22 ноября 2009 г. исполнилось 100 лет со дня рождения М.Л.Миля. 19 ноября на ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля" (МВЗ им. М.Л.Миля) состоялась научно-практическая конференция, посвященная основоположнику вертолетостроения в нашей стране.
Подобные конференции не проводились на предприятии давно, хотя в советские годы они не были редкостью. Вел конференцию генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко, рядом с ним в президиуме сидели исполнительный директор предприятия Михаил Короткевич, первый заместитель генерального директора ОАО "Вертолеты России" Игорь Пшеничный, академик РАН Марат Тищенко и генеральный директор ОПК "Оборонпром" Андрей Реус. "Чтобы руководители отрасли приходили на наши конференции - такого мы не видели лет 20", - говорили в кулуарах "старожилы". Среди приглашенных были генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев и председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, представители ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ВИАМ.
И речь на конференции шла не столько о Михаиле Леонтьевиче Миле, сколько о том, как жить вертолетчикам России дальше. "Это очень удобный и знаменательный повод для того чтобы подвести итоги работы не только МВЗ им. М.Л.Миля, но и всех предприятий, которые участвуют в производстве вертолетов "Ми". За те 40 лет, которые мы прожили без Михаила Леонтьевича, сделано не мало. Только уходящий год ознаменовался для нас двумя важными событиями: поступил на вооружение вертолет Ми-28Н, вертолет Ми-35М рекомендован в серийное производство", - сказал Алексей Самусенко.
Школа
Алексей Самусенко среди заслуг М.Л.Миля особо отметил создание коллектива единомышленников, собственной школы проектирования вертолетов. "Это признак по-настоящему творческого коллектива, характерный для любого конструкторского бюро", - добавил он.
"Мне в наследство достался удивительный коллектив, способный решать самые сложные задачи", - отметил Марат Тищенко.
Со стороны кажется, что создать вертолет просто. На самом деле во всем мире вертолеты способны создавать только шесть стран, в число которых входит и Россия. "Для примера собственные космические технологии есть у 12 стран мира", - сказал генеральный конструктор МВЗ.
При этом он подчеркнул, что сокращение типажа разрабатываемых вертолетов стало в последнее время общемировой тенденцией.
Под руководством Миля в КБ было создано девять типов вертолетов, восемь из которых пошли в серийное производство. Был создан самый грузоподъемный вертолет в мире - В-12, которому и "сегодня нет равных". "Это венец творчества М.Л.Миля", - отметил генеральный конструктор МВЗ.
"Сегодня тысячи машин нашли широкое применение и в вооруженных силах и в гражданской авиации, став единственным транспортом во многих труднодоступных районах", - добавил А.Самусенко. Среднегодовой налет вертолетов Ми-8 в середине 1980-х годов превышал 1000 часов. Даже такие тяжелые вертолеты как Ми-10К налетывали ежегодно по 600 часов.
Организаторская и конструкторская работа М.Л.Миля завоевала весь мир. Мы увидели это только сегодня, когда ездим по всему миру, сказал Андрей Реус. Именно личность Миля "определила триумфальное шествие вертолетов "Ми" по всему миру", добавил Сергей Михеев.
Однако Сергей Михеев подчеркнул, что в России сегодня существуют две школы - школа Миля и школа Камова. "Это не только традиции, это особая творческая атмосфера. Эти школы минимально необходимы и достаточны для развития вертолетостроения в России, но вот объединять их надо чрезвычайно осторожно", - добавил он.
"Нам очень повезло, что наши предшественники работали так хорошо, - сказал Андрей Реус. - Сегодня 80% доходов корпорации, так или иначе, приносит их работа. И мы обязаны сохранить тот потенциал, который могли потерять несколько лет назад".
Рынок ставит новые задачи
Игорь Пшеничный отметил преемственность школы вертолетостроения, отличительной чертой которой является "нацеленность на успех". Мировой парк в этом году пополнился российскими вертолетами на сумму более $1,6 млрд, сказал он. При этом есть и негативные факторы, в числе которых первый заместитель генерального директора ОАО "Вертолеты России" назвал технологическое отставание, не соответствующие современному уровню эксплуатационные характеристики отечественных вертолетов, утеря гибкости реагирования на меняющиеся требования мирового рынка и неоптимизированный продуктовый ряд.
