17 ноября 2009 года в Москве, в конференц-зале Росавиации прошел Вертолетный форум Ассоциации вертолетной индустрии, который был приурочен к 100-летию со дня рождения выдающегося российского конструктора М.Л. Миля. Лейтмотивом проведенного форума стали слова Михаила Леонтьевича Миля: "Бог создал Россию для вертолетов".
С приветственным словом к участникам и гостям форума обратился руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации Геннадий Курзенков, который отметил, что вертолетный парк - это важная составляющая социальной инфраструктуры государства. Доля вертолетов в воздушном транспорте Российской Федерации составляет 67%, 52% авиакомпаний имеют в своем парке, как самолеты, так и вертолеты, 28% авиакомпаний - только вертолеты. Он также отметил основные проблемы вертолетной отрасли и высказался о том, что деятельность Ассоциации вертолетной индустрии во многом способствует их решению.
Далее выступил заместитель директора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаил Каштан. Он отметил, что вертолетостроение - одна из самых динамично развивающихся отраслей промышленности. Отрасль первой вышла из кризиса 90-х годов. Вертолетостроение уверенно набирает темп выпуска, и в 2010 году выйдет на поставку более 200 вертолетов в год. Если ранее поставки шли в основном на экспорт, то сейчас все больше и больше техники приобретается отечественными эксплуатантами. Годовой объем производства вертолетной техники по сравнению с 2003 годом вырос в 2,3 раза, годовой объем продаж увеличился почти в 3 раза, загрузка производства - на 81%, годовая выработка на одного работника выросла в 2,5 раза.
Успехи вертолетостроителей во многом обусловлены тем, что предприятиям вертолетостроительной отрасли организоваться в единую структуру в рамках ОАО "ОПК "Оборонпром". В 2008 году Советом директоров была утверждена Стратегия развития ОАО "ОПК "Оборонпром" на период до 2015 года, которая определила основные задачи и направления развития этой структуры. Однако разразившийся кризис вынудил внести корректировку в принятую Стратегию - ухудшились кредитные и инвестиционные возможности, проведенные исследования выявили изменения структуры спроса в сторону вертолетов легкого класса.
Как известно, в настоящее время действует Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-1010 годах и на период до 2015 года" (ФЦП-2015), но с 2011 года вступит в действие новая ФЦП-2020 с периодом действия до 2020 года. В соответствие с этим, сейчас завершается доработка принятой ранее Стратегии, в которую внесены соответствующие корректировки.
Основная цель ОПК "Оборонпром" остается неизменной - формирование конкурентоспособной, высокорентабельной и саморазвивающейся корпорации, способной полностью обеспечить потребности государства и удовлетворить рыночный спрос на вертолеты как военного, так и гражданского назначения.
Приоритетными направлениями развития вертолетостроения являются соответствующий продуктовый ряд и техническое совершенствование продукции, сосредоточение конструкторского и производственного потенциала на прорывных вертолетных программах, совершенствование производственной базы вертолетостроения и ряд других.
Продуктовая политика в области вертолетостроения осуществляется в три этапа. На первом этапе (2009-2011 гг.) ведутся работы над вертолетами, созданными, в основном, еще в советское время, часть из которых прошли модернизацию: тяжелый Ми-26Т, средние Ми-171/172 и Ка-32А11ВС, а также транспортно-десантные вертолеты Ми-8МТВ (МТШ). Потенциал этих вертолетов, несмотря на то, что они пользуются спросом во всем мире, практически исчерпан. Легкие Ка-226 и "Ансат" находятся в начальной стадии производства.
На втором этапе (2011-2015 гг.) будут создаваться и производиться вертолеты: средние Ми-38, Ка-62, Ми-8М, которые финансируются в рамках ФЦП-2015 и ФЦП-2020, легкие Ка-226Т, Ми-34С2, а также многоцелевые вертолеты Ка-60.
Вертолет Ми-34 практически не выпускался и незаслуженно был забыт. Сейчас ОАО "Вертолеты России" проводит исследования спроса на рынке и модернизирует этот вертолет в вариант Ми-34С и Ми-34С2 с ГТД.
