаПорт - Дирижабль Au-30 будет модернизирован в демонстратор новых технологий под обозначением "Атлант-6", сообщил "АвиаПорту" председатель повета директоров НПО "Авгуръ-РосАэроСистемы" Геннадий Верба.
По его словам, сейчас планируется модернизировать дирижабль Au-30, несколько увеличив его объем (Au-30 имеет объем 5250 куб. м, а "Атлант-6" будет иметь объем 6400 куб.м.), установить на него ряд систем, предназначенных для испытаний в интересах перспективного семейства дирижаблей "Атлант". "Атлант-6" внешне и по своим возможностям будет похож на Au-30, но у него будет увеличена дальность полета, появится возможность посадки в неподготовленных местах, появится возможность проведения дальних, продолжительных экспедиций в неблагоприятных метеоусловиях. Дальность планируется увеличить до 1500 км, причем это будет практическая дальность при встречных, боковых ветрах и пр., что встречается в реальном полете.
Au-30 является частично комбинированным аппаратом, в котором применяется технология управления вектором тяги, в том числе поворота вектора тяги с целью создания дополнительной подъемной силы. "На определенном этапе полета часть подъемной силы создается не использованием гелия, который легче воздуха, а с помощью энергетики силовой установки, которая может оперативно управляться пилотом", - рассказал глава компании.
Дирижабль Au-30 №3 был поставлен французу Жан Луи Этьену для выполнения научной полярной экспедиции. К сожалению, команда Этьена повредила аппарат и экспедиция на Северный Полюс в 2008 году была отменена. Как сообщалось, взамен причального оборудования, поставленного из России, было использовано облегченное причальное оборудование, не удовлетворявшее требованиям удержания дирижабля. Сильным порывом ветра дирижабль сорвало с причального устройства.
Дирижабль Au-30, который получил существенные повреждения в прошлом году во Франции, находится на ремонте в МАИ. "Старая оболочка практически уже не существует. Будет изменена и силовая установка дирижабля - вместо двигателей Lom Praga на "Атлант-6" будут установлены иные двигатели также зарубежного производства, о которых преждевременно говорить до окончательного утверждения "технического лица" "Атлант-6", - сказал Г. Верба.
Г.Верба подчеркнул, что на дирижабле "Атлант-6" будут испытываться системы, предназначенные для дирижаблей семейства "Атлант". Прежде всего, это будут системы активной балансировки и системы управления на малых скоростях. В определенной степени силовая установка "Атлант-6" будет уменьшенным вариантом силовой установки "Атланта".
"Дирижабль "Атлант-6" планируется для применения в полярной экспедиции 2011 г. Ранее планировалось провести такую экспедицию в апреле 2010 г., но оказалось необходимым решить еще ряда задач технического, организационного и финансового характера", - отметил председатель совета директоров.
Он уточнил, что летные испытания и сертификация дирижабля должны быть проведены осенью 2010 г. Зимой пройдут ряд испытаний и тренировок для полярного полета с экспериментальными посадками на лед на каком-нибудь из озер, отработка аварийных ситуаций и пр. В марте 2010 г. начнется перелет в рамках полярной экспедиции. В апреле дирижабль должен достичь Полюса, в мае - прибыть в Канаду.
"Первым в семействе "Атлант" должен стать дирижабль "Атлант-30" объемом 30 тысяч куб.м. Этот проект планируется завершить в 2013-2014 гг. Реализуемость этого проекта зависит от нескольких причин, в том числе и от финансирования", - считает Г.Верба.
После отработки технологий и новых конструктивных решений на "Атлант-6", первым шагом дальнейшего развития станет аппарат грузоподъемностью 15 т - "Атлант-30". Срок разработки этого аппарата до первого полета - четыре года, работу планируется завершить в 2013 г. Далее речь идет о создании более тяжелого аппарата "Атлант-100" для перевозки грузов туда, где отсутствует инфраструктура. "Это особо важно для освоения новых месторождений, где ведется новое строительство", - сказал Г.Верба.
