Как выплыть на волне кризиса
Судостроение, как атомная или космическая отрасль, – очень сложный организм. Создавать флот можно только с использованием потенциала всей страны. Не потому что мы кого-то слабее. Такой же подход, проверенный десятилетиями, во всех морских державах.
Ни одна частная компания в условиях российской действительности неспособна поставить это дело на должный уровень. Да и в мире все перспективные многолетние прорывные направления финансирует государство.
Вряд ли можно согласиться, что главной задачей верфи, строящей сложнейшие боевые корабли, станет извлечение прибыли. И в уставе данного предприятия должно быть записано, что зоной ответственности завода является создание морской техники с указанием, какой именно, исходя из специфики: подлодок, надводных кораблей, специальных транспортных судов, маломерных плавсредств, изделий промышленного машиностроения. Это дисциплинирует, а в случае приватизации препятствует перепрофилированию производства.
Кстати, откуда взялся совершенно абсурдный тезис, что государство не может быть эффективным собственником? Наоборот. Ведь госпредприятие работает не на карман владельца, значит, оно может организовать производство наиболее оптимально: честно, прозрачно, без прокручивания денег налево.
Штаб и масштаб
Разумеется, в современных условиях все предприятия просто не могут и не должны быть казенными. Есть много сфер, где частная форма собственности доказала свою эффективность. И крупное производство станет динамичнее, гибче, если его будут подпитывать малый и средний бизнес. Но стратегические отрасли, такие как атомная, космическая, судостроительная, "оборонка", в состоянии развиваться и соответствовать мировому уровню только под жестким контролем и управлением со стороны государства. Тогда можно будет строить и авианосцы, и атомные подводные крейсеры, и другую сложную морскую технику. У частного капитала для этого нет ни достаточных средств, ни научно-производственных и административных ресурсов, ни по большому счету желания. Ведь эта продукция никогда не станет прибыльной.
“ Кильватерную схему: сперва наука, проектирование, только затем строительство – надо модернизировать в первую очередь ”
Может быть, в отдаленной перспективе, когда общество станет более серьезным, а бизнес национально ориентированным и ответственным, когда все деньги будут оставаться в родной стране, вопрос о приватизации не будет выглядеть столь пугающим, как сейчас.
Между прочим, при переходе от государства в частные руки ни одна из верфей не заработала лучше. А если взять Калининградский, Амурский, Балтийский, Кронштадтский заводы – они, в свое время оказавшись под опекой "добрых, профессиональных, рачительных хозяев", едва не обанкротились, пока государство не протянуло им руку и не собрало под флагом Объединенной судостроительной корпорации.
Не думаю, что оно здорово сэкономило, ужав военно-морские проектные институты. Следовательно, сейчас большая нагрузка и ответственность ложится на оставшиеся КБ и отраслевую науку.
Хочу призвать всех конструкторов и проектировщиков: выполняя сегодняшние заказы, думать о следующих поколениях развития техники. В этой связи возрастает роль Крыловского государственного научного центра как головного института судостроения, который, будучи законодателем мод, обязан играть более значимую роль в методологии, в формировании облика флота уже второй половины XXI века.
Безусловно, начальство на самом высоком уровне министерств и ведомств должно заслушивать руководителей предприятий. В старые добрые времена строгой централизации и плановой экономики слово директора и главного конструктора имело вес. Очевидно, не просто так. Да и судостроительная корпорация создавалась как штаб отрасли для стратегического планирования. Но с капитанского мостика всех тонкостей не разглядишь, и ни к чему это. Ряд вопросов можно и нужно решать на местах. Каждому предприятию, так или иначе связанному с судостроением, необходимо чувствовать себя звеном в цепочке, ответственным за свой участок. И на директорский корпус должны ложиться и доверие, и ответственность как за состояние производства, так за деловой настрой и профессиональную подготовку специалистов, на чем ни в коем случае нельзя экономить.
При создании флота и любой оборонной наукоемкой техники существуют два основополагающих понятия – боевая эффективность и стоимость. Их соотношение определяет, годится та или иная модель или нет. Ведь не факт, что если изделие дороже, оно лучше.
