Какой будет новая структура, что это принесет предприятиям отрасли, не пропадут ли бренды отечественного вертолетостроения? Рассказываем, что известно о слиянии двух известных КБ
Два крупнейших разработчика вертолетов России - конструкторские бюро (КБ) "Миль" и "Камов" - решено объединить в единую структуру - Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Об этом стало известно по итогам заседания совета директоров управляющей компании - холдинга "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех". Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО "НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова".
В "Вертолетах России" обещают сохранить две оригинальные конструкторские школы и оставить их имена в названии - "Ми" и "Ка" являются синонимом надежности, безотказности высоких летно-технических характеристик. Объединение, по мнению специалистов и экспертов, должно не только привести к необходимой оптимизации компаний, но и усилить позиции на мировом рынке.
"Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с "Камовым", планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года", - сообщили ТАСС в пресс-службе "Вертолетов России".
Оптимизация. Реалии времени
Объединение фирм началось не сегодня - это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга "Вертолеты России".
Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху)
Источник изображения: © Сергей Бобылев/ТАСС
"Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности "Камова" были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине", - отметил в разговоре с ТАСС исполнительный директор АО "Камов" Сергей Михайлюк. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений - на 20%.
Андрей Богинский, генеральный директор холдинга "Вертолеты России"
Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, - отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. - Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".
Сборка Ми-8 в цехе Казанского вертолетного завода холдинга "Вертолеты России"
Источник изображения: © Егор Алеев/ТАСС
Сергей Романенко, исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля
Очень важен вопрос оптимизации. По мнению главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, раньше очень многое дублировалось: некоторые испытательные стенды и базы были практически одинаковыми. "При этом понятно, что все эти активы, участвующие в разработке, не задействованы все 24 часа в сутки и их можно использовать. Это и управленческий персонал, это и структуры по техподдержке, продвижению техники", - говорит он, отмечая, что сейчас в дублировании нет никакого смысла.
Вопросы, которые связаны с сокращением, очевидны. "Объединение, в ходе которого будут сохранены инженерные ресурсы, но при этом будет сокращено количество вспомогательных позиций, безусловно, будет давать очевидную экономию", - считает исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом в холдинге отмечают, что программы по милевской и камовской тематике сохранятся.
Ми-28НЭ
Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"
Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru
И яркий тому пример - американская корпорация Boeing, у которой гражданские самолеты собирали две производственные площадки, а у нас - около десятка по всей стране. Мы брали масштабом. "Поэтому понятно, что сейчас так нельзя, - необходимо снижать себестоимость и повышать производительность. Устанавливать высокопроизводительное оборудование и делать это на множестве площадок не просто нелогично, а даже невозможно по финансам. Поэтому необходимо переходить к объединению, унификации", - говорит Гусаров. Слияние приведет к созданию единого летно-испытательного комплекса и оптимизации использования наземной инфраструктуры, а также к сокращению стоимости выполнения однотипных испытаний, расходов на оформление лицензий ФСБ, ФСТЭК и Минобороны России.
Научный обмен
Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ - более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов. "Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава "Камова" и "Миля", - добавили в пресс-службе.
Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15-20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.
Уже сейчас кооперация в решении тех или иных задач и в России, и в мире стала распространенным явлением. "Нет ничего удивительного в том, что к проектам одной компании привлекаются другие. И когда у нас есть возможность объединять усилия нескольких конструкторов из разных КБ и упростить передачу разных документов, чтоб они были внутри одного предприятия, это упростит коммуникацию и уберет лишние барьеры, возникающие при разработке проектов. Очевидно, что и по бухгалтерии мы быстро обнаружим сокращение издержек", - говорт Пантелеев.
Объединение КБ - это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. "Когда имеются разные типы вертолетов "Ка" и "Ми", вопросы эксплуатации упрощаются и удешевляются, - утверждает эксперт Гусаров, - и с точки зрения технической поддержки, когда у тебя разные типы вертолетов, и когда некоторые вещи унифицированы. Не нужно держать двух отдельных инженеров". Да и продвигать такую продукцию проще - единым пакетом, добавляет он. Притом что машины (например, Ми-28 и Ка-52) будут выполнять разные задачи.
Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог - повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.
Усиление позиций на мировом рынке
Мнение о том, что объединение убьет якобы установившуюся еще в советское время конкуренцию между двумя КБ, не совсем соответствует действительности. Конкуренция преувеличена, ведь тогда сложилось четкое распределение - машины "Миля" и "Камова" создавались для разных условий, задач и эксплуатантов.
Ми-8 МЧС России
Источник изображения: © Михаил Джапаридзе/ТАСС
Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт"
О том, что в советское время между "Милем" и "Камовым" была не конкуренция, а некое разделение - специализация, говорит и Гусаров. "Если милевцы делали универсальные платформы, то камовцы - специальные, для очень экстремальных условий, где нужна была компактность, тяговооруженность и так далее, - говорит главный редактор Avia.ru. - В этом отношении они не конкурировали, а прекрасно друг друга дополняли. У каждого была своя школа. И я надеюсь, что в процессе этого объединения эти особенности и традиции сохранятся. Что касается камовской школы, то она уникальная - такие вертолеты с соосной схемой винтов строят только в России".
Ка-226Т
Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"
"Камовцы создавали машины для тех сфер, где эта схема была наиболее применима. В частности, в последние годы и еще при СССР они заняли нишу вертолетов корабельного базирования, а в других сферах представлены несколько меньше", - отмечает Пантелеев.
"Миль" и "Камов" будут сохранены в составе объединенного КБ. "Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ", - пояснил глава "Вертолетов России" Андрей Богинский.
В каждом конструкторском "ядре" будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике ("Ми" или "Ка"), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).
Сергей Михайлюк, исполнительный директор АО "Камов"
Ка-52К и авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов"
Источник изображения: © Пресс-служба Северного флота/ТАСС
Не исключено, что конкуренцию КБ Миля и Камова составят коллектив КБ Казанского вертолетного завода (производящего вертолет "Ансат") и "ВР-Технологии", занимающиеся разработкой принципиально новой вертолетной техники. Однако в условиях глобального вертолетного рынка конкуренция должна быть направлена прежде всего вовне. И такой путь в свое время прошли в Великобритании, Германии, Италии и Франции.
Гусаров считает, что, объединившись, можно будет усилить свои позиции на мировом рынке. "Через этот процесс прошли практически все вертолетные компании, существующие в мире. Самый яркий пример - это Eurocopter (ныне - европейский концерн Airbus Helicopters). Была создана единая мощная компания, которая стала противостоять американским компаниям на рынке и выдавать очень качественную продукцию во всех спектрах вертолетотехники, - говорит эксперт. - И нам сегодня нужно конкурировать с западными компаниями, а значит, нужно объединять усилия".
По сути, то же самое происходило и в самолетостроении. К примеру, компания Airbus "показала результат", когда множество отдельных авиационных европейских фирм объединили в одну. "По этому пути нужно идти и нам. Нужно понимать, что сегодня мы в структуре глобального разделения труда, и конкурировать надо на мировом рынке. Только так можно получать для себя наиболее качественную продукцию и выдавать ее на зарубежные рынки", - считает Гусаров.
Зарубежные слияния
Рынок растет, поэтому слияния российских вертолетных гигантов могут обеспечить более устойчивые позиции на нем.
Аналогичный процесс в XX веке прошли все вертолетостроительные державы: США, Франция, Германия, Италия и Великобритания. В результате из разрозненных фирм сложились крупные игроки мирового вертолетостроительного рынка - Airbus, Boeing, а также вертолетостроительное подразделение концерна Leonardo.
Компания Airbus Helicopters считается мировым лидером в гражданском вертолетостроении (более 50% рынка вертолетов) и одним из ведущих предприятий - производителей военных вертолетов. Компания выпускает широкую линейку типов многоцелевых вертолетов двойного назначения от Н125 весом 2,5 тонны до 11-тонного Н225, боевой вертолет Tiger и транспортно-боевой NH90 (совместно с Leonardo), а также разрабатывает скоростной винтокрыл RACER. В 2018 году поставила 356 вертолетов и получила 413 заказов от 158 заказчиков из 47 стран мира.
