Перспективы. От ОАК требуется восстановить почти утраченный за 1990-е годы авиапром и вывести его на новую технологическую ступень. Перестраивать отрасль и создавать новые самолеты приходится одновременно.
Спустя два года после создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) хвастаться вроде бы нечем. Совокупная задолженность предприятий, включая присоединяемый «МиГ», достигла 150 млрд рублей. По признанию президента ОАК Алексея Федорова, 64,4 млрд рублей приходится на так называемые плохие долги. Без помощи государства в этом случае не обойтись. В «Тройке Диалог» считают, что все у ОАК будет хорошо. Это ключевой проект правительства в авиастроении, которому никто не позволит погрязнуть в долгах. Скорее всего, большую часть задолженности реструктурируют, в том числе путем списания до 50% задолженности и денежных вливаний.
В производственной сфере также затишье. Худо-бедно строятся пассажирские модели «переходного периода» – Ту-204 и Ту-214 и некоторые боевые «Сушки» и «Миги». Фон освежили недавние скандалы с Ту-204 (многочисленные отказы двигателя) и МиГ-29 для Алжира (контрафактные компоненты). Из новых разработок появился лишь один самолет – в конце сентября заказчику передан первый ближнемагистральный лайнер Ан-148. Сможет ли до конца года Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) поставить еще три плановых машины – вопрос. Одна машина собирается несколько месяцев, и в любой момент могут возникнуть задержки на таможне, ведь около 30% стоимости Ан-148 формируется в украинском АНТК им. Антонова. Также неизвестно, успеет ли Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО) своевременно собрать Superjet 100. В заказчике – «Аэрофлоте» – подтвердили, что ожидают машины в декабре, но программа сертификации еще не завершена. Гендиректор «Сухого» Михаил Погосян говорит, что задержки с началом коммерческой эксплуатации Superjet 100 происходят исключительно по организационным причинам.
Пока ОАК не удалось переломить тенденцию последних лет, когда всеми авиапредприятиями страны производилось по 10–15 единиц гражданской авиатехники в год. В Советском Союзе самолеты строили сотнями – и летают они до сих пор. Из 2160 отечественных судов в парке гражданской коммерческой авиации только 51 машина не советского, а российского производства.
Провал в технологиях. Пессимисты правы в своих доводах. Но можно взглянуть на ситуацию под другим углом. ОАК фактически выступает как экспериментальная индустриальная площадка воссоздания развалившегося авиапрома. Ошибки и неудачи в таком случае неизбежны. Плохо загруженные, порой конкурирующие предприятия ОАК должна объединить в комплекс эффективных и дополняющих друг друга производств. На отладку такого механизма требуется время.
Задача усложняется из-за технологического отставания. «Аксиома: чтобы получить конкурентный продукт в любой высокотехнологичной сфере, необходимо иметь серьезный научно-технический задел, – говорит глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. – То есть годами проводить исследования в области материалов, технологий, авионики – это основа для создания лайнеров нового поколения. А в России на протяжении длительного времени опережающие исследования почти не финансировались. Предпосылкам для качественного рывка взяться неоткуда». В 1990-х годах финансирование НИОКР отечественных КБ велось по остаточному принципу. В 2001-м возглавляемое Михаилом Касьяновым правительство всерьез планировало ограничиться $1,5 млрд инвестиций в истребитель 5-го поколения (и не выделило даже этих денег). Пентагон в разработку и создание F-35 вложил $23 млрд, французы в истребитель 4 «++» Rafale – $6 млрд.
Теперь ситуация выровнялась: уже никто не считает, что самолеты можно делать бесплатно на коленке. По оценкам ОАК, потребность в финансировании НИОКР до 2015 года – 300 млрд рублей. Только с начала года на поддержку российского авиапрома, по словам министра Виктора Христенко, государство направило около 80 млрд рублей. Однако технологический провал в полтора десятка лет никуда не делся.
Несмотря на это, в стратегии развития отрасли утверждены глобальные цели. Их правильнее считать ориентиром, к которому ОАК предстоит стремиться до 2025 года. К тому моменту российский авиапром должен обеспечить корпорации до 10% в мировых продажах гражданской авиатехники, 15% – в военной и 20–30% – в транспортной. Из-за непредвиденных обстоятельств, в том числе нынешнего финансового кризиса, этапы несколько сдвинулись, но конечные цели не изменились. На внутренний и мировой рынок в течение 16 лет должно поступить около 5,8 тыс. машин различного назначения. Разумеется, речь не идет о судах производства 1970-90-х годов. Предполагается, что появятся качественно новые модели, в том числе новейшего поколения. Ресурс большинства из них рассчитан на 20 лет.