Завод "Красное Сормово". Фото: topwar.ru
Завод "Красное Сормово". Фото: topwar.ruВ последние годы стало модно спорить с заказчиками о стоимости кораблей и других стратегических изделий. Почему бы не взять за основу систему ценообразования, которая была при плановой экономике, где просчитывалось и расписывалось все до единой операции. Ведь судно строят в одинаковой последовательности что при капитализме, что при социализме. Но сейчас на многих верфях, похоже, потерял значение технологический график строительства корабля. А это как устав, там все написано: что, когда, как и на какие средства делать. Как выполняются проектно-конструкторские работы и опытные поставки, как закупаются материалы и оборудование. И самое главное – там есть сроки каждой операции, процент технической готовности на каждом этапе и какая это доля в стоимости заказа. Я порой поражаюсь, как при сегодняшнем 80-процентном авансировании кто-то говорит о недофинансировании. Значит, здесь что-то не так, и не государство виновато. Да, у завода нет собственных средств. Чтобы начать строительство корабля, нужен стартовый толчок от заказчика, процентов 10–15 финансирования – рассчитаться за конструкторскую документацию, закупить материал и начать процесс. А дальше каждый месяц: выполнил определенный этап, представитель заказчика работу принял, через три дня получил деньги. Даже в сложнейшие 90-е Адмиралтейские верфи сумели обойтись без кредитов. А занять у банка под зарплату всегда было позорным для всякого директора – скандал и повод для серьезных внутренних проверок, где и по чьей вине произошел сбой. Это азы эффективного управления любым производством – социалистическим или капиталистическим, государственным или частным.
Речь должна идти именно о системе как внутри отрасли, так и между судостроителями, смежниками и местными органами власти. И в Советском Союзе такое взаимодействие было. ЦК и правительство ставили задачи, а отработкой всего необходимого занимались обкомы и плановые комиссии исполкомов. Ведь когда Балтийскому заводу дали заказ на серию тяжелых атомных ракетных крейсеров, вышло постановление ЦК КПСС, где было подробно расписано, что обеспечивает центр, а что – город. Выделялись средства, чтобы для заводчан было построено жилье на тысячу человек, местные власти тут же предусматривали школы, магазины, детские сады, маршруты городского транспорта. Корабелка, Военмех, Политех подготовили нужное количество инженеров, отраслевые институты и предприятия разработали и внедрили соответствующие технологии, оборудование, оснастку…
Сегодня в России на повестке дня создание мощного "конструкторского кулака" – специализированных КБ подводного, надводного, транспортного судостроения и уникальной морской техники, к которой относятся, например, плавающие добывающие платформы. Следующий момент – внедрение новых материалов. С хорошей инициативой выступила ОСК – переход на азотистые стали. Это огромный прорыв с точки зрения оптимизации электромагнитных полей и скрытности и для подводных лодок, и для надводных кораблей. Далее – новые технологии. Нужно посмотреть, чем богат каждый завод, заслушать директора, чтобы обозначил перспективы развития производства и сопутствующей модернизации лет на 20 вперед, исходя из задач, которые тогда придется решать, что к тому времени появится, а именно такими категориями должен мыслить современный руководитель. Следующий шаг – сопоставить необходимую стране и очень качественно выполненную по поручению Владимира Путина программу кораблестроения на ближайшие десятилетия с возможностями нынешних производств, чтобы изыскать скрытые резервы. А дальше – модернизация мощностей, создание новой техники, прежде всего в области приборостроения, где мы отстаем по ряду направлений (акустика, локация, связь, навигация), размещение заказов на материалы и комплектующие…
В целом наши разработки находятся на достаточно высоком уровне, в научной мысли наши КБ не уступают конкурентам. Правда, мы все еще страдаем от давнишней болезни – очень слабого, неравномерного внедрения опытных образцов. И очень обидно, что под флагом экономии средств часто хотим сделать, как принято говорить, через колено. Так не должно быть. Наш прославленный конструктор подводных стратегических ракетоносцев Сергей Ковалев в своей последней книге предупреждал: нельзя ставить неотработанное оборудование на подводную лодку или корабль. Недаром у судостроителей принято, что в новом проекте должно быть не более 30 процентов только что созданных систем, оборудования, вооружения. Иначе это будет не головной, а опытной корабль, который разрабатывается, строится и финансируется по особым правилам и вне плана. Получилось – хорошо. Не вышло – есть возможность доработать без ущерба делу. Для головных, тем более серийных кораблей так не годится.
Сегодня было бы правильным выделить деньги на создание перспективных конструкционных материалов, современного оборудования для обработки металлов, технологии сварки, особенно лазерной, вообще, для выхода на новый уровень технологической подготовки производства.