Airbus NH90
Источник изображения: © Alexander Koerner/Getty Images
Airbus Helicopters входит в качестве вертолетостроительного отделения в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014-го отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group (была образована в 1992 году благодаря слиянию французского Aerospatiale и немецкого аэрокосмического концерна Daimler-Benz Aerospace AG). Организационные изменения привели к ребрендингу моделей: вместо ЕС они стали называться Н.
Единой компанией недавно стал и итальянский холдинг Finmeccanica (позднее переименован в Leonardo). В конце 1990-х годов было принято решение о создании англо-итальянского совместного предприятия (СП) по производству вертолетов, участниками которого должны были стать концерн Finmeccanica и британская компания GKN. GKN должна была предоставить в распоряжение СП часть акций своего вертолетостроительного подразделения, GKN Westland Helicopters Limited, а также полный уставной капитал подразделения по производству вертолетных трансмиссий. В свою очередь, Finmeccanica выделила СП активы своего вертолетного подразделения - компании Agusta.
Сборка вертолетов в цехе компании AgustaWestland холдинга Leonardo
Источник изображения: © REUTERS/Massimo Pinca
В результате слияния было создано совместное предприятие AgustaWestland (AW), 50% акций которого принадлежало Finmeccanica, а 50% - GKN. На момент создания совместного предприятия Agusta развивала как военное, так и гражданское вертолетостроение, в то время как Westland сосредоточился преимущественно на военном кластере. Доля итальянской компании на внутреннем рынке вертолетной техники составила порядка 90-100% от общего объема заказов в период с 1990 по 1999 год. Результаты Westland были более скромными - 30-50% от общего объема внутренних заказов, при этом Великобритания закупала вертолеты и у иностранных производителей, в том числе концернов Eurocopter, Boeing и Bell. География продаж Agusta и Westland практически не пересекалась.
По состоянию на конец 1999 года доля обеих компаний на мировом вертолетном рынке не превышала 10%. К октябрю 2004-го GKN завершила продажу своей доли в СП итальянской стороне. Таким образом, компания Finmeccanica стала единоличным владельцем СП, которое сохранило свой бренд. В 2010-м AW приобрела крупнейшего польского производителя вертолетной техники - PZL-Swidnik.
Сегодня Leonardo считается одним из ведущих предприятий - производителей вертолетов. Поставки AW составляют 21% мирового рынка гражданских винтокрылых машин. Компания выпускает широкую линейку вертолетов - от 1,5-тонного AW009 до 15-тонного AW101, боевой вертолет AW129 и транспортно-боевой NH90 (совместно с Airbus), а также испытывает конвертоплан AW609. Производство ведется в Италии, Великобритании и Польше.
AgustaWestland AW101 Merlin
Источник изображения: © Max Mumby/Indigo/Getty Images
Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт"
Напротив, добавляет эксперт, в последнее время появляется такая тенденция, как создание виртуальных КБ, когда к решению одной задачи привлекаются ресурсы территориально разъединенные и, возможно, даже из различных юрлиц, но они решают одну задачу, и платформой для этого являются IT-технологии.
"Ми" и "Ка" будут жить
История мирового вертолетостроения знает немало примеров, когда производители в процессе консолидации конструкторских и производственных активов отказывались от всемирно известных брендов и наименований вертолетов: Aerospatiale, Eurocopter, Bristol Aeroplane Company, Messerschmitt-Bolkow-Blohm и некоторые другие.
Однако, понимая особый путь развития отечественного вертолетостроения и важность наследия известных конструкторов Миля и Камова, вертолетный холдинг не планирует отказываться от наименований "Ми" и "Ка". Имена Миля и Камова останутся в названии объединенного КБ. При этом в дальнейшем холдинг не исключает присвоения новых названий гражданским проектам, нацеленным на зарубежный рынок (такое решение уже принято по легкому однодвигательному вертолету VRT500).
Ми-171А2, Ми-38, "Ансат" и Ка-62
Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"
Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.
Роман Азанов, Дмитрий Федюшко