При разработке Ми-38 и Ка-62 выявлен ряд проблем, носящий системный характер, в первую очередь представляет проблему выбор двигателя. Ка-62 с двигателем РД-600 не рассматривается в эксплуатации, для этой машины будет применяться другой двигатель. Для Ми-38 может быть модернизирован двигатель ТВ7-117СМ в вертолетный вариант ТВ7-117В. Опытно-конструкторские работы по созданию Ми-38 планируется завершить в 2014 году.
Третий этап - создание в период 2016-2020 гг. перспективных образцов вертолетной техники. Это тяжелый вертолет - международный проект AHL совместно с Китаем, перспективный средний скоростной вертолет, а также многоцелевой (4,5 т) и легкий (2,5 т) вертолеты.
"Мы большое внимание уделяем классу легких вертолетов, так как ранее разработка вертолетов этого класса была недофинансирована", - подчеркнул докладчик.
Важнейшей частью ФЦП является создание системы послепродажного обслуживания вертолетов российского производства. "Сейчас мы практически не можем поставлять вертолеты на мировой рынок в страны, если там не будет создан центр технической поддержки и ремонта. Кроме того, ясно, что и наша страна с такими просторами не может обойтись без таких центров", - отметил М.Каштан.
На сегодня вопрос технического оснащения, перевооружения предприятий вертолетостроения стоит во главе угла. К сожалению, ФЦП-2015 и старая программа развития оборонно-промышленного комплекса явно недостаточно финансировали проведение технического перевооружения.
Выступающий сказал, что планируемая к созданию эффективная авиационно-производственная система предполагает создание 3-4 центра компетенции и 5-7 специализированных производств. На базе этой системы будет обеспечиваться гибкое технологическо-ресурсное производство, обеспечивающее минимальные издержки за счет освоения новых технологий.
Есть решение по организации на базе ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" специализированного производства трансмиссий, производство редукторов будет организовано в г. Пермь, с созданием там КБ и серийного производства. При этом ОАО "Красный Октябрь" (г. Санкт-Петербург) будет продолжать выпуск редукторов для вертолетов серии Ми-8 и Ка-32.
Относительно двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 силовых установок вертолетов, принято решение по организации их серийного производства на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО), начиная с 2015 года.
Сейчас в подмосковном Томилино формируется мощный научно-технический комплекса ОАО "Вертолеты России". Такой комплекс необходим для создания опережающего научно- технического задела. Кроме того проводятся работы по совершенствованию летно-испытательном центре в Чкаловском.
В начале своего выступления Генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев обратил внимание присутствующих, что и его фамилия начинается на "Ми".
Его выступление было посвящено сертификации вертолета типа Ка-32 за рубежом. Однако значительная часть выступления Сергея Викторовича была посвящена памяти М.Л.Миля, воспоминаниям о работе с ним, о роли М.Л.Миля в становлении и развитии отечественного вертолетостроения.
Касаясь сертификации отечественных вертолетов за рубежом, выступающий отметил, что при сертификации вертолетов "Ка" российские специалисты практически всегда сталкиваются с вопросом: "А зачем нам нужен Ваш вертолет, у нас свои вертолеты есть?" "Это и есть защита своего рынка, своего производства и нам бы такому подходу только учиться надо. Это не патриотизм, а протекционизм", - отметил С.Михеев.
Успеху вертолета Ка-32 способствовали его работы на вывозке древесины, на этих работах Ка-32 показывал производительность до 40 кубометров в час. "Успех к Ка-32 пришел в Канаде, несмотря на то, что к этому времени из состава Вооруженных сил страны был выведен вертолет S-64 грузоподъемностью 9 т. Поэтому наша задача стояла в поиске таких решений, которые не смог бы повторить конкурент", - рассказал специалист.
С.Михеев достаточно подробно остановился на сложностях сертификации Ка-32 на примере требований к бустерам, которые были спроектированы и установлены по требованиям западных служб сертификации.