Пресс конкуренции
Простейшие примеры. Сегодняшние компьютерные программы позволяют нарисовать детали любой сложности и изготовить их на высокоточных многокоординатных станках. В 70-е это был колоссальный труд и конструкторов, и чертежников, и технологов, и виртуозов-станочников.
“ Развитие судостроения тормозит отсутствие большого сухого дока. До сих пор не решена проблема двигателей, хотя об этом говорится с 1993 года ”
Сейчас, безусловно, есть возможности выполнять все крупные корабельные детали прямо на металлургических комбинатах и привозить их на верфи уже готовыми, а не доводить до ума самостоятельно. Коэффициент использования металла у нас 0,82–0,85 – зачем возить металлолом? Зачем судостроителям группа мощных прессов – достаточно одного, которого хватит, чтобы согнуть детали для всех проектов. На германской фирме "Майер", например, нет прессового оборудования – вся потребная номенклатура делается в Польше. У нас очень много припусков на деталях, а это приводит к увеличению трудоемкости, количества израсходованного металла. В силу русской специфики наш корпус минимум на 10 процентов тяжелее зарубежного, а это деньги и лишняя работа. В ОСК нужны специализированные цехи или производства: трубогибочное, корпусное, малярно-изоляционное и другие, работающие на все предприятия отрасли.
Много вопросов, связанных с потерями из-за разной загрузки основных производств. Здесь, как в гостинице: она может быть рентабельной, если наполняемость составляет больше 55 процентов. Так примерно и у нас: если загрузка 70 процентов и выше, предприятие развивается. В Восточной Германии выходят из положения за счет компакт-верфей, которые строят определенное число судов, а остальные объемы добирают, работая на коммунальное хозяйство: производят установки для водоканалов, стадионов, зданий. В Ленинграде, кстати, практиковалась программа, когда крупные наукоемкие предприятия выпускали на свободных мощностях оборудование для города.
Без таких нововведений нам трудно выдержать конкуренцию, особенно в условиях санкций и очередной волны кризиса. Кризис, которым нас накрыло, глубинный по своей природе. Примерно до 2025 года строить какие-то иллюзии, дескать, потерпим еще год-другой, не приходится.
Поэтому стратегическим отраслям, в том числе судостроению, нужна государственная поддержка: отмена таможенных сборов за оборудование, которое покупаем за рубежом, длинные банковские кредиты на госзаказ под четыре процента, а не под 8–10 процентов, как сейчас.
Важно потребовать от наших конструкторов безукоризненных проектов, ориентированных на послезавтра и разработанных совместно с технологами. Нужны прорывные идеи, корабли с новыми энергетическими установками, передовая глубоководная техника и надводная тоже. Хорошо себя зарекомендовали корветы и фрегаты, но это корабли ближней зоны. А про новый эсминец океанского класса мы уже лет 15 говорим. Равно как и про авианосец.
Развитие судостроения тормозит отсутствие большого сухого дока. В кратчайшие сроки необходимо решить проблему двигателей. До сих пор никто не знает, куда делся завод дизелей, построенный во Всеволожске, а на него потратили около миллиарда долларов. Фрегатам и другим кораблям нужны газовые турбины, об этом говорили еще с 1993 года, когда Украина отметилась первыми всплесками национализма. Сейчас турбинами вплотную занимается Рыбинский завод.
И по каждому направлению необходимы соответствующие высокопрофессиональные руководители, капитаны производства, болеющие за дело, за государственный заказ. Порой бывает очень обидно, как идет ротация кадров и в регионе, и в отрасли. Нельзя это дело бросать на самотек.
Директор судостроительного завода – штучный специалист. Наряду с профессиональной подготовкой человек должен иметь Божий дар, уметь видеть перспективы, чувствовать проблемы, быть преданным Родине, флоту, коллективу. Если у человека в глазах только нули в предвкушении собственной прибыли, грош ему цена. И потом, как только появляется новый руководитель, как правило, меняется до 30 процентов управленцев, которым нужно притереться, войти в курс дела, завоевать авторитет. Сейчас идет смена поколений, приходят молодые руководители. Можно вполне воспользоваться советским опытом – посмотреть, чем располагает отрасль. В судостроении было принято, когда руководитель среднего звена одного завода уходил с повышением на другой, например, с поста главного строителя – главным инженером. Такой переток кадров обеспечит преемственность традиций. Подготовкой руководителей серьезно занимались министерства. Директора, как правило, выращивали из эффективных начальников цехов, а начальник главка назначался из наиболее авторитетных руководителей крупнейших предприятий. Поэтому в отрасли говорили на одном языке: не в общих чертах о повышении эффективности труда, а конкретно – что, как и почему. Производство ничуть не проще финансов. Скорее наоборот – дело имеешь не с цифрами, а с конкретными процессами и с живыми людьми, и за все это, включая, кстати, финансовые показатели, отвечаешь головой.
