Войти

Под единым винтом. Зачем объединяются "Миль" и "Камов"

1673
10
-1
Ми-8 и Ка-52
Ми-8 и Ка-52.
Источник изображения: © Артур Лебедев/ТАСС

Какой будет новая структура, что это принесет предприятиям отрасли, не пропадут ли бренды отечественного вертолетостроения? Рассказываем, что известно о слиянии двух известных КБ

Два крупнейших разработчика вертолетов России - конструкторские бюро (КБ) "Миль" и "Камов" - решено объединить в единую структуру - Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Об этом стало известно по итогам заседания совета директоров управляющей компании - холдинга "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех". Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО "НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова".

В "Вертолетах России" обещают сохранить две оригинальные конструкторские школы и оставить их имена в названии - "Ми" и "Ка" являются синонимом надежности, безотказности высоких летно-технических характеристик. Объединение, по мнению специалистов и экспертов, должно не только привести к необходимой оптимизации компаний, но и усилить позиции на мировом рынке.

"Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с "Камовым", планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года", - сообщили ТАСС в пресс-службе "Вертолетов России".

Оптимизация. Реалии времени

Объединение фирм началось не сегодня - это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга "Вертолеты России".

Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху)

Источник изображения: © Сергей Бобылев/ТАСС

"Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности "Камова" были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине", - отметил в разговоре с ТАСС исполнительный директор АО "Камов" Сергей Михайлюк. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений - на 20%.

Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными. Проблема переизбытка площадей сегодня стоит очень остро

Андрей Богинский, генеральный директор холдинга "Вертолеты России"

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, - отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. - Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".

Сборка Ми-8 в цехе Казанского вертолетного завода холдинга "Вертолеты России"

Источник изображения: © Егор Алеев/ТАСС


Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний

Сергей Романенко, исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля

Очень важен вопрос оптимизации. По мнению главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, раньше очень многое дублировалось: некоторые испытательные стенды и базы были практически одинаковыми. "При этом понятно, что все эти активы, участвующие в разработке, не задействованы все 24 часа в сутки и их можно использовать. Это и управленческий персонал, это и структуры по техподдержке, продвижению техники", - говорит он, отмечая, что сейчас в дублировании нет никакого смысла.

Вопросы, которые связаны с сокращением, очевидны. "Объединение, в ходе которого будут сохранены инженерные ресурсы, но при этом будет сокращено количество вспомогательных позиций, безусловно, будет давать очевидную экономию", - считает исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом в холдинге отмечают, что программы по милевской и камовской тематике сохранятся.

Ми-28НЭ

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"


Наша промышленность до сих пор еще переразмерна, имеет советские масштабы. И не потому, что в СССР выпускалось много самолетов и вертолетов, а потому, что сама структура производства была такая. Чтобы угнаться за Западом, нам приходилось брать масштабом. Мы нагоняли больше рабочих, строили больше заводов

Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru

И яркий тому пример - американская корпорация Boeing, у которой гражданские самолеты собирали две производственные площадки, а у нас - около десятка по всей стране. Мы брали масштабом. "Поэтому понятно, что сейчас так нельзя, - необходимо снижать себестоимость и повышать производительность. Устанавливать высокопроизводительное оборудование и делать это на множестве площадок не просто нелогично, а даже невозможно по финансам. Поэтому необходимо переходить к объединению, унификации", - говорит Гусаров. Слияние приведет к созданию единого летно-испытательного комплекса и оптимизации использования наземной инфраструктуры, а также к сокращению стоимости выполнения однотипных испытаний, расходов на оформление лицензий ФСБ, ФСТЭК и Минобороны России.

Научный обмен

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ - более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов. "Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава "Камова" и "Миля", - добавили в пресс-службе.

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15-20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Уже сейчас кооперация в решении тех или иных задач и в России, и в мире стала распространенным явлением. "Нет ничего удивительного в том, что к проектам одной компании привлекаются другие. И когда у нас есть возможность объединять усилия нескольких конструкторов из разных КБ и упростить передачу разных документов, чтоб они были внутри одного предприятия, это упростит коммуникацию и уберет лишние барьеры, возникающие при разработке проектов. Очевидно, что и по бухгалтерии мы быстро обнаружим сокращение издержек", - говорт Пантелеев.

