1 октября в Воронеже был подписан Акт приема-передачи первого самолета Ан-148, построенного ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), авиакомпании ФГУП "Государственная транспортная компания "Россия". Самолет строится в кооперации с киевским заводом "Авиант". Сегодня украинское предприятие поставляет ВАСО среднюю часть фюзеляжа с кессоном крыла (так называемую секцию Ф-2). В перспективе ВАСО намерено освоить производство и этого агрегата.
Но история с этого только начинается. О перспективах развития семейства самолетов Ан-148 журналистам рассказал генеральный конструктор АНТК "Антонов" Дмитрий Кива.
- Что означает для АНТК "Антонов" передача авиакомпании первого серийного самолета Ан-148, построенного в Воронеже?
- Это действительно знаменательное событие для нас всех вместе. Впервые передается серийный самолет, изготовленный в Воронеже совместно с другими предприятиями, включая и АНТК "Антонов". Мы этому очень рады. Почему? Потому что мы видим, что начинает возрождаться авиационная промышленность. Ан-148 - это рабочие места для предприятий и России, и Украины. Для нас это радостное событие, также как и для наших коллег и партнеров.
- Первенец авиакомпании "Россия" получил четыре новые системы. Они уже сертифицированы?
- Те четыре новые системы, которые установлены на самолете Ан-148 RA-61701 для ГТК "Россия", прошли все необходимые испытания. Испытания мы проводили в Воронеже совместно с ВАСО. Получено дополнение к сертификату, самолет с этим комплексом оборудования внесен в карту данных сертификата типа. Системы работают нормально.
- Каков вектор развития семейства самолетов Ан-148?
- По программе Ан-148 мы сейчас делаем удлиненный вариант самолета на 100 пассажиров. Он уже строится. Это важно, потому что авиакомпании могут иметь семейство однотипных самолетов с различной пассажировместимостью. Оборудование самолетов семейства одинаковое, наземное обслуживание одинаковое, одинаковые навыки пилотирования… Сегодня просто необходимо работать на рынок. И мы работаем так, чтобы затраты авиакомпаний были меньше, а доходы больше.
Кроме того, сейчас мы закончили испытания и оформляем документы на сертификацию самолета Ан-148 по заходу на посадку по третьей категории ICAO. Для региональных самолетов это делается впервые. То есть фактически самолет может взлетать и садиться при нулевой видимости. Мы закончили испытания и оформляем сертификат, подтверждающий возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Это тоже важно, потому что Ан-148 способен летать в тех регионах, где еще достаточно много грунтовых аэродромов, например за Уралом.
- Почему киевский завод "Авиант" еще не начал серийное производство самолета Ан-148?
- Может, это прозвучит грубо, но на завод "Авиант" пришли неквалифицированные люди и серийный завод практически разворовали. К сожалению. Это беда… В части производства Ан-148 "Авиант" шел впереди остальных предприятий, но все остановилось. Управляли заводом люди, которые не имеют никакого отношения к авиации. Сейчас произошла смена руководства, и принимаются меры для налаживания производства. Кроме того, принято решение о присоединении завода к АНТК "Антонов". Этот процесс уже идет, процедура официально начата. Необходимо провести технико-экономический анализ и выполнить целый ряд мероприятий. Есть соответствующий приказ министра и постановление правительства Украины, которое сейчас реально помогает твердо стать на ноги авиационной отрасли. Завод был в долгах, не платил заработную плату, и те меры, которые сейчас принимаются, должны позволить заводу начать работать. Мы надеемся на это.
- Как будут реализовываться уже заключенные "Авиантом" контракты?
- Мы будем это делать вместе, будем помогать. Делаем это уже сейчас. С заводом стали работать более плотно, не только в рамках технических и экономических договоров, а уже как непосредственно единое целое.
- А господдержку "Авиант" получил?
- Определенная целевая поддержка выделена, завод получил деньги. Деньги получил и харьковский завод, который, к сожалению, постигла такая же судьба. На обоих заводах поменяли руководство, обоим заводам выделены деньги из стабилизационного фонда. Не слишком большие... Эти деньги находятся под контролем, поскольку они бюджетные. Кроме того, принято решение правительства о выпуске облигаций под гарантию правительства для того, чтобы погасить долги этих предприятий перед банками. Это более миллиарда гривен.