На замену «старичкам». В секторе гражданских самолетов, наиболее просевшем после распада СССР, одновременно ведутся четыре проекта, причем три из них – фактически с нуля. Со следующего года начнутся серийные поставки Ан-148 и SSJ-100. В 2016 году на «Иркуте» должно стартовать производство ближне-среднемагистрального МС-21. Экспериментальной базой для него послужит предшественник в том же классе – Ту-204СМ, который планируется к запуску на ульяновском «Авиастаре-СП» в 2011 году.
Эксперты считают, что наиболее устойчивые позиции имеет Ан-148. На самолет уже есть 56 твердых контрактов и 54 заявки, а интерес со стороны эксплуатантов высок. «У Ан-148 едва ли не лучшие рыночные перспективы. Но они зависят от того, сможет ли ВАСО в ближайшее время построить столько самолетов, сколько нужно авиакомпаниям», – отмечает Олег Пантелеев. Ан-148 должен прийти на смену вконец обветшавшему Ту-134 с 68–96 креслами, производство которого было прекращено еще в 1984 году. В этой размерности российский авиапром с тех пор не выпускает ничего. А на аналогичные иностранные машины введены заградительные таможенные пошлины. Авиакомпании постепенно выводят Ту-134 из своих парков – на таких «старичках» откровенно страшно летать. К концу 2015 года, по подсчетам ГосНИИ ГА, останется лишь 63 машины, а оценочная емкость рынка ближнемагистральных самолетов такой размерности – 300–500 единиц до 2013 года.
В конкуренцию за нишу региональных судов со следующего года вступит SSJ-100. В начале старта проект называли прорывом отечественной авиации. Но не все так однозначно. Из 122 твердых заказов 15 приходится на уже год не летающий AirUnion, 6 – на банкрота «Дальавиа». А ориентировочная стоимость SSJ-100 – $27 млн против $20 млн у Ан-148. На цену влияют многочисленные новации и изрядная доля углепластика в конструкции (использование композитов позволяет снизить вес самолета, а следовательно, и расход топлива). Кроме того, у Ан-148 огромное преимущество в мобильности, отмечает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров: он может сесть даже на грунт, а для SSJ-100 нужны аэродромы высшей категории, которых в России немного. Конструкторы ориентируют SSJ-100 на экспорт – корпорация принялась раскручивать самолет за границей несколько лет назад.
Газовый мотор. Еще большее применение композитов, чем в SSJ-100, предусматривает создание МС-21. Он должен заменить в 2015–2016 годах популярнейший Ту-154. Благодаря углепластику ожидается экономия топлива в 25% и эксплуатационные расходы ниже на 15%, чем у лайнера аналогичной классности Airbus-320. «Помимо других новаций, «Иркут» намеревается применить то, чего ранее в российской авиации не было – так называемое «черное крыло», – поясняет Егор Зенков, финансовый директор компании «Туполев», работающей в кооперации с «Иркутом» по проекту. МС-21 станет совершенно новой разработкой, до него в нише будет летать Ту-204СМ – глубокая модернизация Ту-204/214. По плану эта машина должна выйти на летные испытания 1 апреля 2010 года.
Пока ОАК рассчитывает, что до 2025 года «доживут» SSJ-100 и МС-21. К тому времени может начаться производство ШФ БСМС – широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Однако пока перспективы проектируемого лайнера изложены только в маркетинговых исследованиях. Нет даже предполагаемого названия. Многие из заводов ведут собственные разработки, не нашедшие поддержки ни в правительстве, ни у руководства ОАК. Так, «Туполев» был вынужден отложить реализацию широкофюзеляжного Ту-334, сертифицированного еще в 1990-х. «Если будут заказчики и деньги – мы готовы его собирать, – говорит пресс-секретарь ОАК Константин Лантратов. – Казанский авиазавод активно его продвигает, но пока не нашел заказчиков. Поэтому судьба самолета не определена». В 1990 годы из-за финансовых проблем проект Ту-334 не ушел дальше прототипов. А за 20 лет в той же нише региональных самолетов появились проекты более современных машин Ан-148 и SSJ-100, которым ОАК отдал предпочтение.
Также среди перспективных проектов ОАК не предусмотрено самолета с криогенным двигателем, хотя Ту-155 на сжиженном газе взлетел еще в 1988 году. «Более того, есть эскизный проект Ту-204 с таким двигателем», – добавляет Егор Зенков. Но в проекте необходимо задействовать двигателестроительную отрасль. А она, как и авиапром, в процессе становления.