Объединение КБ - это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. "Когда имеются разные типы вертолетов "Ка" и "Ми", вопросы эксплуатации упрощаются и удешевляются, - утверждает эксперт Гусаров, - и с точки зрения технической поддержки, когда у тебя разные типы вертолетов, и когда некоторые вещи унифицированы. Не нужно держать двух отдельных инженеров". Да и продвигать такую продукцию проще - единым пакетом, добавляет он. Притом что машины (например, Ми-28 и Ка-52) будут выполнять разные задачи.

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог - повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.

Усиление позиций на мировом рынке

Мнение о том, что объединение убьет якобы установившуюся еще в советское время конкуренцию между двумя КБ, не совсем соответствует действительности. Конкуренция преувеличена, ведь тогда сложилось четкое распределение - машины "Миля" и "Камова" создавались для разных условий, задач и эксплуатантов.

Ми-8 МЧС России

Источник изображения: © Михаил Джапаридзе/ТАСС


В СССР существовал сначала Наркомат, потом целое министерство, и вся авиационная промышленность управлялась оттуда. И была конкуренция в рамках одного КБ, когда предлагались разные концептуальные решения. Вот на таком уровне конкуренция идей должна быть. А на уровне того, кому, например, делать шеститонный вертолет, все равно это решать холдингу "Вертолеты России", а еще выше — Минпромторгу, который проводит конкурс по распределению бюджетных средств на ОКР

Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт"

О том, что в советское время между "Милем" и "Камовым" была не конкуренция, а некое разделение - специализация, говорит и Гусаров. "Если милевцы делали универсальные платформы, то камовцы - специальные, для очень экстремальных условий, где нужна была компактность, тяговооруженность и так далее, - говорит главный редактор Avia.ru. - В этом отношении они не конкурировали, а прекрасно друг друга дополняли. У каждого была своя школа. И я надеюсь, что в процессе этого объединения эти особенности и традиции сохранятся. Что касается камовской школы, то она уникальная - такие вертолеты с соосной схемой винтов строят только в России".

Ка-226Т

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

"Камовцы создавали машины для тех сфер, где эта схема была наиболее применима. В частности, в последние годы и еще при СССР они заняли нишу вертолетов корабельного базирования, а в других сферах представлены несколько меньше", - отмечает Пантелеев.

"Миль" и "Камов" будут сохранены в составе объединенного КБ. "Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ", - пояснил глава "Вертолетов России" Андрей Богинский.

В каждом конструкторском "ядре" будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике ("Ми" или "Ка"), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

Два КБ по-прежнему будут предлагать свои собственные, независимые подходы к конструкторским решениям тех или иных задач, к определению облика перспективных вертолетов. Прежде всего, за "Камовым" останется решение специфических морских задач. Уже сегодня конструкторы бюро трудятся над проектом перспективного морского вертолета, предназначенного для морской авиации ВМФ РФ

Сергей Михайлюк, исполнительный директор АО "Камов"

Ка-52К и авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов"

Источник изображения: © Пресс-служба Северного флота/ТАСС

Не исключено, что конкуренцию КБ Миля и Камова составят коллектив КБ Казанского вертолетного завода (производящего вертолет "Ансат") и "ВР-Технологии", занимающиеся разработкой принципиально новой вертолетной техники. Однако в условиях глобального вертолетного рынка конкуренция должна быть направлена прежде всего вовне. И такой путь в свое время прошли в Великобритании, Германии, Италии и Франции.

Гусаров считает, что, объединившись, можно будет усилить свои позиции на мировом рынке. "Через этот процесс прошли практически все вертолетные компании, существующие в мире. Самый яркий пример - это Eurocopter (ныне - европейский концерн Airbus Helicopters). Была создана единая мощная компания, которая стала противостоять американским компаниям на рынке и выдавать очень качественную продукцию во всех спектрах вертолетотехники, - говорит эксперт. - И нам сегодня нужно конкурировать с западными компаниями, а значит, нужно объединять усилия".