"Динамика рынка диктует новые задачи, нужен новый подход к разработке вертолетов и новое их позиционирование на мировом рынке", - подчеркнул он.
Для этого необходимо внедрять современные методы создания техники, сконцентрировать усилия предприятий ОАО "Вертолеты России", создать условия для привлечения молодых кадров и провести структурные преобразования. Как было показано в презентации, сопровождавшей выступление Игоря Пшеничного, для того чтобы создать более гибкую и эффективную организационно-производственную систему вертолетостроения к 2015 г. в списке серийных предприятий останутся только ОАО "КВЗ", ОАО "Роствертол" и ОАО "У-УАЗ", причем они должны передать часть объемов работы (литье, мехобработка, резино-технические изделия и т.д.) специализированным предприятиям. В разряд таких специализированных предприятий к 2020 г. планируется перевести ОАО ААК "Прогресс" и ОАО "КумАПП". Они же будут заниматься и мелкосерийным производством вертолетов. Техническое перевооружение предприятий, в том числе и агрегатных (ММЗ "Вперед", СМПП, "Редуктор-ПМ"), в основном планируется завершить к 2015 г., а затем перейти к созданию специализированных предприятий.
Модельный ряд
К 2011 г. в области гражданского вертолетостроения "Вертолеты России" намерены захватить 4,2% мирового рынка. В классе тяжелых вертолетов это Ми-26Т, в классе средних вертолетов - Ми-171/172 и Ка-27/32, в классе легких машин - "Ансат" и Ка-226Т. К 2015 г. предполагается выйти на показатель 8-10% мирового рынка, для чего продуктовый ряд в классе средних вертолетов необходимо дополнить вертолетами Ми-8М, Ми-38 и Ка-62, а в классе легких машин вывести на рынок вертолеты Ми-34С2 и Ка-226Т. К 2015 г. планируется "освоить" до 15% мирового рынка, начав производство тяжелых вертолетов с условным пока названием AHL, средних перспективных скоростных вертолетов (на эту роль пока претендуют Ми-Х1 и Ка-92), а также легких многоцелевых вертолетов в классе взлетной массы 2,5 и 4,5 т.
В этом классе МВЗ намерено предложить вертолеты Ми-54 и Ми-44.
В области военных вертолетов сегодня серийно выпускаются вертолеты Ми-26, Ми-8МТВ/АМТШ, Ка-27/29/31, Ми-35М, Ми-28Н и "Ансат-У". В стадии разработки находятся вертолеты среднего класса Ка-60, Ка-52, Ми-28НМ. После 2015 г. на смену нынешним моделям придут тяжелый вертолет Ми-26М, Ми-383, перспективный ударный вертолетный комплекс, вертолет Ка-65 и беспилотные вертолетные комплексы.
Двигатели
Главной причиной задержек в процессе создания новых типов вертолетов Алексей Самусенко назвал отсутствие необходимых двигателей. Сегодня большинство вертолетов среднего класса летают на двигателях ТВ2-117 и ТВ3-117, созданных еще 1960-1970 гг. "Двигателей же мощностью менее 600 л.с. сейчас в стране просто нет, а опыт нашей совместной работы с иностранными компаниями оказался негативным" - добавил он.
В своем выступлении Марат Тищенко отметил, что двигатели ТВ2-117 и ГТД-350 были созданы по большому счету благодаря инициативе М.Л.Миля. "У Михаила Леонтьевича был принцип: если двигателя нет, вертолет проектировать нельзя", - сказал он. Вопрос о создании таких двигателей принципиально был решен на научно-технической конференции, которую организовал Миль.
В свою очередь Вячеслав Богуслаев сказал, что ОАО "Мотор Сич" создало двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который не теряет мощности до температуры наружного воздуха +50 град С. Двигатель сертифицирован, имеет ресурс 3000 часов. "В следующем году планируется довести его ресурс до 4000 часов", - добавил он.