Проблема перспективных инициатив компаний в том, что авиапром способен выполнять только те заказы, под которые есть государственное финансирование. «Проводить финансирование разработок за собственные средства авиазаводам слишком рискованно, – говорит аналитик БКС Севастьян Козицын. – Денег нет, у компаний большая задолженность. И не всегда очевидно, что сразу появится такое количество покупателей машин, чтобы обеспечить рентабельность производства. Потенциальные заказчики также не готовы брать на себя производственные риски, не видя самолета».
Пристрел на экспорт. В боевой и военно-транспорной авиации дела обстоят значительно лучше. Хотя с финансированием по линии Минобороны также не все гладко, отмечает Олег Пантелеев: медленно растет. Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что через 10–15 лет КНААПО точно выйдет на серийное производство истребителя 5-го поколения, Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) будет строить Су-34, хотя это зависит от следующей программы вооружений, а Иркутский авиазавод – производить учебно-тренировочный Як-130. В августе на авиасалоне МАКС-2009 главком ВВС Александр Зеленин пообещал летные испытания опытных образцов ПАК ФА уже в ноябре-декабре. В 2020 году в эксплуатацию должен вступить ПАК ДА (стратегический бомбардировщик 5-го поколения). Контракт на проведение НИОКР подписан между Минобороны и компанией «Туполев» в августе 2009 года сроком на 3 года. В отличие от истребителя, это будет новая разработка.
«Непонятны перспективы МиГ-35, который делается исключительно под тендер в Индии. А также МиГ-29К, хоть и заинтересовавший российские ВВС, но твердых контрактов на его закупку у Минобороны нет, – говорит Руслан Пухов. – Многое зависит от будущего оборонного заказа и развития экономического кризиса. Если он продлится еще несколько лет, то высока вероятность, что контракты так и не будут подписаны».
Неясно, что будет с модернизацией транспортного «Руслана» на Ульяновском «Авиастар-СП». По подсчетам отраслевых экспертов, чтобы окупить производство современной модификации Ан-124-100 необходимо изготовить 38–39 экземпляров. «Это нишевые самолеты, – указывает Олег Пантелеев. – Ежегодно можно строить по 300 экземпляров Boeing-737, и их купят. А «Русланов» за всю историю может потребоваться лишь несколько сотен». Похожая ситуация с модификацией уникальной амфибии Бе-200. «Покупатели, в том числе зарубежные, не хотят брать риски, связанные с созданием самолета, – объясняет источник в одной из авиастроительных компаний. – Они готовы арендовать суда, но не покупать в собственность – из-за отсутствия развитой инфраструктуры применения». Столь же призрачно будущее совместного российско-индийского проекта военно-транспортного самолета МТС/MTA.
Для ОАК производство боевой и военно-транспортной техники связано прежде всего с экспортными перспективами. По расчетам исследовательского агентства Forecast International, среди российских производителей наилучшие шансы у «Сухого»: к 2012 году компания может претендовать на долю в 7% мирового рынка только в истребителях – это минимум $5,3 млрд в год. А ведь есть еще уникальные военно-транспортные проекты.
Цифровой самолет. Чтобы планы ОАК и инициативы компаний стали реальностью, необходимо произвести техническое перевооружение отрасли. До 2010 года на эти цели корпорации может понадобиться до 10 млрд рублей. «Многие компании уже начали вводить такие современные технологии, как системы автоматизированного проектирования (CAD/CAM/CAE) и управления жизненным циклом изделий (PDM-PLM), – поясняет Егор Зенков. – Вопрос в производстве. А оно до сих пор ориентировано на технологии докомпьютерной эры – плазово-шаблонный метод (технология, предполагающая ручное черчение на спецстоле – плазе, габариты которого соответствуют реальным размерам агрегатов самолета – «Ф.»). Пионером по производству в «цифре» является «Сухой». Компания закупила оборудование и налаживает станки с ЧПУ. Это более экономично, эффективно и более грамотно с точки зрения сокращения производственного цикла самолета». Почти полностью на основе цифровых технологий спроектирован и строится SSJ-100. Только КНААПО затратит по его программе на перевооружение в 2003–2013 годах 4,6 млрд рублей (с учетом серийного выпуска до 70 изделий в год).
Но для перехода на новую ступень проектирования и организации производства недостаточно одного финансирования, даже избыточного. Под конец первого десятилетия XXI века вдруг обнаружилось, что в авиапроме угрожающий дефицит квалифицированных инженерных кадров. Особенно таких, кто на «ты» с современными компьютерными технологиями. Проблему признает все руководство ОАК. Насколько она остра? По рынку ползут слухи, будто чертежи на новейший транспортный Ил-476, который «Авиастар-СП» планирует полностью делать по безбумажной технологии, приходится оцифровывать студентам Ульяновского гостехуниверситета.
Ольга Шевель