По сути, то же самое происходило и в самолетостроении. К примеру, компания Airbus "показала результат", когда множество отдельных авиационных европейских фирм объединили в одну. "По этому пути нужно идти и нам. Нужно понимать, что сегодня мы в структуре глобального разделения труда, и конкурировать надо на мировом рынке. Только так можно получать для себя наиболее качественную продукцию и выдавать ее на зарубежные рынки", - считает Гусаров.

Зарубежные слияния

Рынок растет, поэтому слияния российских вертолетных гигантов могут обеспечить более устойчивые позиции на нем.

Аналогичный процесс в XX веке прошли все вертолетостроительные державы: США, Франция, Германия, Италия и Великобритания. В результате из разрозненных фирм сложились крупные игроки мирового вертолетостроительного рынка - Airbus, Boeing, а также вертолетостроительное подразделение концерна Leonardo.

Компания Airbus Helicopters считается мировым лидером в гражданском вертолетостроении (более 50% рынка вертолетов) и одним из ведущих предприятий - производителей военных вертолетов. Компания выпускает широкую линейку типов многоцелевых вертолетов двойного назначения от Н125 весом 2,5 тонны до 11-тонного Н225, боевой вертолет Tiger и транспортно-боевой NH90 (совместно с Leonardo), а также разрабатывает скоростной винтокрыл RACER. В 2018 году поставила 356 вертолетов и получила 413 заказов от 158 заказчиков из 47 стран мира.

Airbus NH90

Источник изображения: © Alexander Koerner/Getty Images

Airbus Helicopters входит в качестве вертолетостроительного отделения в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014-го отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group (была образована в 1992 году благодаря слиянию французского Aerospatiale и немецкого аэрокосмического концерна Daimler-Benz Aerospace AG). Организационные изменения привели к ребрендингу моделей: вместо ЕС они стали называться Н.

Единой компанией недавно стал и итальянский холдинг Finmeccanica (позднее переименован в Leonardo). В конце 1990-х годов было принято решение о создании англо-итальянского совместного предприятия (СП) по производству вертолетов, участниками которого должны были стать концерн Finmeccanica и британская компания GKN. GKN должна была предоставить в распоряжение СП часть акций своего вертолетостроительного подразделения, GKN Westland Helicopters Limited, а также полный уставной капитал подразделения по производству вертолетных трансмиссий. В свою очередь, Finmeccanica выделила СП активы своего вертолетного подразделения - компании Agusta.

Сборка вертолетов в цехе компании AgustaWestland холдинга Leonardo

Источник изображения: © REUTERS/Massimo Pinca

В результате слияния было создано совместное предприятие AgustaWestland (AW), 50% акций которого принадлежало Finmeccanica, а 50% - GKN. На момент создания совместного предприятия Agusta развивала как военное, так и гражданское вертолетостроение, в то время как Westland сосредоточился преимущественно на военном кластере. Доля итальянской компании на внутреннем рынке вертолетной техники составила порядка 90-100% от общего объема заказов в период с 1990 по 1999 год. Результаты Westland были более скромными - 30-50% от общего объема внутренних заказов, при этом Великобритания закупала вертолеты и у иностранных производителей, в том числе концернов Eurocopter, Boeing и Bell. География продаж Agusta и Westland практически не пересекалась.

По состоянию на конец 1999 года доля обеих компаний на мировом вертолетном рынке не превышала 10%. К октябрю 2004-го GKN завершила продажу своей доли в СП итальянской стороне. Таким образом, компания Finmeccanica стала единоличным владельцем СП, которое сохранило свой бренд. В 2010-м AW приобрела крупнейшего польского производителя вертолетной техники - PZL-Swidnik.

Сегодня Leonardo считается одним из ведущих предприятий - производителей вертолетов. Поставки AW составляют 21% мирового рынка гражданских винтокрылых машин. Компания выпускает широкую линейку вертолетов - от 1,5-тонного AW009 до 15-тонного AW101, боевой вертолет AW129 и транспортно-боевой NH90 (совместно с Airbus), а также испытывает конвертоплан AW609. Производство ведется в Италии, Великобритании и Польше.