- На ВАСО передана вся технология производства Ан-148?
- В соответствии с лицензионным договором, мы передали и технологию, и документацию полностью на весь самолет. В любом деле должна быть экономическая составляющая. Если выгодно - нужно кооперироваться, а если не выгодно - делай сам. ВАСО может сделать свой выбор, оно имеет все права для того, чтобы производить и продавать полностью весь самолет, но для снижения издержек в производстве выгодно кооперироваться.
Более того, мы сегодня работаем над дальнейшим развитием самолета, над его модификациями, в том числе и транспортными. При наличии грузового люка за крылом получается хороший транспортный и средний военно-транспортный самолет с грузоподъемностью порядка 13 т с очень объемной грузовой кабиной. Принимая во внимание, что во всем мире за военную технику отвечает компания государства, в котором самолет работает, мы готовы передать необходимую долю ответственности за конструкцию этого самолета ВАСО. Например, в Великобритании эксплуатируются американские С-17, но сопровождает их английская компания Short. Хотя, конечно, есть чисто военные секреты, которые другое государство не должно знать.
- У ВАСО есть шанс поучаствовать в иранском контракте?
- Не просто шанс. Мы совместно вели переговоры с Ираном, подписали предварительное соглашение. Иран заинтересован и в лицензионном производстве, и в покупке готовых самолетов. Они хотят купить 20 машин, причем мы договорились, что это будут 10 воронежских самолетов и 10 киевских самолетов. То есть 50 на 50. Такое соглашение мы подписали с ОАК. Абсолютное равноправие, равные партнерские деловые отношения экономически выгодные для обеих сторон.
- Воронеж осваивает все большую долю производства самолета Ан-148. Не изменится ли соотношение 50:50?
- Может измениться. Сегодня самолет строится в кооперации с киевским заводом "Авиант". Украинское предприятие поставляет ВАСО среднюю часть фюзеляжа с кессоном крыла. В перспективе ВАСО намерено освоить производство и этого агрегата. Здесь должна сыграть свою роль, как я уже говорил, экономическая составляющая. Выгодно - делай сам. Не выгодно - заказывай у кого-то. Главное - получить меньшую себестоимость самолета.
- Часто можно слышать от авиакомпаний, что отечественная техника не всегда обеспечена должной послепродажной поддержкой. Что делает АНТК в этом направлении?
- Мы совместно с "Ильюшин Финанс" организовываем сервисный центр в России. В Украине мы тоже такой сервисный центр организуем, идем параллельно. Документация на поддержание эксплуатации самолета абсолютно адекватна западной документации и западному уровню технического обслуживания, сервиса и системы поддержания летной годности. Уже в процессе сертификации мы такую работу вели и готовились к послепродажной поддержке Ан-148.
Дальше необходимо решать организационные вопросы. Во всяком случае, мы помогаем организовывать это здесь, в России. Питерская компания "Транзас" делает тренажер, и в этой работе мы также участвуем: передали отсек фюзеляжа, часть агрегатов, необходимую документацию. Мы понимаем, что сегодня сервис - это главное. Но работать в этом направлении должны все: и ИФК, и заводы, и авиакомпании.
- Вы же помогали готовить и летчиков?
- Да. Летчики учились у нас, в Гостомеле, летали на нашем самолете, на нашем тренажере прошли всю необходимую подготовку.
- Первый самолет Ан-148 с лета этого года работает в авиакомпании "Аэросвит". Как он показал себя?
- Очень хорошо. Фактически у нас сегодня одна проблема - не хватает летчиков. Они делают шесть полетов в день. По плану, по расписанию, постоянно летают. В Севастополь, Симферополь, Одессу, Львов, Днепропетровск, по всей Украине. С октября месяца должны начаться полеты и на международных линиях. Я поставил задачу делать 10 полетов в день. Технических проблем для этого нет. Самолет имеет все допуски для полетов по международным трассам, оборудован всем необходимым.
Эксплуатация самолета в реальных условиях позволяет выявить все возможные проблемы и подчистить все вопросы. Больших проблем мы пока не видим.
В "Аэросвите" летает первая машина головной партии. А "двойку" мы перестраиваем в удлиненный вариант. В первой половине 2010 г. она будет готова, мы планируем показать ее на авиасалоне в Фарнборо.
Андрей Юргенсон