"Наш успех заключается также в уважительном отношении к тем нормам и требованиям к вертолетам, которые предъявляются на Западе. При тендере в Турции (Ка-50-2 "Эрдоган" - АвиаПорт) была первоначальная робость при необходимости изучения стандартов НАТО, но оказалось, что ничего нового в них для нас нет. Многолетний опыт убедил меня в том, что мировые требования более серьезны, чем национальные. При сертификации вертолетов по нормам и требованиям FAA и EASA мы поняли, что выполнение этих норм и требований делает и нас богаче. Нас поразил опыт и квалификация летного и технического персонала EASA", - подчеркнул он.
Далее С.Михеев предоставил слово Шамилю Сулейманову, который возглавляет работы в области гражданского вертолетостроения на базе вертолета Ка-32.
"При сертификации вертолета Ка-32В11ВС по нормам и требованиям EASA мы поняли, что сертификация важна не только для них, но и для нас. Поэтому хотелось бы остановиться на хронологии событий и тех основных выводах, которые можно сделать, исходя из нашего опыта", - сказал Ш.Сулейманов.
Первый опыт сертификации получен "Камовым" при сертификации вертолета Ка-26 в 1965 году. Ка-26 - первый гражданский вертолет, созданный по гражданским требованиям. Начиная с 1972 года вертолет начал сертифицироваться в западных странах - Польше, ФРГ, Японии, Швеции. Уже тогда по требованиям западных регистров в конструкцию Ка-26 был внесен ряд конструктивных изменений, и на основании этой работы фирма "Камов" получила бесценный опыт сертификации вертолетов на Западе.
На днях была проведена встреча с эксплуатантами Ка-26, много которых летает сегодня, например, в Венгрии, Румынии и Болгарии. Эти вертолеты и сегодня "под зонтиками ранее полученных на Западе сертификатов" продолжают успешно эксплуатироваться. Кроме того, раздаются голоса о необходимости возобновления серийного производства Ка-26.
"Опыт сертификации и продвижения на западный рынок Ка-26 мы полностью перенесли на сертификацию Ка-32 по FAR-29", - продолжил специалист. В конце 1980-х и начале 90-х годов началась эксплуатация вертолетов Ка-32Т/С в Швейцарии и Канаде. Отсутствие признания советских правил НЛГВ привело к необходимости сертификации Ка-32 на Западе по FAR29. В 1992 г. были разработаны и введены в действие Нормы Летной Годности НЛГ32.29, гармонизированные с FAR29 по поправку 29-24 и применимые к вертолету Ка-32. В 1994 г. были введены в действие авиационные правила АП-29.
В 1993 году Ка-32 прошел сертификацию в России на основании норм НЛГ.32.29. Далее были получены сертификаты и в других странах.
Сертификация в EASA началась в 2006 году и завершилась 28 сентября 2009 года выдачей Сертификата на вертолет КА-32А11ВС. На время сертификации в Европе уже летали порядка 20 машин Ка-32.
На сегодня шесть Ка-32А11ВС летают в Португалии, выполняя государственные задачи по пожаротушению, оказанию медицинской неотложной помощи, по поисково-спасательным работам.
Основные изменения в конструкции Ка-32, внесенные по результатам сертификации на Западе:
- Установлен двухкамерный бустер РС-60F, уникальный по конструкции и не имеющий аналогов.
- Соответственно доработана система управления и гидросистема.
- Доработана конструкция систем силовой установки (включая топливную систему, пожарную защиту, ВСУ, редуктор). Доработана приборная доска, автопилот, система сигнализации, изменен состав бортового оборудования.
- Проведен ряд дополнительных стендовых и летных испытаний.
- Полностью переработана эксплуатационная документация.
"Все выводы, которые мы сделали при сертификации и продвижению Ка-32 на мировой авиарынок, мы перенесли на сертификацию других машин фирмы, прежде всего Ка-226, который получил Сертификат 2003 году АР МАК",
- дополнил Ш.Сулейманов. Ка-226 стал практически первым отечественным вертолетом, сертифицированным по отечественным Авиационным правилам - АП-21, процедурным правилам, нормам летной годности АП-29, требованиям к шуму на местности АП-36.
Ка-226 стал первым отечественным вертолетом с западными двигателями компании Rolls-Royce. Его дальнейшим развитием стал вертолет Ка-226Т, который был заявлен на сертификацию. "В текущем году мы подтвердили статический потолок Ка-226Т в 6000 м. Машина предназначена для эксплуатации в регионах с жарким климатом и в условиях высокогорья", - уточнил докладчик.