AgustaWestland AW101 Merlin

Источник изображения: © Max Mumby/Indigo/Getty Images


Квалифицированных специалистов, способных выполнять очень сложные задачи, больше не становится. Необходимо сказать, что высокотехнологическая отрасль машиностроения во всем мире испытывает определенный кадровый дефицит. Поэтому концентрация ресурсов — это ответ отрасли во всем мире на сложившуюся проблему. Поэтому мы от этого никуда не денемся

Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт"

Напротив, добавляет эксперт, в последнее время появляется такая тенденция, как создание виртуальных КБ, когда к решению одной задачи привлекаются ресурсы территориально разъединенные и, возможно, даже из различных юрлиц, но они решают одну задачу, и платформой для этого являются IT-технологии.

"Ми" и "Ка" будут жить

История мирового вертолетостроения знает немало примеров, когда производители в процессе консолидации конструкторских и производственных активов отказывались от всемирно известных брендов и наименований вертолетов: Aerospatiale, Eurocopter, Bristol Aeroplane Company, Messerschmitt-Bolkow-Blohm и некоторые другие.

Однако, понимая особый путь развития отечественного вертолетостроения и важность наследия известных конструкторов Миля и Камова, вертолетный холдинг не планирует отказываться от наименований "Ми" и "Ка". Имена Миля и Камова останутся в названии объединенного КБ. При этом в дальнейшем холдинг не исключает присвоения новых названий гражданским проектам, нацеленным на зарубежный рынок (такое решение уже принято по легкому однодвигательному вертолету VRT500).

Ми-171А2, Ми-38, "Ансат" и Ка-62

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.

Роман Азанов, Дмитрий Федюшко

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
19.11.2019
Какая российская авиатехника интересует арабский мир
20.05.2015
Достигая потолка
30.05.2012
HeliRussia-2012
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 2
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
10 комментариев
№1
14.10.2019 09:08
что-то страшно
0
Сообщить
№2
14.10.2019 09:27
Ну если, будут те же руководители в ростехе , руководить этим объединением и дальнейшим развитием, можно сказать честно, всё это для нашей авиационной промышленности будет накрыто "медным тазом" Вертолет - мебели не товарищ.
+1
Сообщить
№3
14.10.2019 10:55
Да не важно как будут называться вертолёты. Главное чтобы в они были отечественной разработки, производства и были успешны на рынке.
+1
Сообщить
№4
14.10.2019 12:39
Виктор Макаров
Цитата, Виктор Макаров сообщ. №2
Вертолет - мебели не товарищ.
Если речь про технарей, то - да, ничего общего и вертолёты требуют куда бОльших знаний. Если же речь про манагеров, то нет принципиальной разницы чем управлять, какого рода предприятием. Или для вас что технарь, что управленец, что продажник, что маркетолог - разницы никакой?
+1
Сообщить
№5
14.10.2019 14:16
"Как страшно жить!"(ц)

Цитата, q
Два крупнейших разработчика вертолетов России - конструкторские бюро (КБ) "Миль" и "Камов" - решено объединить в единую структуру - Национальный центр вертолетостроения (НЦВ).

А где раньше были плакальщики, когда в Дивизион "Боевая авиация" объединяли Сухарей и Миговцев?
Куда они смотрели, когда объединяли в одну структуру Ильюшинцев и Мясищевцев?

Вах-вах-вах! "как страшно жить!"(ц)

P.S. Лично я так вообще не понимаю, зачем "Ростеху" в своей стрктуре две авиастроительные структуры, ОАК и Вертолеты России?
Может быть лучше иметь всего одну, например ОАК, в состав которой будет входить Дивизион вертолетной техники?

Это всего лишь  ... "аппаратные игры".
Под вполне вменяемой вывеской - Корпоративное строительство.
0
Сообщить
№6
14.10.2019 14:17
Цитата, q
Если речь про технарей, то - да, ничего общего и вертолёты требуют куда бОльших знаний. Если же речь про манагеров, то нет принципиальной разницы чем управлять, какого рода предприятием. Или для вас что технарь, что управленец, что продажник, что маркетолог - разницы никакой?
И да и нет. По моему опыту манагер должен иметь общее представление о процессах, иначе с технарём разговор у него складывается как у глухого с немым.
+2
Сообщить
№7
14.10.2019 14:49
На пальцах манагеру объяснить что-то волне можно и много времени это не займёт. А больше ему и не нужно, для большего у него есть технари. Посмотрите сколько топ-манагеров переходит из конторы в контору и что у нас, что на Западе и при этом этом конторы могут заниматься сильно разным бизнесом. Но ничего, справляются.
-2
Сообщить
№8
14.10.2019 18:14
Цитата, Враг сообщ. №7
Посмотрите сколько топ-манагеров переходит из конторы в контору и что у нас, что на Западе и при этом этом конторы могут заниматься сильно разным бизнесом. Но ничего, справляются.

