В 2009 г. резко упало количество выпущенных судов и заключенных контрактов украинскими верфями. О господдержке отрасли речь пока не идет. Судозаводы держатся на плаву в основном благодаря производству плавсредств и корпусов, дооснащение которых осуществляется в ЕС.
В 2009 г. мировое судостроение переживает не лучшие времена. По сути, с конца прошлого года отрасль находится под двойным прессом. Во-первых, рынок испытывает сильнейшую нехватку финансовых ресурсов в связи с приостановкой кредитования банками. А во-вторых, произошло резкое падение спроса на продукцию со стороны судоходных компаний при наличии избыточных производственных мощностей на судозаводах.
Напомним, что после сокращения объемов мировой торговли упал и фрахтовый рынок. В итоге, это «вылилось» в аннулирование контрактов на строительство судов различных типов. Так, по данным Fairplay, на сентябрь 2009 г. мировой портфель заказов состоял из 8271 судна общим дедвейтом 527 млн. т, тогда как на аналогичный месяц прошлого года эти цифры составляли 9111 шт. и 570 млн. т соответственно.
И хотя количество заказов сократилось всего на 7,5%, эта статистика не отражает число замороженных и перенесенных в сроках контрактов. Тем более, что переговоры между верфями и заказчиками все еще продолжаются, поскольку их процедура очень сложна, да и финансово затратна. Несмотря на все попытки сократить действующий флот, портфель заказов настолько велик, что до сих пор сохраняется проблема избытка транспортного тоннажа.
Азиатское нашествие на Европу
Больше всего от кризиса и отмены заказов пострадали дальневосточные корабелы, занимающие большую часть мирового рынка. Эти верфи ориентированы главным образом на строительство крупнотоннажных судов для транспортировки сырьевых грузов и контейнеровозов. Именно их избыток привел к резкому падению этого сегмента фрахтового рынка. Поэтому для привлечения заказов японские, корейские и китайские судостроители пошли на беспрецедентное снижение цен на суда. В среднем стоимость их продукции снизилась на 12% по сравнению с уровнем 2008 г., а цены на контейнеровозы и навалочники упали более чем на 20%.
Намного проще удалось перенести кризис европейским судозаводам, поскольку из номенклатура включает строительство судов и плавсредств для освоения шельфа, круизных судов, средних и малых грузовых судов, судов технического и обслуживающего флота, а также военных кораблей. Единственная проблема – многие заказчики оказались неплатежеспособными в связи с тем, что ряд банков заявили о резком сокращении объема кредитов под строительство судов. Так, с конца 2008 г. от этого бизнеса отказались более 20 финучреждений.
Напомним, что практически все суда строятся за счет кредитных средств, объем которых достигает 70-80% стоимости плавсредства. А в условиях кризиса, в качестве обеспечения по кредиту, банки потребовали предоставление заказчиком судна долгосрочных фрахтовых контрактов с уровнем ставок, гарантирующих окупаемость строящегося судна. Естественно, что реализация этого требования оказалась весьма затруднительной при текущем состоянии фрахтового рынка.
Более того, на проблему с банками накладывается демпинг азиатских верфей. В ЕС уже фактически «бьют в набат», ведь европейские судозаводы вряд ли смогут противостоять снижению цен со стороны дальневосточных корабелов. В этом плане очень показательным является тот факт, что до конца 2009 г. многие судостроительные предприятия Европы обеспечены заказами, однако на 2010 г. было заключено мизерное количество контрактов. С IV квартала 2008 г. их объем упал на 90%.
Украина: «плавающие» полуфабрикаты
Мировой экономический кризис не стоит проецировать на отечественное судостроение. Ведь, отрасль стагнирует еще с начала 90-х гг. Формально, результаты работы вовсе не подтверждают этот тезис. Так, согласно данным Минпромполитики, в январе-сентябре украинские корабелы выполнили заказы на сумму $194 млн., что на 68% больше к АППГ. В прошлом году отрасль сократила этот показатель на 40%, тогда как в 2007 г. был зафиксирован рост в 1,5 раза.
Это подтверждает то, что всплеск выпуска продукции связан прежде всего с длительной цикличностью и большой капитало- и наукоемкостью производства. Т.е. в текущем году верфи завершали контракты, заключенные пару лет назад, что объясняет высокие «денежные» показатели. В то же время продолжается тенденция сокращения количества заказов. Так, за 9 месяцев украинские судопредприятия построили 12 судов и плавсредств, что составило только 40% от объемов 2008 г. В 2008 г. падение количества выполненных заказов составило -15 ед. (годом ранее – рост на 19 ед.).
Хорошие темпы производства также можно объяснить тем, что судозаводы производят в основном «полуфабрикат», т.е. корпуса суден, которые дооснащают на европейских верфях. Например, николаевский Wadan Yards Ocean построил корпуса для двух танкеров-химовозов для норвежской компании STX Norway Floro A.S., который отбуксируют в Норвегию для дальнейшей достройки. А судозавод «Залив» выпустил корпус комбинированного сухогруза для компании Damen Shipyards Bergum (Нидерланды).
В то же время на украинских верфях строятся и готовые суда. В частности, Херсонский судозавод поставил два судна-якореукладчика в Норвегию и сухогруз мальтийскому заказчику. Тот же «Залив» спустил на воду два контейнеровоза. Также Wadan Yards Ocean строит для отечественного зернотрейдера «Нибулон» 24 баржи (8 уже построено) общей стоимостью около $150 млн. Собственно это второй внутренний заказ для корабелов со времен независимости. Первый контракт заключили «Укрречфлот» и «Ленинская кузня», в рамках которого в т.г. был построен несамоходный плавучий кран и судно-бункеровщик. Всего за этот год было построено и передано заказчикам 12 суден и плавсредств.
Из 49 заказов 41 предназначен на внешний рынок (83,6%), в 2008 г. этот показатель составлял 92%. Также стоит отметить, что отечественные корабелы в 2009 г. создали задел на следующие года, заключив 11 судоконтрактов на сумму $66,7 млн.
Несмотря на некий позитив, в целом отрасль продолжает стагнировать. Ведь, по сути, только несколько предприятий демонстрирует позитивную динамику. Так, более трети от выпущенной продукции по итогам 9 месяцев обеспечил производитель газотурбинной техники – «Зоря-Машпроект». Еще треть выпуска приходится на Wadan Yards Ocean, ХСЗ и «Залив». Остается сложной ситуация на Черноморском судозаводе, который в предбанкротном состоянии. Аналогичные процессы протекают на николаевском заводе им.61 коммунара. Эти предприятия пока выживают.
Важным для судостроителей является вопрос господдержки отрасли. Однако промышленниками пока не удается пролоббировать соответствующий закон через правительство. Единственно, на что согласился Кабмин, - это льготное налогообложение импортных деталей, аналоги которых не производятся в Украине. Не стоит ждать помощи от государства и в вопросе компенсации ставок по кредитам. На эти цели в проекте госбюджета-2010 заложены всего 50 млн. грн. А о госзаказе вообще можно забыть: на разработку украинского корвета запланировано выделить ничтожные 4 млн. грн. Это подтверждает лишь отсутствие системного видения и мер по антикризису в отрасли.
Виталий Серебрянников