Опыт сертификации предыдущих проектов переносится и в проект Ка-60/62. "Мы предполагаем сертифицировать его по самым современным нормам FAA и EASA. По этому проекту мы уже начали контакты с российскими и западными эксплуатантами и мы видим их заинтересованность в этом проекте. В этой машине мы хотим сделать все то, что соответствует нормам FAA и EASA, чтобы легче было работать на Западе, а также сделать эту машину максимально удобной и комфортной для эксплуатации в России", - сказал Ш.Сулейманов.
Далее докладчик остановился на основных проблемах сертификации отечественных вертолетов, выявленных в ходе многолетней практики.
Основные проблемы при сертификации российских вертолетов:
- Отличия в подходах к организации эксплуатации гражданских вертолетов в России и на Западе, заложенные на этапах проектирования и сертификации;
- Отставание на 35 лет от Запада из-за отсутствия в России технологий обеспечения требований FAR/JAR/CS по авариестойкости;
- Отсутствие признания на Западе основных российских материалов, используемых в вертолетостроении (30ХГСА, Д16Т, неметаллы);
- Отставание российской авионики из-за отсутствия стендовой базы для сертификации по современным западным требованиям;
- Стоимость разработки и производства авиатехники в России приблизилась к западным аналогам. Сегодня выгоднее на российский вертолет устанавливать западные комплектующие (меньше стоимость, больше ресурсы, наличие международных сертификатов).
Выбранное в конце 80-х годов направление создания единых норм летной годности, создания единых подходов при проектировании и эксплуатации вертолетов, стало ключевым фактором, обеспечивающим эксплуатацию российских вертолетов как в России, так и за рубежом. "Обратный путь к советским подходам уже невозможен", - подчеркнул Ш.Сулейманов.
К сожалению в России отсутствуют некоторые технологии, которые не позволяют полностью выполнять требования западных сертификационных центров. Например, еще 35 лет назад в США и в Европе были приняты нормы к авариестойким топливным бакам. Сегодня и в России приняты такие нормы, но в наличие таких технологий в стране нет. Решить этот вопрос можно только с помощью государственной поддержки. Перед принятием в США указанных норм предварительно были выполнены полномасштабные программы разработки таких систем за счет Минобороны США. И только после апробации этих технологий в начале 90-х годов эта технология пришла в гражданскую авиацию. Без таких технологий ни один российский вертолет на Западе сертифицирован быть не может.
"Решением этой проблемы на сегодня является закупка таких компонентов за рубежом. Мы планируем устанавливать французское оборудование, но тем самым мы фиксируем наше дальнейшее отставание на годы вперед", - высказал мнение специалист.
"Мы также столкнулись с не признанием на Западе тех российских материалов, которые используются в авиастроении, например сталь 30ХГСА, алюминиевые сплавы, неметаллы. Это также отдельная государственная задача", - полагает докладчик.
В конце выступления Ш.Сулейманов представил пути решения выявленных проблем сертификации:
- Максимально возможная интеграция в "западную" систему сертификации и эксплуатации, для обеспечения возможности работы по всему миру для российских эксплуатантов;
- Государственная поддержка разработчиков российской авиатехники в освоении новых технологий и материалов;
- Внедрение рыночных механизмов управления программами по созданию и производству гражданской авиатехники, нацеленных на создание конкурентоспособной российской техники;
- Обеспечение равноправных условий российским и западным производителям для работы на российском и зарубежном рынках.
"Сегодня процесс сертификации российских вертолетов на Западе ведется очень дорого, долго и тяжело, однако мы не видим четкого паритета при продвижении западных вертолетов на российский рынок. При своем продвижении вертолетов на западный рынок мы неоднократно сталкивались с тем, что при неофициальных контактах от нас и не скрывали, что на у них есть собственные вертолеты, и они отстаивают интересы собственных производителей. Мы не требуем преференций, но соревнование на рынке должно быть честным", - резюмировал докладчик.
Далее работа вертолетного форума была продолжена рядом выступлений экспертов, приглашенных Ассоциацией вертолетной индустрии.
Дмитрий Козлов