По его сведениям, существующая на сегодня производственная база позволяет выпускать дирижабли с объемом оболочки до 50 тысяч куб.м. Производственная база предприятия имеет две составляющие - производственные площадки в МАИ и на НПО им. Лавочкина. Изготовление оболочек производится на НПО им. Лавочкина, где можно строить оболочки до 30 тысяч куб.м. Там есть возможность и некоторого расширения объемов производства, но не исключена и иная производственная база.
Для производства транспортных "Атлант-30" и "Атлант-100" изучается возможность получения новой производственной базы, которая может стать частью нового бизнес-плана. Г.Верба отметил, что сегодня из коммерческих и банковских структур пока никто финансово работы предприятия не поддерживает, но интерес к работам проявляют и коммерческие и банковские структуры, многие энергетические компании. "Для того, чтобы интерес проявился в реальном финансировании, надо показать "товар лицом" и в этом смысле "Атлант-6" в качестве демонстратора снимет многие вопросы целесообразности применения транспортных дирижаблей. Надо убедить потенциальных заказчиков транспортных дирижаблей в том, что предлагаемые технологии работоспособны. Речь идет, прежде всего, в возможности приземляться в самых разнообразных условиях на необорудованные площадки, производить погрузку-выгрузку грузов без применения дополнительной средств", - подчеркнул собеседник.
Отвечая на вопрос "АвиаПорта" о судьбе проекта "Концепции развития дирижаблестроения", Г.Верба сказал, что "Концепция" версталась по заказу Департамента авиационной промышленности Минпромторга. Эта концепция - транспортная система на основе нетрадиционных видов транспорта. Головным исполнителем этой работы был ГосНИИ АС. Такой документ сверстан и сейчас находится на рассмотрении в различных инстанциях.
"Есть проект Концепции Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2020 г." (ФЦП-2020) и дирижаблестроение станет составной частью этой ФЦП. Пока прогрессом является сам факт обозначения дирижаблестроения в концепции ФЦП-2020. До настоящего времени нигде в государственных документах дирижаблестроение не упоминалось", - отметил собеседник.
По его словам, военные поддерживают дирижаблестроение и проект "Концепции" им отдавали для ознакомления и комментариев. У военных по воздухоплавательной тематике предусмотрен целый ряд направлений и работ.
Ранее Г.Верба отмечал, что Au-30 является крупнейшим мягким дирижаблем в мире, который выпускается сегодня. На МАКС-2009 Au-30 представляла компания "Аэроскан", единственный в России оператор дирижаблей. Она обладает сертифицированным дирижабледромом, какие есть только в России, Германии и США. Компания "Аэроскан" в течение длительного времени выполняла полеты по мониторингу высоковольтных линий электропередач с использованием сложнейшего оборудования на Au-30 (лазерные сканеры, магнитометры, комплекс детальной съемки), чтобы иметь представление о техническом состоянии таких линий. Эта же технология применима для мониторинга нефте- и газопроводов, автомобильных и железных дорог, особенно в момент их строительства и эксплуатации.
Г.Верба констатировал, что, к сожалению, дирижабль в силу природы имеет существенные недостатки. Классический дирижабль требует перевозки балласта - при разгрузке необходимо сбалансировать сгружаемый груз такой же массой балласта (жидкий, водный, свинцовая дробь, камни и пр.). Это ограничивает применение дирижаблей там, где отсутствует инфраструктура, где нет возможности загрузки балласта. Дирижабли, как и самолеты, нуждаются в наземной инфраструктуре, хоть и в минимальной объеме, прежде всего, это касается причальной мачты. Au-30 встречает команда из 4-6 человек и помогает ему причалиться и обеспечить его стоянку. Для того чтобы дирижабль мог сесть куда угодно при отсутствии какой-либо инфраструктуры, нужны дополнительные устройства. Дирижабли имеют большие размеры, но с этим фактом надо просто смириться.