В этом плане полностью согласен с Владимиром Путиным, который на встрече с молодежью охарактеризовал основные качества руководителя.
Его базис – два неразделимых понятия: высокие человеческие качества и безусловный профессионализм, а уже потом все остальное. Конечно, нужны и организаторские способности, и другие навыки, включая дипломатические. Но без человеческих качеств и без профессионализма ты не можешь сложиться как руководитель.
Еще с начала 90-х полемизирую с руководителями города и отрасли, которые говорят: на заводе надо только работать, а все остальное: жилье, медицина, спорт, культура, библиотеки – должно быть в муниципальном ведении. Но ведь именно на предприятии мы проводим большую часть времени. При хорошей атмосфере в крупных производственных коллективах будет комфортно и безопасно и в городе. А для этого каждый должен чувствовать себя востребованным.
Мастера особой огранки
Я пришел на завод в 1967-м. В нашем цехе было 1100 человек. Работали дружно, вместе проводили свободное время. На стадионе – сдача норм ГТО, соревнования по футболу, баскетболу, волейболу. Не умеешь играть – болей за спортивную честь цеха. И отдыхали все вместе, целыми семьями на заводских базах, в походах и поездках по профсоюзным путевкам. Так формируется коллектив. А в разведку идти или выполнять очень ответственные задания надо с теми, кого знаешь, в ком уверен.
К чести руководства ОСК, возрожден Совет старейшин Объединенной судостроительной корпорации, всей нашей отрасли. Мы в курсе проблем и стараемся адаптировать наш опыт к реализации сегодняшних задач.
Для формирования коллектива ОСК проводит конкурсы профессионального мастерства, спортивные состязания, вечера отдыха. Но можно пойти и дальше. К примеру, была в свое время хорошая идея о строительстве жилья с определенной поддержкой предприятий. Работник оплачивает первоначальный ипотечный взнос, а рассчитаться с кредитом помогает завод. Ипотеку, как правило, оформляют лет на десять. Значит, все это время человек отработает на родном предприятии с позитивным настроением, имея квартиру, и с хорошими производственными показателями. Это выгодно и работнику, и корпорации, и городу.
Можно будет всерьез говорить о долгожданном формировании среднего класса из высококвалифицированных рабочих и инженеров, занятых на производстве. Но для этого нужна система подготовки таких профессионалов, включающая и вуз, и повышение квалификации, и профтехобразование, с широким использованием информационных технологий. А сегодня у нас огромный разрыв между знаниями, которые дают в учебных заведениях, и их применением на производстве.
В советское время основой были научно-исследовательские институты с передовой техникой, где обкатывались самые современные и смелые идеи. Действовала система учебных заведений, которые тяготели к отраслевым. Теперь высшая школа отделена от производства, нет отлаженных механизмов прохождения производственной практики, стажировок.
Мы пытаемся преодолеть эту пропасть с помощью целевой контрактной подготовки, когда задача института – обучить теоретическим основам, а дополнить их практическими знаниями и навыками, подкрепив разработкой курсовых и дипломных проектов, берется опять-таки предприятие.
Важно и в условиях производства, фактически в рабочее время, найти возможность обучать и повышать квалификацию специалистов. Но это уже зависит от руководства предприятий, от его гражданской позиции и умения видеть перспективу. И на профессиональную переподготовку денег жалеть нельзя, это не предмет упорядочивания расходов. Хочешь ты или нет, разрабатывается проект, получается новая сталь, конструируются узлы, оборудование, возникают новые технологии. Понятно, что никто вечером учиться не будет. Значит, условно в конце смены на час-полтора (дольше рабочему трудно воспринимать информацию) должен приходить опытный преподаватель и знакомить с новым, причем общаясь с производственниками на одном языке: "Вася, ты варил такими-то электродами, вот инструктор из лаборатории расскажет тебе, как будут меняться режимы, как формируются дуга, вертикальный, потолочный шов и так далее". Без постоянного обучения современное производство удержать на конкурентном уровне нельзя. Преподаватели должны быть постоянно на предприятии, равно как и производственники – в аудиториях, в лабораториях, на стендах.