так и есть, если речь идёт о том, что манагеры занимаются организацией процессов, в которых соображают и имеют передовой опыт. Современный софт, hr-технологии, привлечение бабла в контору, продажи и продвижение. Да дофига работы на самом деле.
И действительно не важно где именно ставить "на рельсы" какую-нибудь ERP систему или выводить на IPO. Сегодня Ростех, завтра РЖД, послезавтра Роскосмос.
А вот если речь идёт о производственных процессах, то другое дело. Профильное образование и грузовик компетенций в конкретной отрасли нужен без вопросов.
0
Сообщить
№9
14.10.2019 18:56
Цитата, VK сообщ. №8
А вот если речь идёт о производственных процессах, то другое дело. Профильное образование и грузовик компетенций в конкретной отрасли нужен без вопросов.

Тем не менее от "манагера" потребуется напрячь мозг, и из нескольких Технических Решений, как по Производственной программе, так и по обновлению Производственных мощностей, предлагаемых Технарями, выбрать оптимальное для "привлечение бабла в контору"(ц).

Для этого, как минимум, от "манагера" требуется Позитивный настрой и желание сделать что-то полезное и Материальное, а не тупо "бапки калькулировать".
0
Сообщить
№10
15.10.2019 16:39
Цитата, VK сообщ. №8
А вот если речь идёт о производственных процессах, то другое дело. Профильное образование и грузовик компетенций в конкретной отрасли нужен без вопросов.
Топ-манагер - это организатор! Ему не нужны никакие специфичные знания - для этого есть подчинённые эксперты в разных областях. Ему надо подобрать команду непосредственно подчинённых и управлять взаимодействием между ними, следить за исполнением поручений. А ещё что-то продавливать, лоббировать интересы своим авторитетом, связями вне своей конторы для своей конторы. Тонкости производственных процессов - не его задача, т.к. не его уровень. Ему, опять же, достаточно на пальцах объяснить лишь самые общие черты и всё. Дальше его задача всё организовать и брать на себя ответственность за принятие различных решений масштаба предприятия. Это может в мелких конторках он должен знать и уметь что-то специфичное, требующее специально образования и опыта.
-1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 19.11 00:37
  • 76
"Уралвагонзавод" модернизировал пушку для "Арматы"
  • 19.11 00:12
  • 45
Sohu рассказало, как Ту-160 на форсаже ушел от японских F-35
  • 19.11 00:03
  • 9
Турция и США совместно оценят "функциональные возможности" С-400
  • 19.11 00:01
  • 8
Sohu (Китай): российский адмирал заявил о самых мощных противокорабельных ракетах, способных уничтожить целую авианосную группу
  • 18.11 21:24
  • 3
Лукашенко хотел получить от России эскадрилью Су-30СМ бесплатно - газета
  • 18.11 19:29
  • 2
Солдаты срочной службы будут получать более двух тысяч рублей
  • 18.11 18:50
  • 1
В Китае заявили о "прорыве" при создании двигателя для истребителя J-20
  • 18.11 18:34
  • 2
Первые изображения новой российской боевой машины появились в Сети
  • 18.11 17:41
  • 5
Танк Т-72Б3 с комплексом активной защиты Т09-06
  • 18.11 17:27
  • 20
Минобороны выдало новый контракт на производство БМП-3
  • 18.11 17:14
  • 6
Россия получила от стран Ближнего Востока пять заявок на покупку автоматов Калашникова
  • 18.11 17:02
  • 32
"Армате" добавили целей
  • 18.11 16:29
  • 12
В России создали МБР "Ярс" железнодорожного базирования
  • 18.11 15:54
  • 49
Путин призвал не повторять советских ошибок при закупке отечественной техники
  • 18.11 15:51
  • 3
В Индии объяснили покупку французских истребителей вместо российских