Как сообщает газета "Коммерсантъ" в материале Германа Костринского "Региональный самолет сажают на бюджет. Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей", Министерство промышленности и торговли Российской Федерации планирует найти 20-25 млрд рублей на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.
Первый летный опытный образец чехословацкого турбовинтового регионального самолета Let L-610 (временная регистрация ОК-ТZB, постоянная регистрация ОК-130), 1989 год (с) planes.cz
Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20-25 млрд руб., рассказал "Ъ" источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности" (ГП-16) внесены в правительство.
Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским "Аэрофлотом" в конце 1980-х. "Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году",- отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность - 2,4 тыс. км, крейсерская скорость - 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.
По словам собеседника "Ъ" в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным "СПАРК-Интерфакс" 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в "Ростех") и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.
Денис Мантуров, глава Минпромторга, 4 сентября заявил, что "Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610".
К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.
Дмитрий Лысогорский, выступая в Госдуме, отметил, что к 2023 году в серию также планируется запустить Ил-114-300, рассчитанный на перевозку 64 человек. "К этому времени производственные мощности позволят выпускать 12-16 самолетов",- отметил чиновник. Разработка Ил-114-300 началась в 2016 году, на нее было выделено из бюджета 9,6 млрд руб., а в 2019 году еще 2,2 млрд руб. было направлено на реконструкцию и техническое перевооружение воронежского ПАО ВАСО, ульяновского АО "Авиастар-СП" и завода АО РСК МиГ в Луховицах (все три входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), которые будут производить самолет и комплектующие к нему.
В ноябре 2018 года директор программы разработки Ил-114-300 в ПАО "Ил" Иван Кабатов говорил, что Минпромторг поставил перед предприятием задачу обеспечить цену серийной машины около 1 млрд руб. Гендиректор авиакомпании "Якутия" Владимир Горбунов заметил тогда, что лизинговые платежи при такой цене составят $150 тыс. в месяц - это в два раза выше, чем за эксплуатируемые компанией Bombardier Dash-8 Q300/400.
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114-300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения. "Ил-114-300 - низкоплан, его планер обладает лучшими несущими свойствами, но двигатели низко расположены и хуже защищены, что повышает риск повреждения винтов при полетах с грунтовых аэродромов. L-610 - высокоплан, он больше подходит для эксплуатации на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия",- говорит он.
По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее - к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание - задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты - канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 - обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.
Со стороны bmpd напомним, что программа создания 40-местного двухдвигательного турбовинтового регионального самолета L-610, планировавшегося для замены самолетов Ан-24 в советском "Аэрофлоте", осуществлялась чехословацким авиационным заводом Let в Куновицах в сооответствии с двухсторонним межправительственным соглашением 1976 года между СССР и ЧССР.. Для L-610 на чехословацком двигателестроительном предприятии Motorlet велось создание нового турбовинтового двигателя Walter М602 в классе мощности 1800-2000 л.с. Всего в 1988-1990 годах было построено четыре летных прототипа самолета L-610, два опытных образца для наземных испытаний и 34 двигателя М602, однако вследствие развала социалистического лагеря программа L-610 утратила смысл. Попытки продолжить развитие самолета в "вестернизированном" варианте L-610G с двигателями General Electric CT7-9D (построено два летных прототипа в 1992 и 1997 годах) также не получили развития. В 1998 г.оду программа самолета L-610 была окончательно закрыта. В 1998-2001 годах попытку ревитализации проекта L-610G в качестве грузового самолета под обозначением Ayres 7000 предприняла небольшая американская компания Ayres, однако быстро потерпела банкротство и вышла из бизнеса. Чешский завод Let (затем Aircraft Industries), влачивший жалкое существование, также обанкротился и начал переходить из рук в руки, пока не был приобретен российской УГМК.