Корабелка и Адмиралтейские верфи провели очень удачный эксперимент. Сотрудники профильных кафедр вместе с производственниками прошли по всей технологической цепочке предприятия и наметили узловые моменты – на что обратить внимание при обучении, чем наука может быть полезна на производстве.
К примеру, один мой дипломник получил задание: оптимизировать производственные участки, где имеют дело с титановыми сплавами (тогда они были разбросаны по всему предприятию). В результате он нарисовал первоклассный проект нового цеха для перспективных конструкций с составом оборудования, с расчетом трудоемкости. Защитился на отлично. Проект внедрили. Выработка увеличилась в 2,2 раза.
Куда сложнее адаптировать к нуждам производства принятую у нас Болонскую систему высшего образования. Возможно, для документоведения и архивного дела достаточно квалификации бакалавра. Для инженера, кораблестроителя – нет. Предприятия сейчас получают полуфабрикат – выпускников, которых чему-то обучили за четыре года, а потом еще два их надо учить в магистратуре. Между прочим, раньше за пять лет делали специалиста, а затем на десять месяцев отправляли на конкретный завод писать диплом. И сейчас можно запросто сделать так: пять лет обучения и полгода преддипломная практика с подготовкой проекта и его защитой. И мы получим классных специалистов.
Я всегда говорю молодым: первые несколько лет забудьте про зарплату и про карьеру и не уходите с работы, пока не сделаете то, что запланировали, вы должны стать профессионалами, вникнуть в тонкости. Дальше пойдут и деньги, и служебный рост. А когда непосредственный руководитель владеет профессией, ему интересно, это передается и коллективу. Очень важно, чтобы у каждого на производстве был порыв, деловой настрой. Удастся это сделать – перед предприятиями откроется хорошая перспектива.
Сегодня в промышленности и в судостроении, в частности, переломный момент, многое зависит от инициативы и желания самих предприятий. Надо заканчивать этап рассказов о трудностях и двигаться вперед, восстанавливая единый научно-производственный комплекс. Трехлетний бюджет – первый шаг к отладке системы. Корабль меньше трех лет не строится. Плюс столько же надо накинуть на разработку. Хотя подобную "кильватерную" схему выполнения задач – сперва наука, затем проектирование и, наконец, строительство – необходимо модернизировать в первую очередь. Работать параллельно с определенным опережением на год-полгода. И это удастся, если все звенья цепочки: заказчики – конструкторы – судостроители – смежники будут одержимы общей идеей – возрождением флота, превратятся в сыгранный оркестр, где под управлением опытного дирижера каждый инструмент вступает вовремя и виртуозно, нотка в нотку, исполняет свою партию, написанную талантливым композитором. Все необходимое – идеи, разработчики, производственные мощности, квалифицированные специалисты есть.
10 октября Владимиру Александрову исполняется 75 лет. "Военно-промышленный курьер" поздравляет корабела номер один с юбилеем. Долгих лет, новых идей, исполнения планов, продолжения в учениках!
Справка ВПК
Владимир Александров пришел на Адмиралтейский завод студентом Кораблестроительного института. Начинал мастером, стал генеральным директором. Руководил старейшим судостроительным предприятием страны 26 лет. При непосредственном участии Александрова вышли в море около 200 кораблей и судов, из них 86 подводных лодок, в том числе 41 атомная. Из того, о чем мечтал, не построил только авианосец да круизный лайнер. Он не позволил раздробить предприятие, уничтожить уникальную профессиональную школу, распродать заводскую территорию под непрофильную застройку. До последнего оттягивал акционирование, благодаря чему оно прошло безболезненно, а Адмиралтейские верфи остаются ведущим предприятием отрасли, где сосредоточены современные технологии и профессиональные кадры. В Петербурге его называют корабелом номер один.
Заголовок газетной версии – "Антикризисный дирижер".
Владимир Александров, Герой России, почетный гражданин Санкт-Петербурга, доктор технических наук, профессор
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 39 (802) за 8 октября 2019 года