Кроме того, "Прогресс" и "Мотор Сич" создали двигатели АИ-450 мощностью 500 л.с. и МС-500 мощностью 1000 л.с. "с уникальными характеристиками", отметил В.Богуслаев.
"Мы горды тем, что делали вертолеты вместе с М.Л.Милем. За последние годы "Мотор Сич" самостоятельно зарабатывал деньги, не получая от государства ни копейки. Мы хотим работать и дальше, делать двигатели совместно с российскими предприятиями", - сказал председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич".
Государственная политика
В ряде выступлений прозвучала мысль, что до сих пор в области вертолетостроения у государства нет ясной политики, "именно политики, а не программы, не ФЦП". Невозможно сделать высокотехнологичный продукт "одними только головами", необходимы технологии и деньги. Приоритетом должно стать сохранение школы проектирования, а это невозможно, если нет новых разработок.
"Финансирование идет, и достаточно достойное, по ряду программ, однако качественных сдвигов в отрасли пока не происходит", - отметил в своем выступлении Алексей Смусенко.
Андрей Руес в ответ отметил, что "уже сейчас есть разработанная политика, о которой два года назад даже мечтать было нельзя". Дело не в политике, а во внутренних организационных проблемах, добавил он.
"Нам придется конкурировать не внутри страны, а на мировом рынке. А сегодня мы работаем в 3-4 раза менее эффективно, чем западные фирмы. И если мы не догоним их по этим показателям, то сколь ни хороши будут наши вертолеты, мы все равно будем отставать", - сказал А.Реус.
"Сегодня разработана программа на 2011-2012 гг. отдельно по вертолетам и отдельно по двигателям. Количество денег, выделяемых на это, зависит только от нашей работы и больше ни от чего. А мы все время ищем внешние причины наших неудач. Условия для того чтобы мы могли нормально работать в стране созданы", - подчеркнул он.
Объемы производства и финансовые показатели
В 2009 г. предприятия "Вертолетов России" выпустят 178 вертолетов. К 2015 г. эта цифра должна возрасти до 419 машин, а к 2020 г. - до 460 вертолетов в год. При этом объем продукции с одного квадратного метра производственной площади должен вырасти за тот же период в шесть раз: с 20 в 2009 г. до 120 в 2020 г., а коэффициент загрузки предприятий увеличить до 1,0 при работе в одну смену (вместо 0,8 в 2009 г.).
Выручка (без НДС) должна возрасти с 40 млрд руб в 2009 г. до 138 млрд руб в 2020 г. При этом планируется поднять годовую выработку на одного работника с 1,2 млн руб в 2009 г. до 5,4 млн руб в 2020 г.
Послепродажное обслуживание
"Сегодня на мировом рынке конкуренция идет не столько в области летно-технических характеристик вертолетов, сколько в области эксплуатационных характеристик и стоимости жизненного цикла", - сказал Игорь Пшеничный.
К 2020 г. сервисная сеть ОАО "Вертолеты России" должна перейти на мировой стандарт обслуживания вертолетов, добавил он. Для этого предполагается создать систему послепродажного обслуживания на основе компонентов интегрированной логистической поддержки, снизить стоимость эксплуатации российских вертолетов "путем совершенствования системы технической эксплуатации и организации послепродажного обслуживания вертолетов через разветвленную сеть сервисных центров". Собственно говоря, процесс этот уже идет, о чем свидетельствуют известные события, произошедшие в ходе выставки в Дубае (ОАЭ), что, кстати и объясняет отсутствие на конференции генерального директора ОАО "Вертолеты России" Андрея Шибитова. В итоге обслуживание вертолетов российского производства должно проходить 24 часа в сутки 365 дней в году, а запчасти поставляться в течение трех суток.
При этом к 2020 г. планируется создать пять центров поддержки эксплуатации в Европе, Южной Америке, в Азии и в Африке. Опорный склад МТО предполагается организовать в Шардже (ОАЭ).
Андрей Юргенсон
