Советник гендиректора ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Борис Алёшин обвинил "Аэрофлот" в дискредитации самолёта Superjet 100 после майской трагедии в московском аэропорту "Шереметьево", где этот лайнер совершил аварийную посадку. Об этом пишет "Интерфакс".
"Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке - когда случилась катастрофа, и вдруг "Аэрофлот" рассказал всему миру, что самолёт дрянь и дерьмо, по-русски говоря, и во всём виноват самолёт", - заявил Алёшин на Евразийском аэрокосмическом конгрессе в Москве 26 августа.
Алёшин отметил, что в ОАК "проявили максимум такта" и не стали критиковать ни самого перевозчика, ни уровень подготовки его сотрудников, ни "тех проблем, которые "Аэрофлот" сам породил за счёт неумелого менеджмента".
"Потому что расследование должно было пройти до конца. И пока этого не сделано, никто не имеет права нигде бросать обвинения, причем чуть ли не по всей международной прессе. Поэтому это тоже вопрос дискредитации (SSJ100), вы понимаете", - добавил Алешин.
5 мая следовавший из Москвы в Мурманск SSJ100 "Аэрофлота" вернулся в "Шереметьево", где совершил аварийную посадку и загорелся. В результате катастрофы погибли 41 человек, всего на борту находились 78 человек. В рамках расследования трагедии рассматриваются версии об ошибке пилотирования, отказе техники, погодных условиях и другие.
"Аэрофлот" официально не комментировал причины трагедии, но неоднократно призывал СМИ воздержаться от выводов до итогов расследования, которое ведет комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в июне после публикации предварительного отчета МАК заявил, что командир SSJ100 "Аэрофлота" мог продолжать полёт, не возвращаясь в Шереметьево, поскольку системы самолёта работали штатно, "за исключением момента попадания шаровой молнии в самолёт, когда отключился автопилот".
Ситуация, когда из-за ошибок менеджмента авиакомпании виновным в проблемах оказывается самолёт российского производства, не нова. В августе 2018 года руководство авиакомпании "Якутия" обвинило Суперджет 100 в длительных и многократных задержках рейсов. Всё началось с того, что 14 августа 2018 года Росавиация опубликовала сведения о задержках регулярных и чартетных рейсов российских авиакомпаний в июле того года. "Якутия" замкнула список с самыми худшими показателями. Из 1344 выполненных рейсов задержаны были 188 или 13,99%. При этом абсолютное большинство рейсов было задержано на 6 и более часов.
Через неделю на сайте Ysia.ru появилась статья, в которой утверждалось, что Суперджеты - самолёты ненадёжные и что двигатель SaM146 имеет конструктивные недостатки камеры сгорания. А к длительным задержкам рейсов привели как раз неисправности двигателей у одного из Суперджетов.
Руководство авиакомпании «Якутия» считает Суперджет 100 ненадёжным самолётом
В сентябре, когда пиковые нагрузки у перевозчика закончились и авиакомпания сократила задержки рейсов, ситуация несколько успокоилась, но 10 октября произошёл инцидент с самолётом SSJ100 в аэропорту Якутска. Суперджет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения, исключающие его восстановление. К счастью, в том авиапроисшествии никто не пострадал.
Через два дня на основании проведённой Росавиацией внеплановой проверки базовых объектов "Якутии" с выявлением грубых нарушений, непосредственно влияющих на безопасность полётов, возможной угрозы аннулирования сертификата эксплуатанта авиакомпании, а также нестабильного финансового состояния предприятия, генеральный директор "Якутии" Ольга Фёдорова была уволена.
Экипаж SSJ100 при посадке в Якутске имел недостоверные данные о состоянии ВПП
То, что SSJ100 приходится в тягость флагману российской гражданской авиации - авиакомпании "Аэрофлот", становится уже слишком явным. У самого крупного российского перевозчика российский же самолёт имеет самый низкий среднесуточный налёт - примерно 4,5 часа. Для сравнения - в "Азимуте" этот показатель 7,5 часов.
У "Аэрофлота" в парке 49 Суперджетов, но летают из них не более 30 (попытка сделать расчёт была предпринята на сервисе Flightradar24). Причина этого проста и очевидна - перевозчик летает только из аэропорта Шереметьево. Авиакомпания не выполняет рейсы, минуя Московский авиаузел, за исключением одного - из Сочи в Симферополь. "Аэрофлоту" невыгодно ставить на рейсы самолёт на 100 мест, когда у более вместительных А320/321 и В737 стоимость пассажирокилометра значительно ниже, чем у Суперджета.
Ещё одна немаловажная деталь - в СМИ попадают сообщения о задержках или отмене по техническим причинам только тех рейсов "Аэрофлота", которые выполняются на самолётах SSJ100 и только возвратных. Из Шереметьево самолёт вылетает, а в аэропорту назначения у него что-то ломается. Это очень странно - у "Азимута", который на Суперджетах летает больше, или у других авиакомпаний задержки или отмены рейсов по техническим причинам SSJ100 случаются гораздо реже. Создаётся впечатление, что происходит односторонняя фильтрация фактов, чтобы подчеркнуть ненадёжность российского самолёта. Получается, что Борис Алёшин вполне обосновано обвиняет авиакомпанию в дискредитации Суперджета.
Очевидно, что дуэт не складывается, SSJ100 - на вторых ролях. Отсюда негативное отношение менеджмента к самолёту и обвинение его в причине катастрофы в Шереметьево.
Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета
Обвинение Суперджета в низком качестве и ненадёжности выглядят странно ещё и потому, что достаточно зайти на сайт Межгосударственного авиакомитета и открыть предварительный отчёт о катастрофе в Шереметьево. А там сказано следующее: в конструкцию шасси самолета заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок.
Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла. Авиационное происшествие с самолётом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55 g, 5,85 g и 5,0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку равную 3,75 g. Перегрузка 2,55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески основных опор шасси на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5,85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла.
При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей средств объективного контроля показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено.
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Но кто же станет напрягаться и читать многостраничный предварительный отчёт, изобилующий непонятными терминами, графиками, схемами и сокращениями - ведь уже всё объяснили - виноват самолёт, а желающих раздуть небольшую ложь (умолчать неудобные факты и есть ложь) в фэйк планетарного масштаба, долго искать не надо.
Дискредитацией Суперджета руководство авиакомпании только усугубляет ситуацию. Можно представить, как неприглядно будет выглядеть менеджмент флагмана, когда МАК опубликует окончательный отчёт со всеми выводами и рекомендациями, а СМИ и соцсети наполнятся соответствующими комментариями.
Приземление SSJ100 в Шереметьево шло в штатном режиме
