Кризис в отечественном судоходстве и судостроении, согласно Долгосрочному прогнозу научно-технологического развития России, может продлиться до девяти лет. Ожидают снижения стоимости заказов и на верфях Европы, а в 2011—2015 годах и вовсе их массовых банкротств. Удивительно, но в странах Северо-Восточной Азии, и прежде всего в КНР, подобные тенденции не наблюдаются.
В последнем прогнозе компании Research&Markets тройка мировых лидеров судостроения выглядит так: Южная Корея, Япония и Китай. По объёму экспорта товаров и услуг (521,7 миллиард долларов только за первую половину года) Китай обошёл крупнейшего до недавних пор экспортёра в этой области — Германию.
В 2008 году на долю Китая приходилось 29,5 процентов всех производимых кораблей, а к 2012-му, как ожидается, эта цифра достигнет 40 процентов. Не в последнюю очередь достижению этих показателей способствуют предпринятые правительством меры и, в частности, большие кредиты, предоставляемые компаниям, которые приобретают суда в собственность. Господдержка согласно утверждённому плану стимуляции отрасли вкупе с низкой стоимостью рабочей силы и сырья позволяют китайским корабелам обходить своих иностранных конкурентов, не глядя ни на какие экономические штормы.
В качестве наиболее интересного примера можно рассмотреть ситуацию с развитием порта Циндао (провинция Шаньдун), седьмого по величине в мире и в планах — крупнейшего транспортного центра Северо-Восточной Азии. Как заявил вице-президент управляющей компании Qingdao Port Тянь Гуанвэнь (Tian Guangwen), строится, по сути, «ещё один порт Циндао»: сооружаются новые доки, создаётся так называемая бондовая портовая зона (таможенная территория особого надзора, где проводится самая льготная политика КНР).
Несмотря на глобальную рецессию, бизнес в порте Циндао продолжает процветать: рост доходов в 2008 году составил 13 процентов по сравнению с 2007 годом, а за первое полугодие 2009-го увеличился ещё на пять процентов, равно как и объём трафика по сравнению с аналогичным показателем прошлого года. Валовой капитал управляющей компании оценивается в 21,7 миллиард юаней (3,17 миллиарда долларов). Одну пятую этой суммы составляет задолженность, которую компания планирует в течение года погасить (это косвенно подтверждает, что китайцы не верят в продолжительность кризиса и уверены в востребованности своих услуг и товаров).
В планах компании Qingdao Port прежде всего значится строительство дока по приёму железной руды. Стратегическим партнёром выступает бразильская Vale, одна из крупнейших горнодобывающих компаний мира, для которой рынок Китая является основным. Немалые затраты на транспортировку от Бразилии до КНР в компании Vale, по словам г-на Гуанвэня, попытаются снизить примерно на 30 процентов за счёт постройки 16 крупнотоннажных судов (дедвейтом в 400 тысяч тонн каждый). Ожидается, что уже в 2010 году в Рио-де-Жанейро начнёт работу новая верфь компании Offshore Services X, принадлежащей бразильскому миллиардеру Айку Батисте. (Интересно, что Батиста также ведёт борьбу за миноритарный пакет акций Vale.) Первое судно планируют спустить на воду уже в 2010 году. В свою очередь, порт Циндао станет первым в Китае, способным принимать суда такой тоннажности. Вместимость новых доков через три-пять лет планируют увеличить до 40 миллионов тонн.
«Как только все проекты будут реализованы (примерно через восемь лет), порт Циндао станет международным грузовым центром Северо-Восточной Азии», — заявил вице-президент Qingdao Port Ван Баошэн (Wang Baosheng).
Интересно, что в других крупнейших портах КНР (Шанхае, Даляне, Тяньцзине), по данным издания China Daily, идут схожие инвестиционные процессы. Так, например, в Гонконге верфи компании Jinhai Heavy Industry получили заказ на строительство 21 корабля, в том числе шести танкеров в 320 тысяч тонн, шести балкеров в 180 тысяч тонн и девяти балкеров в 80 тысяч тонн. Ожидается, что все суда будут спущены на воду уже в 2010 году.
По корабелам соседней Южной Кореи кризис нанёс более серьёзный удар. Из-за различий в оценках активов судостроительных компаний самими компаниями и банками последние сократили количество и объёмы выдаваемых кредитов. Новую жизнь в сильно пострадавшую от кризиса отрасль всячески пытается вдохнуть правительство страны. Так, на днях Корейский банк развития объявил о создании фонда по поддержке национальных верфей в 1,8 миллиардов долларов. «Компании, подобные нашей, должны заполнить дыру, оставленную коммерческими банками. В судостроении пока много неясностей, так как глобальная торговля всё ещё не восстановилась», — заявил один из топ-менеджеров Корейского банка развития Ким Джунг-гон (Kim Joong-gon). С той же целью аналогичный фонд создала ещё одна государственная компания Korea Asset Management. На его средства (планируемый размер фонда — 3,4 миллиарда долларов) уже приобретены 14 кораблей.
Страны Восточной Азии, безусловно, пострадавшие от глобальных экономических потрясений, отнюдь не намерены сокращать строительства морских судов. Более того, при активной поддержке правительств верфи Южной Кореи и Китая намерены удерживать позиции мировых лидеров. Конкурировать с ними по этому направлению Россия вряд ли способна (прежде всего из-за себестоимости морских судов), однако вполне может участвовать в совместных проектах, к примеру, развивая своё судостроение на Дальнем Востоке, активно привлекать опыт иностранных компаний и зарубежный капитал. Работы в этом направлении уже идут: на днях корейские Daewoo Shipbuilding и Marine Engineering подписали соглашение с Объединённой судостроительной корпорацией о совместном строительстве во Владивостоке верфи стоимостью 1,55 миллиарда долларов. Первое судно сойдёт на воду уже в 2012 году.
Денис Жуйков
